Quanti km al litro servono per competere con l’elettrico?

E’ curioso vedere come tutti si preoccupino dello smaltimento delle batterie per l’auto elettrica e nessuno o pochissimi si sia mai proccupato dei miliardi di batterie esauste dei telefonini che si devono smaltire ogni anno con grossa difficoltà.
Se invece qualcuno volesse vedere come si riciclano le batterie delle auto elettriche, per fare un esempio, potrebbe andare a vedere come viene alimentato lo stadio di calcio dell’AJAX in Olanda https://archistadia.it/amsterdam-arena-sistema-energia-nissan-tecnologia/
Vi anticipo che usano batterie dismesse provenienti da auto Nissan Leaf e quando lo stadio non è funzionante questo viene utilizzato come “energy storage” dalla rete cittadina.
In pratica quando le batterie non sono più valide per l’uso su auto elettrica queste sono ancora perfettamente utilizzabili come energy storage per gli impianti di produzione di energia elettrica e danno il loro contributo per anni ancora.

Enzo, come già detto, l’aumento non è del 15% sul totale della bolletta, ma solo sulla componente materia energia. Se consideriamo sia l’aumento che la dispersione del sistema di ricarica, non superiamo comunque i 0,20 Euro/kWh.
Quindi stiamo parlando di un costo di circa 10,00 Euro di energia elettrica per percorrere i 225 km del suo test drive, con il suo stile di guida sportivo e un’auto, Nissan Leaf, che consente lo 0-100 km/h in 8 secondi.
Seat Leon 1.4 TGI non è paragonabile. Non può essere guidata allo stesso modo perché non è un’auto le cui prestazioni sono paragonabili a quelle di Leaf. Il suo rapporto peso potenza le consente uno 0-100 km/h in quasi 11 secondi. Ma se anche volessimo paragonarle, per cercare (invano) di stare dietro a Leaf avrebbe dovuto “tirare il collo” a Leon e non avrebbe certo mantenuto medie da hypermiler di 4,4 kg/100 km.
Un paragone sarebbe forse sensato se paragonassimo Leon TGI con Nissan Leaf in modalità eco.
Renault Clio 1.0 GPL non è paragonabile né per segmento (e dimensioni) né tantomeno per prestazioni.

La storia del declino del nostro Paese è tutta in quell’ultima frase, mi pare di vedere quasi sempre la scelta di stare fermi e continuare come si è sempre fatto invece di cambiare e migliorare. Il risultato è quello che vediamo da un po’ di anni a questa parte: ci facciamo travolgere dalle onde affondando sempre di più. Lo spirito di chi ha reso grande l’Italia era ben diverso.

La chiusura di quelle fabbriche sarebbe un bel problema da avere. Significherebbe avere nettamente meno inquinamento e molti meno problemi sanitari.
L’avvento della guida autonoma porterà una mobilità on demand a costi accessibili.

Claudio, il futuro arriverà lo stesso, anche se a molti può far paura.
Pensi a quanti fabbri, falegnami, ma anche segretarie e impiegati e così via non servono più per via dell’automazione e l’uso dei computer.
Ci saranno però anche nuovi tipi di lavori. Penso al coding, ai posti nella gestione della AI, a quelli nelle rinnovabili.
Ci sarà chi sarà travolto dallonda e chi la cavalcherà.

Buon giorno. Scusatemi l’intromissione ma… Secondo me il problema delle auto elettriche è che sono composte da meno componenti rispetto alle auto benzina/diesel e con i freni quasi esenti da consumo, questo porterà alla chiusura di molte fabbriche che producono pezzi per le auto e anche di officine meccaniche.
Quindi nel 2035 o giù di lì torneremo tutti a girare con l’asino o il cavallo, l’unico mezzo veramente ecologico.
Qalcuno può smentire questa mia tesi?

Muy bien. E invece riscaldare l’abitacolo con temperature esterne sotto lo zero quanta batteria mi porta via?

Però cosa faccio se mi trovo in autostrada e le colonnine negli autogrill sono tutte occupate? Vuol dire perdere una giornata. Lo scopo ultimo non può essere di avere una macchina per gli spostamenti brevi e una per quelli lunghi. Finché non ci sarà un riequilibrio o un avvicinamento fra tempo di ricarica e autonomia hai voglia di incentivi.

Mi ci metto anch’io, premettendo che le mie scelte sono tendenzialmente guidate dal portafoglio e meno (molto meno) da impegno ecologico. Ho acquistato elettrico (dopo sei diesel) perchè finalmente ho trovato un’auto che al costo di una A4 ben accessoriata ha il 50% per cento di potenza in più e consuma (al portafoglio) il 60% in meno, non devo più passare ogni sei mesi dal concessionario a discutere del costo dell’olio o del filtro o pagare 60€ l’ora il lavoro del ragazzo che si occupa di queste cose. Quando vado fuori porta riequilibrio la mia impronta carbonica di guidatore fumando qualche sigaretta mentre ricarico, quando ne ho il tempo. Altrimenti continuo a lavorare con mail o telefonate. Non tornerò più indietro

Q.e.d. ,mi tocca inchinarmi di fronte a cotanta argomentazione.

Siamo sulla stessa lunghezza d’onda. Dico semplicemente che senza incentivi non solo io ma chiunque non prenderebbe in seria considerazione l’acquisto di mezzi come quello di cui sopra.

Ma,senza offendere nessuno,per me è un utilitaria,considerate dimensioni e interni. Però avete ragione,fare benzina non dura 5 Min,vedo tantissima gente che gira intorno al mezzo per ore e non trova il bocchettone. Se poi leggete fra le righe di quanto scrivo vi fate solo un piacere,ma mi rendo conto che è più importante avere l’ultima parola.

Hyundai Kona fullelectric,se non ricordo male 49mila e rotti. Gli incentivi verranno elargiti finché saranno quattro gatti a comprare elettriche. Fare il pieno dura cinque minuti e vado quanti km? Effettivamente non ho mai guidato un’elettrica, non dico neanche che non sia un progresso. Il motore termico è il passato,non sarà il futuro,ma oggi come oggi le elettriche hanno più Minus che plus

Giorgio, in questo articolo si fa semplicemente notare a chi guida un’auto termica, anche molto efficiente, che la sua impronta ambientale è comunque superiore a quella di un’elettrica.
Anche nel caso in cui avessi considerato nell’articolo l’impatto della natura dell’energia utilizzata, il risultato non sarebbe stato diverso. Un’elettrica ha, nella peggiore delle ipotesi, la metà delle emissioni di una termica. Nella migliore delle ipotesi, ha emissioni molto vicine allo zero (ci sono ampi spazi di miglioramento anche per quanto riguarda la costruzione e lo smaltimento).

Le informazioni false,che io non do,sono costo esorbitante,tempi di ricarica biblici, percorrenze ridicole nonché peso assurdo. 50k euri per un’utilitaria elettrica? Oltre due tonnellate per trasportare una persona? Per carità,non sono un illuminato, però la questione del peso non mi sembra molto discussa. Tutte le nostre infrastrutture sono tarate su macchine che pesano intorno ai 15 quintali. Se improvvisamente girano milioni di auto che pesano 50 per cento in più, probabilmente qualche controindicazione ci sarà.

Appunto. A prescindere dalla convenienza o meno dell’elettrico, paragoni fatti su basi false sono ‘disinformazione’ che toglie credibilità a chi sostiene, giustamente, la diffusione delle auto elettriche.

Mi sembrate molto testimoni di Geova, tutti depositari della verità assoluta. L’unica cosa incontrovertibile direi che è il fatto che l’elettrico non è pronto per sostituire il termico,e quando lo sarà ci sarà anche qualcos’altro,non so cosa,che non avrà i difetti dell’elettrico.

Non si può paragonare il potere calorifico della benzina, energia di II specie, all’Energia elettrica detta di prima specie.
La prego di studiare prima di produrre disinformazione.

Pur essendo PRO elettrico, trovo articoli di questo genere assolutamente fuorvianti e, a mio avviso, scritti in cattiva fede. E scrivere cose non vere o fare paragoni inconsistenti non fa bene a nessuno, neppure all’ambiente.
Non possiamo confrontare l’energia elettrica NETTA consumata dalla vettura per fare 100 km con la quantità di benzina consumata da una vettura analoga per compiere lo stesso percorso. E’ vero invece, come detto più volte nei commenti precedenti, che si deve tenere conto dell’efficienza complessiva del sistema nei due casi: elettrico e combustione interna.
Fare un conto complessivo in questo momento è troppo complesso. Tuttavia, anche trascurando il rendimenti di costruzione, smaltimento, trasporto del combustibile fossile alla pompa o alla centrale elettrica, etc., se volessimo fare un conteggio appena un po’ più corretto di quello fatto dall’autore di questo articolo dovremmo tenere conto perlomeno del rendimento di produzione e trasporto dell’energia elettrica nonchè del sistema di ricarica (escludendo la componente delle batterie al litio che supponiamo compresa nel consumo alla colonnina di ricarica).
Allora i 13,81 kWh prelevati alla colonnina diventano 14,54 kWh consumati dalla colonnina (rendimento della ricarica 95%), che diventano 16,15 kWh (rendimento 90%) a valle della centrale di produzione dell’energia elettrica, e 40,38 kWh (rendimento 40% di un buon generatore turbogas) necessari all’origine, se supponiamo di produrre tale energia con una centrale a gas.
Per cui l’equivalente in benzina sarebbe circa 4,5 litri per 100 km, e non 1,55!!!
Certo si può obiettare che l’energia elettrica può essere prodotta con il fotovoltaico. Ma in Italia la percentuale di energia elettrica prodotta col fotovoltaico è attualmente solo del 20%. Inoltre, se pensiamo di caricare le batterie a casa di notte, la ricarica verrà fatta esclusivamente con energia fossile (o col nucleare importato dalla Francia).
E, sempre a mio parere, la valutazione complessiva dell’intero sistema sarebbe ancora meno favorevole all’elettrico.
Quindi, a mio avviso, ASSOLUTAMENTE SI elettrico nelle città per ridurre il particolato e l’ossido di azoto. Ma per quanto riguarda le emissioni di CO2, mi sembra che ancora si debba fare ancora un po’ di strada.

Paolo Mariano, complimenti per l’articolo. Deve aver colpito nel segno, dato il numero di petroll che ha attirato come una carta moschicida, per l’argomento efficace e facilmente comprensibile a tutti. I petroll infatti sono costretti a tirare fuori le unghie tecniche per insinuare qualche dubbio.

Questo fianco molle dell’ecosistema dei combustibili fossili nell’automotive potrebbe essere sfruttato, oltre che in questo modo diretto, anche in modo inverso. Si è uno spunto per un altro articolo… Prendiamo la lista delle dieci automobili più vendute in Italia nel 2019 e calcoliamo di che dimensione avrebbero la batteria se fossero tutte elettriche. Anche la Panda sfigurerebbe.

Raffredderei gli animi con le batterie ai diamanti che sono già utilizzate per applicazioni speciali, basate sull’effetto betavoltaico producono qualche microwatt di potenza.

Il principale problema delle auto elettriche non è solo il peso della batteria rapportato con la quantità di energia che la stessa deve contenere.

Di problemi ce ne sono e sono molteplici:
1. Tempo di carica: la batteria va caricata prima o dopo. Nelle lunghe percorrenze è inevitabile. Credo che dover passare ore su una colonnina non sia un’opzione oggi (o 30 minuti, a seconda dell’erogazione della suddetta colonnina).
2. Luogo di carica: stanno iniziando a nascere dei punti di ricarica, ma sono comunque insufficienti, o comunque non paragonabili con paesi concorrenti quali Austria o Slovenia. Teniamo conto anche del fatto che non tutti hanno la possibilità di godere di colonnine di ricarica a casa, perchè semplicemente c’è chi non dispone di un box auto o posteggio privato.

Perciò commento questa frase dell’articolo come totalmente fuorviante:
“Perché il nostro obiettivo dovrebbe essere quello della massima efficienza possibile e della minor impronta ecologica. Lo abbiamo detto molte volte. Se non vogliamo modificare nessuna delle nostre abitudini, l’auto elettrica ad oggi non è per tutti. Anche se già oggi l’auto elettrica può essere adottata già da molti, senza alcun compromesso.”

E’ troppo semplicistico parlare di abitudine.
Non prendiamoci in giro, è il sistema “Italia” che è indietro di anni per quanto riguarda l’elettrico, forse anche l’elettrico in sè.
Forse le cose cambieranno quando verranno introdotte tecnologie come le batterie di diamanti nucleari di cui si sta parlando di recente, ma chissà quanto tempo ci vorrà quando le vedremo, se le vedremo.

E allo stesso tempo non è che la benzina si produce per miracolo nel serbatoio, occorre estrarre il petrolio, trasportarlo in raffineria, raffinarlo e trasportare la benzina fino al distributore, giusto per ribadire un concetto semplice già spiegato decine di volte.

Scusate ma l’auto elettrica deve ricaricarsi alla spina.
Se l’energia viene da fotovoltaico proprio ha una certa efficienza, ma se viene dalla rete la perdita di tensione dalla produzione alla ricarica è del 60% per perdite di rete. Quindi l’inefficienza della benzina è compensata dall’indice della rete di distribuzione dell’energia elettrica!!!
O sbaglio???

Davvero poche persone hanno competenze tecniche sufficienti sia sul motore endotermici diesel o benzina a ciclo mille ( in poche parole ad espansione prolungata) ed elettrico , il punto su cui focalizzare l attenzione è il rendimento effettivo di entrambi i tipi di motore :
Termico ad alta efficienza circa il 40%
Elettrico oltre il 90%
Aggiungiamo la complicazione tecnica del post trattamento dei gas di scarico dei diesel di ultima generazione , e pensiamo al fatto che se bisogna equipaggiare un motore termico con una centrale termochimica per ridurre l impatto ambientale forse forse qualcosa bisogna cambiare qualche cosa….per chi ancora non ne fosse al corrente tutto il sistema di controllo delle emissioni inquinanti, soprattutto nei motori diesel non ne fanno dei motori puliti semplicemente riducono al massimo possibile il famigerato particolato portandolo ad una dimensione non visibile dall occhio umano ma con conseguenze tremende per i nostri polmoni dato il fatto che più riduciamo la dimensione delle particelle di particolato quanto più queste chiudono in modo irreversibile gli alveoli polmonari riducendo la capacità della persona di respirare.
Prima di essere leoni da tastiera si dovrebbe essere competenti su quello che si dice…….
I motori termici hanno sostituito i cavalli ed i buoi ,il motore elettrico le fuel cell ad idrogeno ( quando diventerà vantaggioso il rapporto tra energia spesa per produrre 1 kg di idrogeno e l energia prodotta dal suddetto kg) ed i generatori a turbina alimentati con carburanti di sintesi o non fossili sostituiranno i motori endotermici a pistoni , i dinosauri si sono estinti e siamo arrivati noi…..

Tutte Le macchine elettriche scariche ferme in autostrada durante le code nelle corsie , bellissimo

Le macchine elettriche noi non le vogliamo nemmeno regalate , compratevele voi … il motore diesel è la migliore soluzione

Letto i commenti, soppesati i pareri, analizzati i valori…
COSA SE NE TRAE? L’ELETTRICO E’ E DEVE ESSERE UTILIZZATO PERCHE’ L’INQUINAMENTO MONDIALE LO ESIGE..
CHE SIA PIU” ECONOMICO O MENO AL MOMENTO NON IMPORTA, DI CERTO I DANNI CHE IL CAMBIAMENTO CLIMATICO STA’ FACENDO AGLI UOMINI, AGLI ANIMALI, ALLE COSE ED AL PIANETA (E IN SEGUITO FARA’ SE NON SI CAMBIA MARCIA) SONO DI GRAN LUNGA PIU’ COSTOSI.
INOLTRE, DATA LA VELOCITA’ CON CUI IL PROGRESSO AVANZA, A BREVISSIMO ( SPECIE SE LA RICHIESTA COMMERCIALE SARA’ ADEGUATA) LE BATTERIE IL PESO LA EFFICACIA DELLE AUTO “BLU’) SARA’ PRODIGIOSA…
UNA NOTA ANCHE ALLE AUTO AD IDROGENO, FUTURO ASSICURATO!
UN AUGURIO DI PACE E RASSEGNAZIONE, INVECE PER I SOSTENITORI DELL’ENDOTERMICO: LASCUATE IN GARAGE “GLI SCALDAPIZZETTE”🔥🔥🔥🔥

Bah tutto ed il contrario di tutto quando ormai è talmente limpida la grandissima differenza fra auto elettriche e non come parti in meno 1/3 delle componenti che i tanti detrattori allora dovrebbero aggiungere insieme ai componenti che vengono cambiati come manutenzione poi l’efficienza che è enormemente imparagonabile già quando si frena con una macchina termica si consuma sia i freni che lo stesso carburante al contrario dell’elettrica che si “ricarica” forse la parte un po’ più critica riguarda la composizione delle batterie ma da cui stanno progressivamente togliendo i metalli cosiddetti rari con componenti molto meno impattanti senza dimenticare l’estrazione anzi gli impianti con l’estrazione ed il trasporto con tutti i rischi e dove nello stesso si produce inquinamento. La produzione d’energia da fonti rinnovabili già oggi è al 40% circa se poi produciamo dal fotovoltaico è finita per non parlare anche dall’indipendenza energetica che nessuno mai menziona ma che tutti forse sbadatamente non nominano perchè non si dipende più da chi o cosa! I paragoni sono eloquenti ed oggi ancora in fase iniziale, fra qualche anno quando le batterie avranno composizioni molto molto più sostenibili e livelli di rinnovabile al 60/70% la partita sarà quasi completamente chiusa!!!

Sento, tante cavolate sulle macchine elettriche: chi addirittura dice che un kwh e’ uguale ad un litro di benzina (un’ assurdita’) altri che sostengo che con un’ auto diesel o benzina si fanno piu’ km. Che con un’ auto elettrica(a realtà mi dice invece che se un diesel riesce a fare 30 km con un litro, con un’ auto elettrica io ne faccio almeno 100, in aut(osreada e 120 in città) poi l’ elettrico paga la metà di assicurazione, non paga il bollo auto, può circolare lì era ente nelle zone ztl ecc. Ecc. Certo che se una persona va a chiedere ad un meccanico di auto a benzina ed a diesel, nel suo interesse non ti dira’ mai che e’ meglio l’ auto elettrica.

C’è una inesattezza nel calcolo fatto… 13.81 kWh sono ELETTRICI, non viene detto come sono prodotti. Se si tiene conto di tutta la catena di rendimenti da centrale (ad esempio termoelettrica) fino al pacco batterie, il riferimento di partenza è molto più alto. Per produrre quei 13.81 kWh ne servirebbero circa 50 in centrale… ecco perchè in alcuni casi può anche convenire da un punto di vista energetico un veicolo tradizionale a combustione interna e ciò è stato dimostrato in diversi studi. Il motore elettrico in se stesso è si più efficiente di quello termico, ma quello termico trasforma energia grezza, quello elettrico necessita di trasformazioni a monte che spesse volte si trascurano.
Il confronto fatto non sta in piedi così. Bisogna essere esatti e onesti perchè i sistemi termodinamici vanno studiati chiudendoli in maniera corretta altrimenti si arrivano a conclusioni errate.
Poi vogliamo mettere il costo energetico della estrazione e smaltimento dei metalli (cobalto) utilizzati per le batterie?
Non sono per nulla convinto che le soluzioni elettriche siano a minor impatto ambientale di quelle attuali.
Poi l’autonomia delle auto elettriche è questione di densità energetica, la benzina è di un ordine di grandezza più densamente energetica del miglior pacco batterie attuale, quindi non c’è paragone, a meno di trainarsi dietro un carrello elettrico…

Penso non sia del tutto corretto il confronto tra efficienza del motore elettrico e termico. Quest’ultimo lavora con delle fonti energetiche primarie, cioè il petrolio (trasformato in benzina). L’elettricità non è una fonte primaria, ma uno step di transizione dato che, come tutti sanno, non esistono giacimenti di elettricità, ma va creata bruciando petrolio, gas, o col solare, eolico, ecc. Possiamo quindi dire che il motore elettrico è pulito ed efficiente perché il lavoro sporco è stato fatto a monte. In sostanza, l’unico sostanziale vantaggio ambientale del motore elettrico risiede nel fatto che una parte dell’elettricità è prodotta con le così dette rinnovabili. Che poi includono l’idroelettrico (che ha impatti ambientali non trascurabili), l’eolico (dannoso paesaggisticamente) e il solare (che non mi entusiasma da quando ho visto vigneti e ulivi spiantati per mettere i pannelli). Dimenticavo: il recupero dell’energia dalla frenata è anche un vantaggio, ma lo fanno anche le ibride. Non sono contro l’elettrico, ma non è tutto oro quello che luccica…

Tutti a pensare (giustamente) al CO2, ma i tubi fumanti che scaricano NOx nei centri cittadini a pochi metri da noi non interessano a nessuno? E i rombi di certi motori che rompono la quiete specie d’estate? Io già solo per questi ultimi…

Una cosa che pero non si dice è che le auto ibride plug-in stanno evolvendo anche loro e potrebbero essere un forte anello di collegamento con le EV, e un ottima alternativa alla riduzione e non di poco della CO2, a sopperire all’attuale mancanza di colonnine, soprattutto per chi non possiede un garage dove ricaricare l’auto ed a mio avviso la Mercedes sta facendo un ottimo lavoro.
Interessante questo test:
https://it.motor1.com/reviews/432832/mercedes-classe-a-ibrida-plugin-prova-consumi/

È proprio sulla densità energetica delle batterie che si sta lavorando alacremente ed in laboratorio con le batterie allo stato solido si stanno facendo enormi progressi

domanda: quest’anno non è da calcolare ma già in quelli passati abbiamo avuto dei periodi con black-out nelle grandi città solo per condizionatori accesi………..se in un futuro la maggior parte delle auto saranno totalmente elettriche cosa succederà? continui black-out in estate? corrente elettrica acquistata all’estero con evidenti elevati costi? Secondo me l’unica soluzione saranno auto elettriche plug-in con pannellisolari su tetto e cofano……o sbaglio ?

Il giorno in cui produrremo elettricità da fonti rinnovabili, comprerò un auto elettrica, ma fino a quel giorno, tutti i vostri calcoli mi sembrano essere inutili. Il problema è l’inquinamento da co2 , se la produciamo per fare elettricità, il problema persiste. La terra gira e se non inquino nel mio orticello, è per me una magra e illusoria consolazione.

E l’equivalente di quanta benzina occorre per avere i 13kw che occorrono a ID3? Occorre considerare anche quelli!

Tutti questi calcoli sono ottimi. Quindi per fare 100km con un macchina elettrica ci vuole un equivalente di 1.5 litro di benzina. Fantastico. Pero’ c’e’ un PERO”. Dove prendi questa corrente elettrica? Cari Italiani, vi siete fregati da soli. Avete chiuso le centrali nuclerari, le uniche in grado di poter gestire la corrente per le macchine. Quindi maggior parte di energia elettrica in Italia si produce bruciando il gas con la efficienza di circa 50%. C’e’ un’altro 10% di perdite di distribuzione (guarda la bolletta, e’ la enel stessa che lo dichiara e te lo fa pagare. Non contando almeno 10% di perdite tra carica/scarica della batteria. Non fatevi illusioni, le batterie della auto eletrica sono raffreddate all’acqua con un bel radiatore davanti.
Quindi calcolando e ricalcolando, siamo di nuovo qui. Bruciamo un po’ meno di 3 volte tanto gas per produrre 1kWh di energia elettrica nella batteria. La stessa stima vale anche se avessimo bruciato la benzina o gasolio, quindi possiamo calcolare che la macchina elettrica consuma un equivalente di circa 4 litri per 100km. E’ sempre un buon risultato, pero’ non e’ piu’ un risultato cosi’ brillante.

Unico vantaggio serio (per il momento) e’ quello di avere tutti gli incentivi per le auto elettriche. Energia spesso gratis, parcheggi gratis, bollo gratis. Questo puo’ funzionare solo finche’ le macchine elettriche sono poche. Non appena superano 10-20% di parco macchine totale, figuratevi che qualcuno vi dia qualche vantaggio.

E alla fine ritorniamo alla fonte. Da dove cavolo si prende tutta l’energia quando si arriva magari a 10% delle macchine elettriche? In Italia sono diciamo 20 milioni di macchine. Probabilmente anche di piu. Calcoliamo che sarebbero 10% elettriche. Sono 2000000. Diciamo che solo 1 su 10 e’ sotto carica lenta (3kW) durante la notte. sono 6GW di potenza. 6GW sono 3 grandi centrali nucleari. Oppure 5000 turbine eoliche (se per caso soffia il vento) Dimentica il fotovoltaico, con le stelle non funziona. Potenza totale delle centrali italiane e’ intorno 100GW. Gia’ oggi Italia importa oltre 10% di energia dall’estero. Collegando ulteriori 6GW alla rete attuale mi fa ricordare il famoso blackout del 2003.

L’auto elettrica sarà la soluzione ai problemi del mondo solo quando il pacco batterie sarà sostituito dalla fuel cell. È innegabile che nel tank to wheel l’elettrica batte una classica auto a motore a combustione interna (visto il numero che avete dato non batte più una moderna plug-in, infatti polestar 1 dichiara 1 litro per 100 Km con un motore endotermico tutt’altro che piccolo visto che monta un 2.0L litri turbocompresso) ma è pur vero che nel weel to tank l’auto elettrica non è molto green: invito a vedere i dati sempre di polestar (che è l’unica casa trasparente da quel punto di vista) che dice che per produrre un’autocelettrica ha bisogno di 24 tonnellate di materiale contro le 12 che servono per produrre un auto tradizionale: ovviamente materiale in più significa CO2 in più che si produce per renderlo “lavorabile”. (come tanti pensano ricordo che la CO2 non è un inquinante ma il gas che contribuisce ad aumentare l’effetto serra e che le leggi euro 6/6d e così via sono volte principalmente alla riduzione degli inquinanti come ossidi di azoto….) l’ultima cosa che domando è: è davvero così green estrarre litio per produrre batterie?

la mobilità elettrica è innanzitutto una scelta personale. Quanti acquistano un’auto estremamente sovrastimata rispetto ai propri bisogni reali? Perché le pubblicità delle auto abbinano alle belle immagini i concetti di bellezza, potenza, esclusività, virilità, ecc? Perché non divulgano solo numeri e dati? La risposta è che noi facciamo una scelta in base ad elementi irrazionali, il più delle volte.
Così avere un’elettrica significa avere a cuore l’ambiente, specialmente quando nel futuro i materiali saranno scelti tra i meno inquinanti e riciclati, e l’energia sarà tutta rinnovabile. Siamo ancora agli inizi e io scommetto su questa visione del futuro, e me ne frego se perdo o se guadagno qualche euro, ciò non mi farà morire di fame e non mi cambierà la vita! Personalmente sono a favore anche del retrofit ( anche per motivi ecologici e di smaltimento) e appena sarà possibile trasformerò la mia vecchia utilitaria 4×4 a trazione elettrica!

Certi o, va considerato tutto: il rendimento delle centrali, il rendimento di trasporto e trasformazione dell’energia elettrica, il modo come l’energia è sfruttata sull’auto, ecc.
Si chiama “analisi d pozzo alle ruote.” Ne parlo in un mio articolo su vaielettrico; se sei interessato.puou dare un’occhiata
Massimo ceraolo

Paolo Mariano il peso è 100 volte non 10. Per il resto tutto assolutamente corretto. È inquietante vedere ad esempio Enzo che non va più in la del suo naso e parla appunto di costi. Forse non sa che il metano non ha in realtà quel costo. E forse non conosce i costi di inquinamento di un litro di benzina. Magari pensa che la benzina cresca sotto il distributore.

Anche se dovesse costare quanto andare a combustione, avrebbe comunque senso dal punto di vista ambientale. Riuscire ad evitare enormi danni per calamità derivanti dal riscaldamento globale non è un optional

Non si è considerato che per caricare 13 kw solitamente si impiegano 6 litri di carburante persi tra trasporto e rese di conversione a cui va appunto aggiunto costo della batteria e la durata e smaltimento delle stesse. I conti diventano abbastanza diversi

Sarebbe bello che i dati sui consumi delle elettriche inclusa la ID3 li facessero su dei cicli reali di 50/80 km al giorno come la media dei pendolari fa per andare al lavoro e non su cicli WLTP inventati in condizioni mai realizzabili nella vita quotidiana. Si vedrebbe quindi che anche la ID3 con 58kw di batteria non fa 480 km come dicono, ma se va bene 320/340 km con un uso normale statali autostrade non di certo a 140/150 kmh se no sarebbero ancora meno sui 280 km! Quindi la media vera di un auto elettrica tra i vari modelli fa dai 5,7 / 6,7 km ogni kw dipende da marca peso modello etc. Poi capitolo costi secondo me dipende come si ricarica una batteria da 58 KW se a casa il KW costa sui 0,30 euro in 8 ore tempo ricarica completa, fuori casa da Enel X 0,50 euro in 2,5 ore e Ionity veloce 0,79 euro in 1 ora. Se fate i calcoli di spesa soprattutto fuori casa conviene sempre una metano monovalente che con un uso reale si fa 23 km con 1 kg di metano del costo medio di 0,99 euro e quindi con 18 euro si fanno 414 km! Poi anche sul costo manutenzioni è vero che al inizio sono nulle ma poi come lo avrete visto anche su qualsiasi smartphone le batterie vanno cambiate e ipotizzando ogni 9/10 anni si avrebbe un costo annuo spalmato sugli anni di 400 euro almeno. Se fate i conti anche qui più di una normale auto a metano o benzina! Quindi sarebbe da dire che i motori elettrici sono efficienti si, ma molto scomodi per i tempi di ricarica biblici e non sono assolutamente più convenienti soprattutto se riferiti a una metano monovalente che rimane sempre la soluzione n. 1, la più economica e green.

Per me sono comparazioni inutili.
Sicuramente l’elettronico è più efficente ma non è corretto paragonarlo al benzina in quella maniera perché anche una centrale elettrica ha dei rendimenti (migliori) che non vengono calcolati nel paragone . Infatti se produci elettronica da carbone e poi la metti nell’elettronica … I rendimenti cambiano.
Detto questo , dal mio punto di vista l’elettronico è un mercato drogato perché vi sono molti incentivi .
Tutti i conti che si fanno sì basano su un costo energia privo di accise , come andrebbe la cosa se costasse 4/5 volte il valore corrente.
A complicare il conto è anche la durata del veicolo. Effettivamente un elettrico , con meno parti, è soggetto a meno usura ma chi dopo 10 anni ha fatto 100000km , la macchina la cambia o no? Gli interni resistono ? Il mercato dell’auto come cambia?

Sicuramente chi ha soldi da investire è un affare in questo momento. Fra un paio d’anni probabilmente molto meno

Due cose, non esistono vetture elettriche che in realtà siano in grado di coprire distanze superiori ai 5 km con un kwh….In estate non ne fai nemmeno quattro….Alla. colonnina, in base all’amperaggio e kw in uscita il corridoio prezzi va da un min €0.39 a un max € 0.77….L’elettrico regge il confronto nei rilevamenti di consumo nel traffico urbano….Assolutamente perdente in tutte le altre comparative, statale e autostrada…..Secondo me comunque ha poco senso analizzare il contesto solo dal punto di vista economico….È la soluzione per le metropoli di tutto il mondo….Per il commercio e l’utizzo professionale dell’autovettura dobbiamo attendere l’idrogeno e quindi per alcune decine di anni dovremmo utilizzare turbodiesel sempre più efficienti magari anche in versione ibrida per gli utilizzi “misti”.
Sono proprietario di una Zoe di ultima generazione….La fruibilità e l’economicita’ non sono nemmeno avvicinabili a quella di Clio turbodiesel…..L’industria dell’auto si è sovraesposta sul mondo dell’elettrico.

Buongiorno, molto interessanti tutti i dati elencati, non capisco però a questo punto perché non si riesce a fare un confronto su quanti km/lt dovrebbe fare un modello benzina, diesel per equiparare il modello elettrico, però facendo rientrare nel calcolo anche il risparmio sul costo di partenza dei modelli termici.
Purtroppo non tutti si possono permettere 30-40k di spesa a fronte di un vuoto comparativo.
Grazie

Provate a fare i conti con il costo del kw h da una colonnina da 50 o 100kw le cose cambiano di molto poi ora ti applicano una penale se rimani attaccato oltre il tempo di ricarica

Scusate facciamo l’esempio di un auto a metano ed una elettrica.
Supponiamo che il rendimento di un auto a metano del 30%.
Adesso per calcolare l’efficenza dell’auto elettrica bisogna calcolare:
– efficenza della turbogas che trasforma il metano in energia elettrica
– perdite di rete per portare l’energia elettrica “dal produttore al consumatore”
– perdite durante la ricarica della batteria
– efficenza del motore elettrico dell’auto.
In questo modo si fa’ un confronto alla pari, non si può considerare l’energia elettrica proveniente solo da fonti rinnovabili perché non è così. L’energia elettrica non è una materia prima ma va prodotta e trasportata con le conseguenti perdite.

L’energia per ricaricare un’auto elettrica, viene prodotta con i metodi convenzionali.Quindi siamo ancora lontani.

Si citano sempre i motori elettrici come estremamente efficienti, ovvero il loro rendimento del 90% circa contro il 30% di un motore termico. Ebbene, non viene mai detto che il rendimento termico di una centrale elettrica sfiora il 35% (in condizioni ottimali, ovvero quasi mai) e che in italia la produzione elettrica è prevalentemente da fonti fossili. Inoltre, vogliamo considerare anche le perdite sulla rete di trasporto? Vogliamo considerare l’efficienza di carica e scarica delle batterie? Vogliamo anche considerare gli aumenti di rendimento sui motori endotermici grazie ai cicli atkinson/miller? Vogliamo considerare gli aumenti di rendimento di un diesel moderno che arriva anche al 50%? L’unico indiscutibile vantaggio in termini di dispendio energetico sarebbe la frenata rigenerativa che con un motore solo endotermico non puó esistere. Tuttavia lo scotto da pagare è portarsi sempre dietro centinaia di Kg di accumulatori e lo sa anche un bambino che più pesi e più consumi. Io produco, accumulo e uso l’energia elettrica che consumo in casa. Copro totalmente il mio fabbisogno giornaliero ed esporto quella in eccesso. Il tutto con un impianto FV da 5KW e due accumulatori da 6,5 KWh con tecnologia LFP. Ebbene, gli accumulatori pesano 60 Kg ciascuno e sono staffati al muro…non li porto di certo in giro per strada dove uso uno scooter (27 Km/l) e una BMW 320d efficient dynamics (23.5 Km/l reali in autostrada a 130 Km/h).

Scusate , se togliamo le accident Alla benzina , che va o 0,5 , l ‘ energia electrical va a 0,06 ivata , e poi l elettrico me lo genero a casa gratis col fotovoltaico , che quindi tea l altro si puo ottenere gratis col superbonus 110 ….quindi con percorsi regolari si gira gratis tutta la vita . Il ho avuto a milano una minicar elettrica per 9 Anni , batterie Al piombo , autonomia 50 km…manutenzione inesistente, taxes pure ….uno spasso ..tranne il posto dove lasciarla a ricaricare ( un cavo tirato dall’ ufficio) . Usata solo in citta ..ripresa excellente.

“Richiede batterie per 75 kg, praticamente 10 volte il peso sufficiente con la benzina.” Magari.. si tratta di 100 volte il peso….
Ottimo articolo con degli interessanti confronti, ma secondo me qualche approssimazione di troppo non avendo considerato le rese.

Concordo che la morale dell’impronta ecologica. Perché l’auto elettrica contiene un irrisolto dilemma intrinseco: perfetta per la città (dove però si ricarica alla colonnina), un po’ meno per la periferia. E alla colonnina, il risparmio rispetto alla mia diesel euro 3 che fa 20km/litro è ingiustificato. E poi prima o poi diciamolo che sostituire le auto inquina a prescindere 😁

Per me al massimo ibrida elettrica la lavastoviglie o la lavatrice. Comunque al massino proseguiro con una bellissima classica rigorosamente a benzina.

Buona sera sig. Enzo,
innanzitutto vorrei evidenziare come io abbia fatto un raffronto in termini di dispendio energetico, e non di costi (per quanto anche i costi siano inferiori).
Faccio sinceramente davvero fatica a pensare in un’elettrica ad un aumento dei consumi energetici tale da raggiungere quelli di un’auto endotermica, anche adottando una guida più veloce. Consideri ad esempio che ID3 ha un consumo a 160 km/h di circa 30 kWh/100 km, il 50% in più che a 130 km/h. Con quale auto a benzina si percorrono 100 km a 160 km/h consumando 3,3 litri di benzina (l’equivalente di 30 kWh di energia)?
Non capisco inoltre: cosa intende quando dice che il risparmio nei tagliandi è quasi inesistente?
In quanto ai costi, se la benzina, come nella sua ipotesi, dovesse in futuro costare 0,56 Euro al litro, al più avremo un costo simile tra benzina ed elettrico, ma comunque un’efficienza energetica nettamente a favore dell’elettrico.
Inoltre personalmente ritengo che lo stato potrà risparmiare molto più denaro attraverso la riduzione delle spese sanitarie rispetto a quanto ne possa incassare dalle eventuali accise sull’energia per autotrazione. Ma questa è solo una opinione.

Sono un ingegnere elettrico amante della combustione, ma a favore dell’elettrico. In ogni caso trovo profondamente irritante l’utilizzo dei numeri a favore delle proprie tesi come se si fosse degli avvocati. Ma a voi il motore della lavatrice non si scalda?

Nella mia prova con la Leaf “smontavo” questa storia dei consumi, per quanto comunque ho lodato i consumi. Le elettriche possono diventare particolarmente parsimoniose con una guida iper oculata, dove si sacrifica il tempo per andare da A a B a fronte di un maggior risparmio. In pratica l’auto dei sogni dell’hypermiler.

Con una andatura media, i consumi della Leaf salgono ed il loro costo EQUIVALE a quello di un’auto a metano o gpl che percorre lo stesso tratto con lo stesso brio. Ad andature molto elevate i consumi si equivalgono a quelli di un’auto metano, gpl o diesel.

In sintesi, tutto dipende dal piedino: se non è leggerissimo questo risparmio sul “rifornimento” con consumi da sogno non c’è. E ho i miei dubbi che la ID3 riesca a fare molto meglio della Leaf.

Ed evito di parlare del risparmio dei tagliandi che di fatto è quasi inesistente (a meno di non comprare una Tesla).

Attenzione però: se confrontassimo la spesa reale del costo della materia prima per l’auto elettrica e l’auto a combustione, l’auto a combustione … vincerebbe! Questo perché l’energia elettrica è, per sua natura, più cara rispetto ai carburanti che sono estremamente energetici e che, a fronte di motori scarsamente efficienti, consentono di risparmiare per generare moto in qualunque motore. Infatti dimentichiamo bellamente che la benzina ha costi (tra iva e accisa) pari a 0,8835 per litro [ fonte: https://it.wikipedia.org/wiki/Accisa_sui_carburanti ], quindi la benzina costerebbe appena 0,51 €/l al quale, applicando l’iva al 10% (come l’elettricità) anziché al 22, porta il prezzo a 0,56 €/l. Con questo prezzo ANCHE le auto a benzina sono più economiche di quelle elettriche. E questo è un conto che ha sicuramente senso fare perché se domani passiamo tutti alle auto elettriche quelle accise lo stato non è che può rinunciarci e quindi ci viene a chiedere questi soldi sotto un’altra voce (bollo, multe, parcheggi, nuove tasse, etc.).

Io con la Model 3 Long Range (purtroppo solo a noleggio) con il traffico della mattina (75% statale 25% autostrada) andando come gli altri su statale e 130-140 in autostrada ho percorso 7,462 con un kilowatt, a 0,11/0,14+ iva.

Una altra cosa che che non si dice è che l’auto elettrica (e le full hybrid) è sempre ferma 🙂
Ovvero parte da ferma e quando la si parcheggia è nuovamente ferma .
Per fermare una auto elettrica si usa la frenata rigenerativa, che recupera una gran parte della energia cinetica ricaricando la batteria !
Le normali auto a pistoni invece consumano: pastiglie, ganasce, dischi e tamburi producendo particolato
ciao da Paolo

Una cosa che non si dice è che l’auto elettrica va sempre in pianura!
Non che ci vada sempre, ma buona parte dell’energia cinetica che si spende per far salire su un passo di montagna una collina, l’auto, di recupera quasi alla pari scendendo al livello precedente.
Perché sempre in garage si deve tornare, e si recupera nella inevitabile discesa ciò che si era speso in sakita.
L’auto termica invece non lo fa, al massimo e con rischio, si può scendere a ruota libera..
In un Paese pieno di colline come il nostro, vi assicuro che renderlo energeticamente pianeggiante è una bella soddisfazione.