Quanto consuma la Tesla Model 3 a -7°? Sappiamo che il freddo intenso mette in crisi l’autonomia delle elettriche e Green Ncap ha voluto fare anche questo test.
I dati registrati da Green Ncap per Tesla Model 3, con freddo, caldo, autostrada e freddo intenso (-7°). Nelle ultime due righe l’autonomia media rilevata e la percorrenza con la temperatura a -7.
Quanto consuma la Tesla Model 3 a -7°? 26,9 kWh ogni 100 km
Parliamo della versione base della Model 3, quella con trazione posteriore, 60 kWh di batteria, 513 km di autonomia dichiarata e un peso di 1.763 kg. Green Ncap, l’ente che realizza i test su reale sostenibilità e consumi, l’ha sottoposta ai suoi esami di laboratorio, dando un giudizio molto positivo. Anche nelle condizioni peggiori, con 7 gradi dotto lo zero, i consumi non vanno oltre i 26,9 kWh/100 km, pari a 3,717 km con un kWh di energia. L’autonomia complessiva reale si riduce quindi a 251 km, considerato dagli esperti di Green Ncap un ottimo dato, in condizioni così difficili. Tanto più che, si legge nel giudizio finale “il sistema di gestione termica ha raggiunto i 18°C al poggiatesta del passeggero anteriore in soli 3 minuti, Senza chiaramente sacrificare il comfort per aumentare l’autonomia di guida“. Tanto per dare un raffronto: l’altra auto elettrica esaminata in questa tornata di test, la BYD Atto 2, nelle stesse condizioni (-7°) ha fatto registrare consumi di 30,5 kWh/100 km. Con autonomia reale ridotta a 164 km.
I dati registrati da Green Ncap per la BYD Atto 2, con freddo, caldo, autostrada e freddo intenso (-7°). Nelle ultime due righe l’autonomia media rilevata e la percorrenza con la temperatura a -7
E in autostrada ai 130? 20,8 kWh/100 km. La BYD Atto 2, invece…
Naturalmente sono sempre i consumi nelle situazioni più critiche ad attirare l’attenzione in questi test. E un terreno sicuramente difficile per le auto elettriche è l’alta velocità in autostrada: quanto consuma la Model 3 ai 130? Siamo a 20,8 kWh per 100 km (4,807 km con un kWh), pure questo considerato un dato record. Anche qui la BYD Atto 2 fa peggio, con 30,4 kWh/100 km, nonostante un peso più contenuto (1.590 kg). Se invece prendiamo in esame il dato di consumo su un percorso misto e temperatura ideale (20°), la Tesla Model 3 è accreditata di 475 km di autonomia (14,2kWh/100 km). Ma se si guida solo in città, a velocità contenute e con la frenata rigenerativa, i km diventano 547. Morale della favola: la Model 3 si guadagna il massimo dei voti, 5 stelle, con un punteggio del 98%. Ma anche la BYD Atto 2 non se la cava poi male, racimolando anch’essa le 5 stelle con un 96%. Insomma: per sostenibilità e consumi le elettriche non hanno rivali. Ma anche nei test di sicurezza di Euro NCAP, lo ricordiamo, sono ai livelli più alti.
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Dopo quattro anni abbondanti di utilizzo di E-Up e Model 3 LR. Autonomie sui display (batterie al 100%): km 290 / 480 max – 210 / 450 min. Incredibili le “differenze nelle differenze “
Ma possibile che solo a me è venuto il dubbio che il confronto sia stato fatto su due macchine completamente diverse……60kw tesla contro i 32/45kw byd…….
i consumi sono consumi …
puoi con quello che di fare un appunto sull’autonomia o sul prezzo
mica sull’efficienza dell’auto
anzi una batteria più piccola , dovrebbe essere più leggera, e l’auto più efficiente almeno in città e sulle consolari ,in autostrada diventa importante l’aerodinamica
quindi i cinesi sanno fare auto economiche
ma non sono ai vertici della tecnologia di motori e impianto di climatizzazione abitacolo batteria
green ncap ne da l’ennesima conferma
D’accordo che il test a bassa temperatura è stato fatto in condizioni estreme, ma autonomie di 164 o 251 km mi sembrano tutt’altro che soddisfacenti: una qualunque ICE fa molto meglio, senza differenze abissali tra le diverse situazioni d’uso. Ad oggi una BEV fa fatica ad essere adatta a tutte le situazioni, resta l’ideale in città, specie se è di piccole dimensioni (e si spera diventi di piccolo prezzo)
Al di la dei vessilli e degli schieramenti questi test portano alla luce quello che di norma sono ad oggi i punti deboli di un’auto elettrica e che di norma chi possiede già una BEV, ma è normarle, magari non ritiene essenziali o non li considera ma chi vorrebbe passare all’elettrico da un termico invece si.
Caricare con una batteria fredda aumenta i tempi di ricarica e l’assorbimento in carica, far preriscaldare la batteria di una Tesla impiega mediamente 20 min. ma risparmi in tempo e assorbimento poi successivamente in carica.
Sulle percorrenze con clima rigido, -7, appare evidente che in modo generico le elettriche vengono penalizzate tagliando l’autonomia di percorrenza mediamente del 45% a salire.
Anche viaggiare in autostrada sui 130 Km/h si rileva piuttosto energivoro per le BEV e non è proprio l’ambiente più favorevole poiché fa aumentare il numero delle soste per ricaricare.
Quindi appare evidente che ad oggi le migliori performance l’elettrico le da sul misto e nel ciclo urbano, dove basse velocità e sistemi rigenerativi coinvolti rappresentano il punto di forza.
Il fatto che chiunque abbia l’intenzione di passare ad una BEV voglia anche fare l’Archimede Pitagorico forse è una convinzione di chi la BEV ce l’ha e gli sta bene così, ma a tanti questa cosa proprio non va per tutta una serie di motivi.
Ad oggi l’elettrico, nel contesto urbano, è sicuramente vincente e magari anche il luogo dove fa più effetto per la CO2, ma paradossalmente City Car elettriche ed abbordabili nel prezzo non ce ne sono e di fatto questo è l’anello debole della catena delle offerte BEV.
Come ho detto l’elettrico confrontato all’ ICE è una tecnologia acerba quindi nei prossimi anni sicuramente le batterie evolveranno in dimensioni, peso e composizione oltre che in diminuzione di prezzo e questo sarà sicuramente il punto di svolta per le City Car.
L’atra cosa evidente è stata la stupidità dell’UE nel non promuove l’ibrido nei suoi molteplici aspetti, anche come range extender, che avrebbe tolto dall’impasse le case costruttrici potendo allo stesso tempo sviluppare termico ed elettrico in simbiosi e non uccidendo un industria.
considerando il tono delle risposte date, esimio automobilv, stamattina il freddo ti ha preso soprattutto alla testa..
se non si è in grado di formulare commenti che servano a un dialogo/discussione, tanto vale tenere fermi i diti: se non si è d’accordo si argomenta su quali sarebbero le sciocchezze. questo forbiti o meno..
ormai è risaputo che l’educazione è merce in declino, ma fate finta almeno.
Se si menzionano sciocchezze, imprecisioni ed esagerazioni è bene evidenziarle e correggerle, se tali sono.
Al contrario alimentano ancora di più il dubbio che quel vessillo pseudo green lo si sventoli con eccessiva demagogia votati all’idealismo dell’elettrico ad ogni costo e contro ogni comprensibile ritrosia di chi ha esigenze diverse e non allineate a questa filosofia.
Omer, il tuo discorso, sebbene articolato con passione, è imbevuto di sciocchezze, esagerazioni e imprecisioni che offendono la maestà della verità.
Affermare che il freddo aumenti i tempi di ricarica e l’assorbimento energetico è un’iperbole degna di una mente che non comprende la sublime ingegneria delle batterie moderne. Il preriscaldamento, una pratica comune, non è certo una prova della debolezza dell’auto elettrica, ma un segno della sua adattabilità.
Parlare poi della perdita di autonomia in climi rigidi come se fosse una rivelazione è un’offesa alla saggezza comune; ogni mezzo di trasporto ha le sue sfide, e questo non sminuisce la grandezza dell’elettrico.
Volere dipingere l’autostrada come un campo di battaglia per le BEV è un’esagerazione da tragedia greca; l’evoluzione tecnologica promette soluzioni, e già oggi esistono veicoli che sfidano tali affermazioni con dignità e prestanza.
L’idea che l’elettrico sia vincente solo in ambito urbano è una visione ristretta, che non tiene conto delle innovazioni continue e delle potenzialità future. E dire che non esistano City Car elettriche accessibili è un’affermazione che ignora le offerte del mercato, che seppur in evoluzione, sono presenti e tangibili.
Infine, criticare l’Unione Europea per non aver promosso l’ibrido con la stessa passione di un oratore antico è un’accusa che non tiene conto delle complesse dinamiche politiche ed economiche che governano tali decisioni.
In conclusione, le tue argomentazioni appaiono come un mosaico di esagerazioni e imprecisioni, degne di essere discusse in un’Accademia di Filosofia e non come verità assolute che possano influenzare il corso dell’elettromobilità.
continuiamo a rispondere con credenze personali.. 🤷♂️
Caricamento...
@Omer
due cose che mi vengono in mente leggendo il tuo commento:
le vetture fullhybrid e plug-in hanno consumi (e quindi inquinamento) reali molto, molto superiori ai valori omologati, va quindi abbandonato il ciclo WLTP; in particolare le plug-in sono usate (stando ai dati delle flotte ) in maniera totalmente errata, diventando quindi delle ICE ancora più pesanti ed inquinanti.
Forse occorrerebbe istituire la “scatola nera” che controlla anche COME viene usata realmente una vettura: se guidata bene, con attenzione e rispetto CdS anche una Euro5 emette meno di un’attuale E7 (e ricordiamoci gli “sconti” concessi per l’attuale norma Euro7 che è stata parecchio “addomesticata” su richiesta delle case proprio per l’incapacità di raggiungere i valori inizialmente previsti.
La seconda, tu scrivi “di norma chi possiede già una BEV, ma è normarle, magari non ritiene essenziali [ i punti deboli di un’auto elettrica]” come se si fosse sempre stati su vetture BEV: la quasi totalità di persone che ha scelto di viaggiare con motori elettrici viene da varie vetture ICE (io 7 turbodiesel di fila, solo per citare le ultime) quindi forse forse è stato fatto un ragionamento, un percorso (auto) formativo ed un adattamento di strategia per trovare confortevole e conveniente la vettura “a pile”.
Secondo una statistica che ho letto giorni fa, elaborato da Global EV Alliance con un campione di 23000 automobilisti di 18 paesi, il 90% di chi ha una EV sarebbe pronto a prenderne un altro e solo l’1% degli acquirenti di BEV vorrebbe tornare alle auto a benzina (e mi ci posso mettere pure io, a consuntivo di 2 anni di BEV).
Ovviamente non nego alcune difficoltà, ma non riguardano tutti i potenziali guidatori (non tutti fanno lunghi tragitti autostradali, non tutti affrontano temperature critiche – nel nord Europa hanno percentuali eccezionali di BEV – ed i ritardi di alcune zone nel far partire postazioni di ricarica pubblica va letto in chiave evolutiva, probabilmente già a fine 2025 la situazione sarà più che buona.
Per i costi… è chiaro che certi meccanismi legislativi non favoriscono (anzi, ostacolano) prezzi più bassi; è chiaro che bisogna studiare un po’ e scegliere uno o più abbonamenti in caso di frequenti rifornimenti in giro (FtX e Ionity ad es.; magari anche il Tesla x i SUC se si incontrano sui propri percorsi…io ho l’app ma il più vicino è a 40km, il secondo a 70km).
Comunque mi auguro che sia la Commissione che il ns governo facciano provvedimenti per migliorare la situazione, anche in vista degli annunciati modelli BEV/eREV da costruire negli stabilimenti Stellantis in Italia (ed eventuale giga-factory per le batterie.. e magari anche dei centri di recupero e ripristino/riciclo batterie ) così si salvaguarda anche l’occupazione nazionale.
io credo che la guida a certe temperature , richieda moolta prudenza anche con strade pulite e le soste frequenti siano obbligatorie per tutte le persone normali che si AFFATICANO alla guida in certe condizioni estreme ,
le stufe ambulanti si trovano meglio ovvio ma hanno anche loro problemi;
lo sa che le auto termiche nei paesi scandinavi hanno bisogno di un riscaldatore della coppa dell’olio e che i posti auto sono dotati di presa elettrica per attaccarlo ?
comunque , in Norvegia alle condizioni estreme riportate da Bijorn un italiano resta a casa sotto il piumino con il riscaldamento al massimo
Nel settembre 2024, la quota di auto elettriche nuove vendute in Norvegia ha raggiunto il 96,4%,
contro in 17% europeo
nel 2012 , Dodici anni fa , in Norvegia le EV nuove vendute era del 2,8
e lei ci viene a dire che le auto elettriche non sono mature ?
Quanti problemi con l’elettrica. Io non avrei troppi problemi a gestirla essendo un elettronico e abituato anche per lavoro ad usare l’informatica, ma penso alla maggioranza delle persone che non hanno le conoscenze ed il tempo da dedicare alle troppe problematiche legate alle vetture elettriche. Quando si dice che queste auto non sono per tutti si dice una verità secondo me. Aggiungo solo che non solo non sono per tutti ma non lo sono per la maggior parte delle persone. Magari fra qualche decennio…
Pensi di entrare cosi’ facilmente nei sistemi di bordo di 1 tesla con il pc di casa o di gestire/riparare qualche sua scheda magari resinata e senza schemi pubblicati?
Mimmo elettronico, ma di che problemi cianci ? controllati i risultati del GreenCap per la tua diesel (o simile) e vedrai che oltre ad essere generalmente terribilmente inefficiente, con il freddo perde un sacco anche quella.
E’ fisica… ah già, ma tu sei elettronico.
Si esatto Mimmo, vatti a leggere ad esempio quanto perde l’ultimo diesel che hanno esaminato, la Opel Mokka, dove scrivono “Nella prova su strada, il dato di consumo aumenta a 5,7 l/100 km, mentre nella prova a freddo ambientale di -7 °C 5,4 l sono sufficienti per 100 km.” Ne perde talmente tanti che nella prova a -7 migliora.
Nelle condizioni peggiori e più sfavorevoli il calo di percorrenza arriva a circa il 28% partendo dagli oltre 800 km iniziali, ben diverso da un 50%.
Ma queste sono imprecisioni.
Non tenete conto che col freddo, tanto più è intenso, il calore generato dal motore termico è usato tutto per riscaldare l’abitacolo (scarico a parte) e pertanto il rendimento complessivo è certamente elevato e non sottrae energia per l’avanzamento,e autonomia a differenza delle BEV. Mai sentito parlare di cogenerazione??
Le persone normali faranno come fanno con qualunque altro oggetto elettronico: attaccano quando vedono che la batteria cala e staccano quando gli serve l’oggetto.
In auto elettrica è uguale.
Anche il confronto dei numeri con la VW ID.3 con batteria da 58KWH è imbarazzante: con il freddo 38.3 contro i 26 della Model 3!!! Praticamente una volta e mezza.
Con buona probabilità sono stati fatti dei tratti brevi di pochi Km. Anche con la mia quando faccio giri brevi, adesso col freddo, i consumi schizzano alle stelle (22/23 KWhX100 Km).
Se invece faccio 30/40 Km di filato scendo a 16 KWhX100 Km. Questo perchè la PdC ha il tempo di arrivare alla temperatura giusta e poi consumare poco.
quando avevo l’ultimo SUV a gasolio mi passava dai 980km medi estivi ai 760km invernali con un pieno, a parità di percorsi e stile di guida… è normale che ci siano cali.. son leggi della fisica (anche se d’inverno ci son più persone in auto che in bici/piedi/moto etc )
comunque il ragionamento sulla brevità dei tragitti mi sembra molto corretto perché sui viaggi lunghi dovrebbe incidere molto meno
Bisogna anche tenere presente che con il freddo i Carburanti fossili diminuiscono di volume, quindi x assurdo quando si fa rifornimento si introducono più kg di combustibile in inverno rispetto all’estate, questo smorza la differenza di consumo delle ICE tra inverno ed estate.
Colpa dell’aria fredda, non del carburante freddo ,
l’aria fredda è più densa , a meno che non andate in montagna, l’auto richiede più carburate a parità di volume d’aria (rapporto stechiometrico)
d’inverno è come avere una cilindrata maggiore
io me ne accorgevo con il BMW 318ti , d’inverno era molto più divertente da guidare anche se consumava di più
Caricamento...
Kg di gasolio in più?? Certo non su un’ auto…forse un TIR.
Magari il gasolio “invernale” ha un rendimento minore, vista l’ additivazione per non fare congelare le paraffine…
Comunque le strategie di riscaldamento delle centraline motore (ed eventuale cambio automatico) peggiorano tantissimo il consumo sui tragitti brevi…
Scusate ma non capisco di cosa parliate. Qual è la fisica per cui un’auto a combustione dovrebbe consumare di più quando fa freddo? Sicuramente mi sta sfuggendo qualcosa. Grazie
Sarebbe interessante conoscere i dettagli procedurali del test a -7 (ho cercato un po’ ma non ho trovato molto) perchè, per quanto sicuramente utile per confronti con altri veicoli, il calo di efficienza mi sembra molto elevato rispetto ai casi d’uso tipici. Io mi trovo spesso a girare per le Dolomiti a temperature più basse, e rispetto ai periodi più miti vedo differenze molto più contenute.
Mi viene da pensare che siano partiti con auto a -7, con una durata del test limitata, e quindi probabilmente la fase di condizionamento della batteria rappresenta una buona parte del tempo totale.
Chi si preoccupa di numeri come quelli indicati, consideri che chi si ritrova spesso in condizioni del genere, tipicamente preriscalda l’auto con la corrente di casa e quindi parte con tutto già in temperatura.
A titolo informativo. Oggi ho fatto Moncalieri Sestriere, passando da Pinerolo e arrivo proprio con -7º. Tesla model y dual motor Climatizzatore a 21°, autopilot a 130 per il pezzo autostradale, velocità tra i 50 e i 90 per il resto della tratta di statale in salita. Consumati 34.6 kw/h per 95 km. Al ritorno partenza con -2° consumati poco meno di 8 kw/h, quindi media viaggio circa 22.5 kw/h per 100 km. Direi più che ottimo.
Ma…. La tesla in autostrada consuma 20 kW per fare 100 km… e va bene ( tanto, poco, non lo so…. ) ma la cinese ne consuma 30 !!!!! Non fa peggio, fa schifo!!! Il 50% in più!!!
La tesla costa 40 cucuzze e la cinese ??? Spero solo 20…..
Giusto allora il confronto non ha senso…. O si paragonano due berline più o meno simili oppure due suvvetti!!!….
Comunque il suvvettino è più leggero anche se ha un CX da frigorifero due ante….mi sembra comunque tanta la differenza…….
Lo vendessero come una panda a 16000€, magari qualcuno lo comprerebbe…
Magari come seconda auto, ma tant’è che ci vogliono straguadagnare e la gente si tiene i soldi in tasca….!
Dopo quattro anni abbondanti di utilizzo di E-Up e Model 3 LR. Autonomie sui display (batterie al 100%): km 290 / 480 max – 210 / 450 min. Incredibili le “differenze nelle differenze “
Il volume dei carburanti varierebbe con temperature diverse??? A scuola ci insegnarono che i fluidi non sono comprimibili!
Ma possibile che solo a me è venuto il dubbio che il confronto sia stato fatto su due macchine completamente diverse……60kw tesla contro i 32/45kw byd…….
Non abbiamo fatto un confronto, abbiamo riportato i risultati dell’ultima tornata di test di Green Ncap e le macchine esaminate erano queste.
i consumi sono consumi …
puoi con quello che di fare un appunto sull’autonomia o sul prezzo
mica sull’efficienza dell’auto
anzi una batteria più piccola , dovrebbe essere più leggera, e l’auto più efficiente almeno in città e sulle consolari ,in autostrada diventa importante l’aerodinamica
quindi i cinesi sanno fare auto economiche
ma non sono ai vertici della tecnologia di motori e impianto di climatizzazione abitacolo batteria
green ncap ne da l’ennesima conferma
D’accordo che il test a bassa temperatura è stato fatto in condizioni estreme, ma autonomie di 164 o 251 km mi sembrano tutt’altro che soddisfacenti: una qualunque ICE fa molto meglio, senza differenze abissali tra le diverse situazioni d’uso. Ad oggi una BEV fa fatica ad essere adatta a tutte le situazioni, resta l’ideale in città, specie se è di piccole dimensioni (e si spera diventi di piccolo prezzo)
E’ vero che il freddo mette un pó in difficoltá i veicoli elettrici ma è da anni che i costruttori stanno mettendo a punto degli accorgimenti per limitare i disagi, vedi articoli come https://www.vaielettrico.it/skoda-contiene-cosi-calo-autonomia/#comments
Al di la dei vessilli e degli schieramenti questi test portano alla luce quello che di norma sono ad oggi i punti deboli di un’auto elettrica e che di norma chi possiede già una BEV, ma è normarle, magari non ritiene essenziali o non li considera ma chi vorrebbe passare all’elettrico da un termico invece si.
Caricare con una batteria fredda aumenta i tempi di ricarica e l’assorbimento in carica, far preriscaldare la batteria di una Tesla impiega mediamente 20 min. ma risparmi in tempo e assorbimento poi successivamente in carica.
Sulle percorrenze con clima rigido, -7, appare evidente che in modo generico le elettriche vengono penalizzate tagliando l’autonomia di percorrenza mediamente del 45% a salire.
Anche viaggiare in autostrada sui 130 Km/h si rileva piuttosto energivoro per le BEV e non è proprio l’ambiente più favorevole poiché fa aumentare il numero delle soste per ricaricare.
Quindi appare evidente che ad oggi le migliori performance l’elettrico le da sul misto e nel ciclo urbano, dove basse velocità e sistemi rigenerativi coinvolti rappresentano il punto di forza.
Il fatto che chiunque abbia l’intenzione di passare ad una BEV voglia anche fare l’Archimede Pitagorico forse è una convinzione di chi la BEV ce l’ha e gli sta bene così, ma a tanti questa cosa proprio non va per tutta una serie di motivi.
Ad oggi l’elettrico, nel contesto urbano, è sicuramente vincente e magari anche il luogo dove fa più effetto per la CO2, ma paradossalmente City Car elettriche ed abbordabili nel prezzo non ce ne sono e di fatto questo è l’anello debole della catena delle offerte BEV.
Come ho detto l’elettrico confrontato all’ ICE è una tecnologia acerba quindi nei prossimi anni sicuramente le batterie evolveranno in dimensioni, peso e composizione oltre che in diminuzione di prezzo e questo sarà sicuramente il punto di svolta per le City Car.
L’atra cosa evidente è stata la stupidità dell’UE nel non promuove l’ibrido nei suoi molteplici aspetti, anche come range extender, che avrebbe tolto dall’impasse le case costruttrici potendo allo stesso tempo sviluppare termico ed elettrico in simbiosi e non uccidendo un industria.
Se si scrivono sciocchezze, imprecisioni ed esagerazioni in modo forbito restano comunque sciocchezze, imprecisioni ed esagerazioni .
considerando il tono delle risposte date, esimio automobilv, stamattina il freddo ti ha preso soprattutto alla testa..
se non si è in grado di formulare commenti che servano a un dialogo/discussione, tanto vale tenere fermi i diti: se non si è d’accordo si argomenta su quali sarebbero le sciocchezze. questo forbiti o meno..
ormai è risaputo che l’educazione è merce in declino, ma fate finta almeno.
Se si menzionano sciocchezze, imprecisioni ed esagerazioni è bene evidenziarle e correggerle, se tali sono.
Al contrario alimentano ancora di più il dubbio che quel vessillo pseudo green lo si sventoli con eccessiva demagogia votati all’idealismo dell’elettrico ad ogni costo e contro ogni comprensibile ritrosia di chi ha esigenze diverse e non allineate a questa filosofia.
Omer, il tuo discorso, sebbene articolato con passione, è imbevuto di sciocchezze, esagerazioni e imprecisioni che offendono la maestà della verità.
Affermare che il freddo aumenti i tempi di ricarica e l’assorbimento energetico è un’iperbole degna di una mente che non comprende la sublime ingegneria delle batterie moderne. Il preriscaldamento, una pratica comune, non è certo una prova della debolezza dell’auto elettrica, ma un segno della sua adattabilità.
Parlare poi della perdita di autonomia in climi rigidi come se fosse una rivelazione è un’offesa alla saggezza comune; ogni mezzo di trasporto ha le sue sfide, e questo non sminuisce la grandezza dell’elettrico.
Volere dipingere l’autostrada come un campo di battaglia per le BEV è un’esagerazione da tragedia greca; l’evoluzione tecnologica promette soluzioni, e già oggi esistono veicoli che sfidano tali affermazioni con dignità e prestanza.
L’idea che l’elettrico sia vincente solo in ambito urbano è una visione ristretta, che non tiene conto delle innovazioni continue e delle potenzialità future. E dire che non esistano City Car elettriche accessibili è un’affermazione che ignora le offerte del mercato, che seppur in evoluzione, sono presenti e tangibili.
Infine, criticare l’Unione Europea per non aver promosso l’ibrido con la stessa passione di un oratore antico è un’accusa che non tiene conto delle complesse dinamiche politiche ed economiche che governano tali decisioni.
In conclusione, le tue argomentazioni appaiono come un mosaico di esagerazioni e imprecisioni, degne di essere discusse in un’Accademia di Filosofia e non come verità assolute che possano influenzare il corso dell’elettromobilità.
continuiamo a rispondere con credenze personali.. 🤷♂️
@Omer
due cose che mi vengono in mente leggendo il tuo commento:
le vetture fullhybrid e plug-in hanno consumi (e quindi inquinamento) reali molto, molto superiori ai valori omologati, va quindi abbandonato il ciclo WLTP; in particolare le plug-in sono usate (stando ai dati delle flotte ) in maniera totalmente errata, diventando quindi delle ICE ancora più pesanti ed inquinanti.
Forse occorrerebbe istituire la “scatola nera” che controlla anche COME viene usata realmente una vettura: se guidata bene, con attenzione e rispetto CdS anche una Euro5 emette meno di un’attuale E7 (e ricordiamoci gli “sconti” concessi per l’attuale norma Euro7 che è stata parecchio “addomesticata” su richiesta delle case proprio per l’incapacità di raggiungere i valori inizialmente previsti.
La seconda, tu scrivi “di norma chi possiede già una BEV, ma è normarle, magari non ritiene essenziali [ i punti deboli di un’auto elettrica]” come se si fosse sempre stati su vetture BEV: la quasi totalità di persone che ha scelto di viaggiare con motori elettrici viene da varie vetture ICE (io 7 turbodiesel di fila, solo per citare le ultime) quindi forse forse è stato fatto un ragionamento, un percorso (auto) formativo ed un adattamento di strategia per trovare confortevole e conveniente la vettura “a pile”.
Secondo una statistica che ho letto giorni fa, elaborato da Global EV Alliance con un campione di 23000 automobilisti di 18 paesi, il 90% di chi ha una EV sarebbe pronto a prenderne un altro e solo l’1% degli acquirenti di BEV vorrebbe tornare alle auto a benzina (e mi ci posso mettere pure io, a consuntivo di 2 anni di BEV).
Ovviamente non nego alcune difficoltà, ma non riguardano tutti i potenziali guidatori (non tutti fanno lunghi tragitti autostradali, non tutti affrontano temperature critiche – nel nord Europa hanno percentuali eccezionali di BEV – ed i ritardi di alcune zone nel far partire postazioni di ricarica pubblica va letto in chiave evolutiva, probabilmente già a fine 2025 la situazione sarà più che buona.
Per i costi… è chiaro che certi meccanismi legislativi non favoriscono (anzi, ostacolano) prezzi più bassi; è chiaro che bisogna studiare un po’ e scegliere uno o più abbonamenti in caso di frequenti rifornimenti in giro (FtX e Ionity ad es.; magari anche il Tesla x i SUC se si incontrano sui propri percorsi…io ho l’app ma il più vicino è a 40km, il secondo a 70km).
Comunque mi auguro che sia la Commissione che il ns governo facciano provvedimenti per migliorare la situazione, anche in vista degli annunciati modelli BEV/eREV da costruire negli stabilimenti Stellantis in Italia (ed eventuale giga-factory per le batterie.. e magari anche dei centri di recupero e ripristino/riciclo batterie ) così si salvaguarda anche l’occupazione nazionale.
Ciao 👋
-7 sono temperature notturne che si registrano a Oslo non comuni in Italia
alcuni test estremi Norvegesi del solito Bijorn Nyland su 1000 km
Volvo XC40 82kWh AWD 10:55:00 91,6 328 24.12.2023 -14-2°C -8°C
Mercedes EQV 14:00:00 71,4 460 12.2.2021 -23-(-13°C) -18°C
MG4 Xpower 11:45:00 85,1 332 05.01.2024 -28-(-15)°C -22°C
Tesla Model 3 LRHl 10:25:00 96 302 16.1.2024 -27-(-18)°C -24°C
la fossile “reference” con temperature più blande,
penso che con i -24 provati con la tesla sarebbe stata più lenta
Nissan X-Trail e-Power e-4orce 08:35:00 116,5 1 134 26.3.2023 -5-5°C 2°C Fossil reference test
io credo che la guida a certe temperature , richieda moolta prudenza anche con strade pulite e le soste frequenti siano obbligatorie per tutte le persone normali che si AFFATICANO alla guida in certe condizioni estreme ,
le stufe ambulanti si trovano meglio ovvio ma hanno anche loro problemi;
lo sa che le auto termiche nei paesi scandinavi hanno bisogno di un riscaldatore della coppa dell’olio e che i posti auto sono dotati di presa elettrica per attaccarlo ?
comunque , in Norvegia alle condizioni estreme riportate da Bijorn un italiano resta a casa sotto il piumino con il riscaldamento al massimo
Nel settembre 2024, la quota di auto elettriche nuove vendute in Norvegia ha raggiunto il 96,4%,
contro in 17% europeo
nel 2012 , Dodici anni fa , in Norvegia le EV nuove vendute era del 2,8
e lei ci viene a dire che le auto elettriche non sono mature ?
secondo me non sono maturi gli Italiani
Quanti problemi con l’elettrica. Io non avrei troppi problemi a gestirla essendo un elettronico e abituato anche per lavoro ad usare l’informatica, ma penso alla maggioranza delle persone che non hanno le conoscenze ed il tempo da dedicare alle troppe problematiche legate alle vetture elettriche. Quando si dice che queste auto non sono per tutti si dice una verità secondo me. Aggiungo solo che non solo non sono per tutti ma non lo sono per la maggior parte delle persone. Magari fra qualche decennio…
gli italiani … primi in Europa !! purtroppo per analfabetismo funzionale… e si vede.
Pensi di entrare cosi’ facilmente nei sistemi di bordo di 1 tesla con il pc di casa o di gestire/riparare qualche sua scheda magari resinata e senza schemi pubblicati?
Mimmo elettronico, ma di che problemi cianci ? controllati i risultati del GreenCap per la tua diesel (o simile) e vedrai che oltre ad essere generalmente terribilmente inefficiente, con il freddo perde un sacco anche quella.
E’ fisica… ah già, ma tu sei elettronico.
Si esatto Mimmo, vatti a leggere ad esempio quanto perde l’ultimo diesel che hanno esaminato, la Opel Mokka, dove scrivono “Nella prova su strada, il dato di consumo aumenta a 5,7 l/100 km, mentre nella prova a freddo ambientale di -7 °C 5,4 l sono sufficienti per 100 km.” Ne perde talmente tanti che nella prova a -7 migliora.
Nelle condizioni peggiori e più sfavorevoli il calo di percorrenza arriva a circa il 28% partendo dagli oltre 800 km iniziali, ben diverso da un 50%.
Ma queste sono imprecisioni.
Non tenete conto che col freddo, tanto più è intenso, il calore generato dal motore termico è usato tutto per riscaldare l’abitacolo (scarico a parte) e pertanto il rendimento complessivo è certamente elevato e non sottrae energia per l’avanzamento,e autonomia a differenza delle BEV. Mai sentito parlare di cogenerazione??
Le persone normali faranno come fanno con qualunque altro oggetto elettronico: attaccano quando vedono che la batteria cala e staccano quando gli serve l’oggetto.
In auto elettrica è uguale.
Invece nelle ICE l’informatica non c’e’?
Ma non sarebbe stato più corretto un confronto con la BYD Seal?
Anche il confronto dei numeri con la VW ID.3 con batteria da 58KWH è imbarazzante: con il freddo 38.3 contro i 26 della Model 3!!! Praticamente una volta e mezza.
Con buona probabilità sono stati fatti dei tratti brevi di pochi Km. Anche con la mia quando faccio giri brevi, adesso col freddo, i consumi schizzano alle stelle (22/23 KWhX100 Km).
Se invece faccio 30/40 Km di filato scendo a 16 KWhX100 Km. Questo perchè la PdC ha il tempo di arrivare alla temperatura giusta e poi consumare poco.
quando avevo l’ultimo SUV a gasolio mi passava dai 980km medi estivi ai 760km invernali con un pieno, a parità di percorsi e stile di guida… è normale che ci siano cali.. son leggi della fisica (anche se d’inverno ci son più persone in auto che in bici/piedi/moto etc )
comunque il ragionamento sulla brevità dei tragitti mi sembra molto corretto perché sui viaggi lunghi dovrebbe incidere molto meno
Bisogna anche tenere presente che con il freddo i Carburanti fossili diminuiscono di volume, quindi x assurdo quando si fa rifornimento si introducono più kg di combustibile in inverno rispetto all’estate, questo smorza la differenza di consumo delle ICE tra inverno ed estate.
C’è una differenza di densità della benzina tra estate e inverno, ma è dell’ordine dell’1%, mentre la differenza di consumi è oltre 10 %.
Colpa dell’aria fredda, non del carburante freddo ,
l’aria fredda è più densa , a meno che non andate in montagna, l’auto richiede più carburate a parità di volume d’aria (rapporto stechiometrico)
d’inverno è come avere una cilindrata maggiore
io me ne accorgevo con il BMW 318ti , d’inverno era molto più divertente da guidare anche se consumava di più
Kg di gasolio in più?? Certo non su un’ auto…forse un TIR.
Magari il gasolio “invernale” ha un rendimento minore, vista l’ additivazione per non fare congelare le paraffine…
Comunque le strategie di riscaldamento delle centraline motore (ed eventuale cambio automatico) peggiorano tantissimo il consumo sui tragitti brevi…
Scusate ma non capisco di cosa parliate. Qual è la fisica per cui un’auto a combustione dovrebbe consumare di più quando fa freddo? Sicuramente mi sta sfuggendo qualcosa. Grazie
Leggi della termodinamica..e per le BEV le reazioni chimiche delle batterie
Le leggi della fisica valgono per tutti i mezzi di locomozione, anche per il cavallo…
Sarebbe interessante conoscere i dettagli procedurali del test a -7 (ho cercato un po’ ma non ho trovato molto) perchè, per quanto sicuramente utile per confronti con altri veicoli, il calo di efficienza mi sembra molto elevato rispetto ai casi d’uso tipici. Io mi trovo spesso a girare per le Dolomiti a temperature più basse, e rispetto ai periodi più miti vedo differenze molto più contenute.
Mi viene da pensare che siano partiti con auto a -7, con una durata del test limitata, e quindi probabilmente la fase di condizionamento della batteria rappresenta una buona parte del tempo totale.
Chi si preoccupa di numeri come quelli indicati, consideri che chi si ritrova spesso in condizioni del genere, tipicamente preriscalda l’auto con la corrente di casa e quindi parte con tutto già in temperatura.
In effetti è da anni che i costruttori danno consigli per limitare i problemi di ricarica e autonomia alle basse temperature, vedi articoli come https://www.vaielettrico.it/autonomia-col-freddo-altri-5-consigli-da-volkswagen/ e un altro che ho linkato sopra
A titolo informativo. Oggi ho fatto Moncalieri Sestriere, passando da Pinerolo e arrivo proprio con -7º. Tesla model y dual motor Climatizzatore a 21°, autopilot a 130 per il pezzo autostradale, velocità tra i 50 e i 90 per il resto della tratta di statale in salita. Consumati 34.6 kw/h per 95 km. Al ritorno partenza con -2° consumati poco meno di 8 kw/h, quindi media viaggio circa 22.5 kw/h per 100 km. Direi più che ottimo.
Ma…. La tesla in autostrada consuma 20 kW per fare 100 km… e va bene ( tanto, poco, non lo so…. ) ma la cinese ne consuma 30 !!!!! Non fa peggio, fa schifo!!! Il 50% in più!!!
La tesla costa 40 cucuzze e la cinese ??? Spero solo 20…..
Si ma Tesla è una berlina, l’altro un SUV compatto ed economico, in Cina è venduto a 14000$
Giusto allora il confronto non ha senso…. O si paragonano due berline più o meno simili oppure due suvvetti!!!….
Comunque il suvvettino è più leggero anche se ha un CX da frigorifero due ante….mi sembra comunque tanta la differenza…….
Lo vendessero come una panda a 16000€, magari qualcuno lo comprerebbe…
Magari come seconda auto, ma tant’è che ci vogliono straguadagnare e la gente si tiene i soldi in tasca….!
ci sei cascato anche tu
il Green Ncap
è un test sull’efficenza , mica sul prezzo o l’abitabilità
risponde “solo” a questa domanda
quanti km fa con un kWh , nelle diverse condizioni stradali e meteo ?
la cosa incredibile , è che nel 2024 ci sono ancora pochissime auto che si avvicinano a Tesla in efficenza
ioniq 6 è una di queste , con un aerodinamica sofisticata ,quasi estrema controllata elettricamente
confidiamo nell’uscita dell’aptera per fare meglio 😀