Quanto costa a Tesla ogni auto prodotta? In media circa 32.500 euro, secondo i dati resi noti dalla stessa azienda di Elon Musk con i conti del terzo trimestre.
Quanto costa a Tesla… / In media 32.500 euro, con numeri sempre in diminuzione
Stiamo parlando di un costo medio, tenuto conto che la sola gamma-auto va dai 40.975 euro di prezzo di listino della Model 3 RWD ai 116.975 della Model X Plaid. Se Tesla ha ripreso a macinare profitti alla grande (2,17 miliardi di dollari su un fatturato di 25,2) è anche grazie a un continuo efficientamento della produzione. Efficientamento che consente di praticare continui sconti sui prezzi di listino, senza intaccare la redditività, che anzi ha raggiunto tra luglio e settembre un margine del 10,8%. Siamo sui livelli del primo trimestre del 2023, che era stato considerato un periodo d’oro. Anche perché nella seconda parte dell’anno si è invertita la tendenza negativa del primo semestre. Nell’ultimo trimestre sono stati consegnati 463.000 veicoli (+4,3% sul periodo aprile-giugno)) e il clima di fiducia ritrovato ha indotto anche ad accrescere la produzione. (+14,3%). La maggior parte della crescita è attribuibile al duo Model 3-Model Y, con la fabbrica cinese di Shanghai che ha raggiunto i costi di produzione più bassi di sempre.
Per il Robotaxi in arrivo autonomia oltre i 700 km
Tesla ha fornito anche alcune anticipazioni sui dati tecnici del Robotaxi, il rivoluzionario veicolo a guida autonoma che dovrebbe arrivare sul mercato nel 2026. Parlndo di un’autonomia stimata in 5,5 miglia/kWh, equivalenti a 8,85 km/kWh. Con una batteria da 80 o 100 kWh, ciò comporterebbe rispettivamente 708 o 885 km di range, un dato ormai paragonabile a quello delle auto a benzina e diesel più diffuse. Ma l’attenzione non è concentrata solo sulle batterie, dato che Tesla avverte che quello del Robotaxi “sarà il nostro propulsore più efficiente fino ad oggi“. Il report pubblicato dall’azienda di Elon Musk non si limita a parlare di auto: anche le altre divisioni marciano piuttosto bene. Il settore automotive ha contribuito con 20 miliardi di dollari al fatturato del terzo trimestre (+2%). Ma i business dell’energia (+52%) e dei servizi (+29%) hanno fatto meglio. E parecchi soldi continuano ad arrivare dalla vendita di Certificati Green ad aziende energivore: 739 milioni di dollari anche nel terzo trimestre.
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La vettura avrebbe perso il 30% di carica (da 95% a 65% per percorrere 54km), pur indicando un’autonomia ancora così alta (passata da 380km a 325km). Francamente qualcosa non torna nei calcoli. Considerando l’indicatore di carica, si può supporre che se per percorrere 54km si impiega il 30% della batteria, con una batteria carica al 100% si possono percorrere 180km. Se poi si pensa che la temperatura esterna era gradevole e pertanto non necessitava di largo impiego di aria condizionata, qual è la reale autonomia della vettura?
fare la media per definire il costo è assolutamente sbagliato.
chiedo da ignorante di cose da fiscalisti, come si calcola considerando l’iva?
esempio (con cifre ipotetiche):
– costo costruzione di una tesla RWD modello base LFP -> 28.K
– costo + margine -> 33.K
– costo + margine + iva -> 40.K
nei costi di costruzione (ipotetici 28 K) il costruttore a sua volta ha conteggiato l’iva (es sui componenti), oppure può scaricare almeno in parte l’IVA che l’aquirenbte paga sulla vettura (però ridurrebbe le entrate fiscali)?
forse sarà una risposta doppia perchè si era piantata la pagina web:
l’iva sui componenti è diversa da quella del prodotto finito , ogni famiglia di componenti hanno un codice di IVA,accisa o dazio legata alla tipologia del pezzo (metallo, gomma, plastica, oli e lubrificanti, vernicie , per singolo elemento o per gruppi assemblati) ; il costruttore versa questi balzelli solo a prodotto finito quando viene venduto. I componenti o i prodotti invenduti creano un passivo che se dichiarati obsoleti, difettosi, portotipi non omologabili quando rottamati vengono detratti dalle tasse che l’azienda adrà a pagare sul fatturato; se la merce viene da fuori EU si aggiungono dazi-dogana -trasporto e poi sopra l’iva. Vendendo il prodotto finito l’iva la paga chi compera e la paga sul costo del bene + il margine che ci vuol fare chi lo produce. Dove l’avoro quest’anno il fatturato è quasi dimezzato (meno vendite) ma la marginalità ha fatto un record arrivando al +18% questo perché è stato fatto un piano due anni fa di riduzione costi sui componenti ma mantenuto o alzato il valore del prodotto finito ovviamente l’utente finale ha pagato uguale e qualcosina in più sui retstyling di gamma (stucco e pittura fa sembpre bella figura)
>>> 8,85 km/kWh. Con una batteria da 80 o 100 kWh, ciò comporterebbe rispettivamente 708 o 885 km di range <<<
Ma che senso ha un discorso del genere? L'efficienza è alta anche proprio perchè la batteria è piccola, quindi il mezzo è leggero. Se avesse una batteria da 100kWh quindi non avrebbe certo quel range.
Con un’ auto che recupera il 70% dell’energia in frenata, l’aumento di peso incide per il 30% sui consumi, quindi in realtà non così tanto.
Si, ma c’è un limite a quanta energia puoi recuperare – è come una ricarica fast! – e dipenda da tanti fattori: dimensioni batteria, temperature, livello di carica. Quindi non è una cosa lineare, e a maggior ragione una proporzione semplice come quella del testo ha davvero poco senso .
Il recupero in frenata è un po’ come una ricarica fast, quindi ha dei limiti che dipendono da un sacco di fattori (la dimensione della batteria è uno solo, incidono come sai temperature, livello di carica, etc.). La cosa è talmente poco lineare che una proporzione semplice come quella indicata nell’articolo davvero non si può leggere .
Le BEV non sono ibride, e la frenata rigenerativa non è come una ricarica in DC. Nella frenata è vero che hai un picco di corrente paragonabile a quello di una ricarica DC, ma il problema con la ricarica DC è che vuoi mantenere un’alta potenza per decine di minuti, quindi il calore generato non ha tempo sufficiente per essere smaltito e la temperatura delle celle può salire.
Nel mio ultimo rapporto (Kia E-NIro 64 kWh) su 47,41 kWh consumati ho avuto un recupero di 39,91 kWh ovvero l’84% su un percorsi cittadini. Il 70% che ha indicato Guido non è campato in aria, per un uso che non sia prettamente autostradale è sicuramente corretto.
Quello che dici tu potrebbe essere vero per le ibride, mentre alcune ibride plug-in con batteria particolarmente grande dovresti riuscire ad avvicinarti ai valori delle BEV.
Vorrei approfondire questi numeri.
Il recupero è solo possibile su una parte dell’energia cinetica del veicolo. Avevo fatto qualche analisi, devo recuperare i numeri, basati sui parametri di omologazione della Model 3
Provi a leggere qui: Frenata rigenerativa, istruzioni per l’uso
buona parte del fatturato tesla è dovuta alla vendita di crediti co2 non dalle auto
Sono meno di due miliardi di dollari su un fatturato di 97 miliari. Lei non ne azzecca una-: non si è ancora stancato di fare queste modeste figure?
Però i crediti co2 a Tesla non costano nulla quindi dovrebbero tradursi direttamente in utili. Non sarà la fonte maggiore di utili ma non sono neppure bruscoline.
I crediti di CO2 non piovono dal cielo: costano investimenti nello sviluppo di auto a zero emissioni e gigafactory energeticamente efficientate.
Ti prego leggi e capisci prima di scrivere: grazie
Guarda che non e’ difficile da capire. Il settore auto nel trimestre ha fatto 2 miliardi di utili, di questi quasi 800 milioni li ha fatti vendendo i crediti, non le auto. Fa il paio con quello che ha detto De Meo l’altro giorno ” la meta’ degli utili di Tesla arriva dalla vendita dei certificati verdi”. questo non vuol dire sminuire Tesla , pero’ anche non fare i fan boy potrebbe aiutare.
“Il settore automotive ha contribuito con 20 miliardi di dollari al fatturato del terzo trimestre (+2%).”
Quanto è in percentuale 800 milioni su 20 miliardi? sai fare il calcolo? o ti serve un aiutino?
Tu confondi fatturato e utile. 20mld di fatturato con un margine del 10% fanno 2mld di utile. La vendita dei certificati non ha costi (direttamente imputabili, poi come giustamente dice Massimo, per correttezza una parte della spesa in R&D andrebbe messa lì, ma è difficile dire quanta parte), e quindi il margine è del 100%, quindi sono 0.8mld di utile.
Vero, ma anche vero che nessuno ha obbligato Tesla a fare solo auto elettriche, né gli altri produttori sono stati obbligati a produrre auto termiche. Le regole del gioco erano note a tutti fin dall’inizio, e ognuno ha impostato la propria strategia, tra cui Tesla ha calcolato che valeva la pena investire in R&D sull’elettrico nella speranza che altri produttori avrebbero usato la strategia opposta. Quindi l’osservazione è corretta, il risultato non cambia: Tesla si è avvantaggiata del ritardo dei concorrenti investendo in R&D sull’elettrico, quantificare quanto rispetto al valore dei certificati è impossibile per un osservatore esterno, ma forse neppure in Tesla sono in grado di dirlo, probabilmente avranno fatto delle stime su quanto avrebbero potuto ottenere dai certificati e in base a questa stima valutato o meno delle spese di progettazione
La parola fan boy non ci piace, eviti di scriverla. I certificati verdi 8più correttamente crediti sul carbonio) si guadagnano a suon di investimenti sulla sostenibilità dei prodotti e della produzione. Sono profitti socialmente molto più apprezzabili di quelli realizzati lucrando sui margini fra costi di produzione e prezzi di vendita.
ci sono migliaia di osterie dove poter vaneggiare sotto l’effetto dell’alcol, perchè dovete per forza farlo su queste pagine?