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Quanti km al litro servono per competere con l’elettrico?

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A confronto l'efficienza di un'elettrica come la VW ID.3 e di un'auto a benzina. Non come questa vecchia Trabant, naturalmente... (la foto è tratta da ID.3 DeutschlandTour).

Quanti km al litro servono per competere con l’elettrico? Le auto a batterie sono spesso additate come mezzi pesanti e dalla scarsa autonomia. E invece…

Quanti km al litro? Se fosse a benzina, la VW ID.3 farebbe 100km con 1,55 litri

I pregiudizi dilaganti inducono le persone a pensare che un moderno motore diesel possa facilmente raggiungere le performance di efficienza dell’elettrico. Ma è davvero così? Quanti km per litro di benzina sarebbero necessari per raggiungere l’efficienza di un’elettrica? Un’auto elettrica come la nuova Volkswagen ID3 (con batteria da 58 kWh, qui la Video-Prova) è accreditata di un’autonomia WLTP di 420 km.quanti km al litro

Questo significa che l’auto è in grado di coprire una distanza di 100 km utilizzando 13,81 kWh di energia. Ora, immaginiamo per un momento di poter utilizzare la benzina come fonte di energia per muovere la nostra ID3 elettrica. Se così fosse, sapendo che un litro di benzina contiene 8,9 kWh di energia, alla nostra ID3 sarebbero sufficienti circa 1,55 litri di benzina per percorrere 100 km. Detto diversamente, un’auto benzina che volesse raggiungere l’efficienza di un’elettrica come ID3, dovrebbe poter percorrere oltre 64 km con un litro.

È una questione di efficienza, ma non solo…

Ma sappiamo molto bene che nessun motore termico oggi è capace di un’efficienza simile. I moderni motori a benzina hanno un’efficienza intorno al 30%. Questo significa che solo meno di un terzo dell’energia contenuta in un litro di benzina si trasforma in energia cinetica. Se ad esempio un’efficiente auto a benzina percorre 20 km con un litro, solo 2,67 kWh dei totali 8,9 kWh di quel litro di benzina, si trasformano in movimento. Il resto dell’energia si disperde in attriti e calore.

Quanti km al litro
Rifornimento di una VW ID.3 (foto ID.3 DeutschlandTour)

 Esempio inverso: se quest’auto a benzina potesse prelevare l’energia non dal combustibile ma da una batteria al litio, per fare 100 km dovrebbe avere 44,5 kWh di batterie. Oppure, visto diversamente: con una batteria come quella di ID3 (58 kWh) l’auto a benzina sarebbe in grado di percorrere solo circa 130 km. Quindi, come è possibile che abbiamo auto elettriche con motori tanto efficienti, ma autonomie che non raggiungono quelle delle auto a benzina?

Quanti km/litro o quanti kWh per kg? Cosa conta di più?

Un’aspetto spesso forviante nella valutazione dell’efficienza di auto elettriche e a benzina sta nel non considerare la diversa densità energetica di batterie e carburante. Nonostante un’auto a benzina sprechi nella combustione circa il 70% dell’energia contenuta in un litro, quel litro pesa solo circa 750 grammi. Dare a un’auto a benzina un serbatoio che le consenta di percorrere molti km non è quindi affatto complicato.

Il body dell'Audi e-tron
Il body dell’Audi e-tron, che rende ben visibile l’alloggiamento dell pacco-batterie.

45 litri di benzina, utili a percorrere 900 km (per restare nei parametri precedentemente analizzati) pesano meno di 34 kg. Al contrario, in un’auto elettrica poter stoccare 8,9 kWh (l’energia contenuta in un litro di benzina) richiede batterie per 75 kg, praticamente 100 volte il peso sufficiente con la benzina. Questo è il vero limite attuale delle auto elettriche rispetto alle auto a benzina: non l’efficienza del motore ma la densità energetica del pacco batteria. Anche se i progressi che si stanno facendo sono enormi e la densità energetica è destinata ad aumentare.

Perché allora scegliere un’auto elettrica oggi?

Perché il nostro obiettivo dovrebbe essere quello della massima efficienza possibile e della minor impronta ecologica. Lo abbiamo detto molte volte. Se non vogliamo modificare nessuna delle nostre abitudini, l’auto elettrica ad oggi non è per tutti. Anche se già oggi l’auto elettrica può essere adottata già da molti, senza alcun compromesso.

quanti km al litro

Ma attenzione: abbiamo imparato che l’elettrico ci permette di effettuare i nostri spostamenti quotidiani utilizzando meno di un terzo dell’energia che sarebbe necessaria con un’auto a benzina. E quel terzo dell’energia, essendo energia elettrica, può essere energia rinnovabile, parzialmente o totalmente. Se lo scotto da pagare oggi per fare questa scelta è di qualche piccolo compromesso nell’utilizzo, forse allora potremo anche pensarci su, no? E in molti casi, lo abbiamo visto, il salto si può fare anche senza troppe rinunce.

213 COMMENTI

  1. Una cosa che non si dice è che l’auto elettrica va sempre in pianura!
    Non che ci vada sempre, ma buona parte dell’energia cinetica che si spende per far salire su un passo di montagna una collina, l’auto, di recupera quasi alla pari scendendo al livello precedente.
    Perché sempre in garage si deve tornare, e si recupera nella inevitabile discesa ciò che si era speso in sakita.
    L’auto termica invece non lo fa, al massimo e con rischio, si può scendere a ruota libera..
    In un Paese pieno di colline come il nostro, vi assicuro che renderlo energeticamente pianeggiante è una bella soddisfazione.

      • salve seguo con interesse l’argomento auto elettriche, ho letto anche il servizio del viaggio sullo Stelvio e ritorno qui sopra linkato, essendo i commenti in quel articolo chiusi faccio una domanda qui, come minimo mi aspettavo di trovare nell’articolo il dato della batteria residua in cima allo Stelvio e poi il dato tornati a valle, purtroppo non ci sono, leggendo sembra che al ritorno si sia tornati al 100% come alla partenza, possibile? non credo.

        • Buon giorno Gianni,
          grazie per il suo interesse!
          Questo l’articolol: https://www.vaielettrico.it/elettrico-in-montagna-consumi-recupero-percorrenza/
          No, non sono tornato con la batteria al 100%, come alla partenza. Altrimenti avrei scoperto il modo di creare energia dal nulla. 🙂
          La batteria di e-golf, all’arrivo sul passo dello Stelvio, aveva una carica residua pari a 9,10 kWh (circa il 30% della batteria). Tornato a Bolzano, il livello della batteria era di 9,10 kWh. La tratta di rientro a Bolzano è stata percorsa infatti con un consumo medio di 0,00 kWh. Questo perché l’energia recuperata nella fase di discesa dal passo fino a Merano (passando da 2800 a 300 m s.l.m.) è stata sufficiente a percorrere in superstrada la distanza Merano – Bolzano.
          Adesso è più chiaro?

          • Scusate ma non resisto a non intromettermi.

            Non solo è chiarissimo ma è anche illuminante!

            Ora proviamo a trovare un’auto a benzina, diesel, gas, ibrida (anche plug-in) che sia in grado di fare altrettanto 😀

    • Questo è il resoconto dei primi km con Fiatocorto (ho deciso di chiamare così la mia elettrica, per distinguerla da Puzzona, l’altra auto di famiglia), utilizzata nelle prime tre settimane di vita essenzialmente su un percorso giornaliero di 100km con un dislivello di 800m (la mattina in discesa e la sera in salita).
      Chilometraggio percorso: 1665km
      Energia consumata: 289kWh
      Energia rigenerata: 61kWh
      Energia ricaricata: 228kWh
      In assenza di rigenerazione avrei dovuto caricare dalla spina 17.35kWh/100km.
      Grazie alla rigenerazione ho ricaricato 13.7kWh/100km, che è indicativamente il consumo che mi sarei aspettato su un percorso pianeggiante tendenzialmente extraurbano (tangenziale scorrevole, extraurbano veloce, una decina di km di autostrada al mattino e qualche km di percorso cittadino in vista del luogo di lavoro).
      Non ho termini di paragone, ma non credo che in percorsi tendenzialmente pianeggianti si possano raggiungere percentuali di energia rigenerata pari a 1/4 del consumo totale.
      Il mio è un esempio per forza di cose limitato a uno specifico modello di auto (Leaf 40kWh), su un chilometraggio ancora limitato, in un arco temporale ristretto e (quasi) su un singolo percorso, ma credo possa essere comunque interessante per chi si chieda come funzioni un’elettrica in montagna.
      Ovviamente non è che andar su e giù dai monti sia, per un’auto elettrica, meglio che veleggiare in Val Padana, semplicemente la possibilità di recuperare in discesa parte dell’energia potenziale accumulata a caro prezzo in salita rende l’impatto del profilo altimetrico meno svantaggioso che per un’auto a combustione, rendendo l’elettrico una scelta energeticamente più razionale ed economicamente ancora più vantaggiosa a parità di percorso che per chi vive in pianura.

  2. Una altra cosa che che non si dice è che l’auto elettrica (e le full hybrid) è sempre ferma 🙂
    Ovvero parte da ferma e quando la si parcheggia è nuovamente ferma .
    Per fermare una auto elettrica si usa la frenata rigenerativa, che recupera una gran parte della energia cinetica ricaricando la batteria !
    Le normali auto a pistoni invece consumano: pastiglie, ganasce, dischi e tamburi producendo particolato
    ciao da Paolo

      • Spero di sbagliarmi, ma mi risulta ancora non così compiutamente: la batteria tradizionale al litio non è ancora molto pronta a reagire al recupero sulle piccole frenate, giusto?

    • Nessuno dice quanto inquinino le batterie da smaltire? E ogni quanto tempo o chilometraggio vanno sostituite? Siamo sicuri considerando tutto ciò che le elettriche siano nell arco della loro vita meno inquinanti rispetto ad esempio di un diesel di ultima generazione?

      • Vedo che lei, Davide, è nuovo di questo sito e abbastanza digiuno di informazioni sulla mobilità elettrica. Di riciclo della batterie, durata, sostituzione e sostenibilità comparata fra termiche ed elettriche si discute e si scrive continuamente. Altro che..”nessuno dice”. I detrattori dell’auto elettrica lo dicono continuamente. Ma si sbagliano.

      • Non solo,
        Si da un un prospetto irrealistico atto ad influenzare tenendo in ombra altri aspetti che incidono enormemente sul calcolo, nella migliore delle ipotesi, troppo ingenuo;
        Considerando che l’energia elettrica ad oggi non e’ “pulita” e per la maggiore si basa ancora sulla trasformazione di energie cinetiche trasformate in energia elettrica risulterebbe doveroso considerare i dovuti coefficienti di efficienza.
        Ora se l’energia la si otterrebbee da fonti rinnovabili sarebbe tutto bello e perfetto… in realtà’ nel caso di elettricità prodotte in centrali termoelettriche il vantaggio è circoscritto alla gestione dello smog nelle zone urbani piuttosto che sull’impatto ambientale. Sicuramente n futuro l’eclettrico sarà prezioso nella gestione ambientale in futuro, per adesso c’e’ ancora tanto da lavorare.

        • Lorenzo, per favore. Scorra velocemente gli altri commenti prima di mettersi alla tastiera. Troverà decine di osservazioni identiche alle sue, già commentate e confutate con dati inequivocabili (le rinnovabili in Italia producono il 40% dell’energia elettrica consumata, dati ufficiali Terna) e link a studi realizzati dalle più prestigiose istituzioni mondiali che confermano nella sostanza il contenuto dell’articolo di Paolo Mariano. Detto ciò: c’è ancora da lavorare? Si, sempre e su ogni attività umana.

  3. Io con la Model 3 Long Range (purtroppo solo a noleggio) con il traffico della mattina (75% statale 25% autostrada) andando come gli altri su statale e 130-140 in autostrada ho percorso 7,462 con un kilowatt, a 0,11/0,14+ iva.

  4. Nella mia prova con la Leaf “smontavo” questa storia dei consumi, per quanto comunque ho lodato i consumi. Le elettriche possono diventare particolarmente parsimoniose con una guida iper oculata, dove si sacrifica il tempo per andare da A a B a fronte di un maggior risparmio. In pratica l’auto dei sogni dell’hypermiler.

    Con una andatura media, i consumi della Leaf salgono ed il loro costo EQUIVALE a quello di un’auto a metano o gpl che percorre lo stesso tratto con lo stesso brio. Ad andature molto elevate i consumi si equivalgono a quelli di un’auto metano, gpl o diesel.

    In sintesi, tutto dipende dal piedino: se non è leggerissimo questo risparmio sul “rifornimento” con consumi da sogno non c’è. E ho i miei dubbi che la ID3 riesca a fare molto meglio della Leaf.

    Ed evito di parlare del risparmio dei tagliandi che di fatto è quasi inesistente (a meno di non comprare una Tesla).

    Attenzione però: se confrontassimo la spesa reale del costo della materia prima per l’auto elettrica e l’auto a combustione, l’auto a combustione … vincerebbe! Questo perché l’energia elettrica è, per sua natura, più cara rispetto ai carburanti che sono estremamente energetici e che, a fronte di motori scarsamente efficienti, consentono di risparmiare per generare moto in qualunque motore. Infatti dimentichiamo bellamente che la benzina ha costi (tra iva e accisa) pari a 0,8835 per litro [ fonte: https://it.wikipedia.org/wiki/Accisa_sui_carburanti ], quindi la benzina costerebbe appena 0,51 €/l al quale, applicando l’iva al 10% (come l’elettricità) anziché al 22, porta il prezzo a 0,56 €/l. Con questo prezzo ANCHE le auto a benzina sono più economiche di quelle elettriche. E questo è un conto che ha sicuramente senso fare perché se domani passiamo tutti alle auto elettriche quelle accise lo stato non è che può rinunciarci e quindi ci viene a chiedere questi soldi sotto un’altra voce (bollo, multe, parcheggi, nuove tasse, etc.).

    • Si, veramente irritanti questi troll dei benzina/diesel che ci hanno fin troppo intossicati. Poi nessuno che si preoccupa minimamente della prossima alluvione che gli porterà via il suo bel diesel

    • I 0,20 medi del costo dell’energia elettrica scontano un 50/60 tra tasse e dispacciamenti…..anche in questo caso c’è da considerare che un costo grezzo può scendere a 0,10/0,08 centesimi kw…..a proposito molto ben fatta la tua prova

    • Buongiorno
      Commento interessante ma,come per tutti i veicoli,più corri e più consumi.
      La questione importante e fondamentale è quanto vogliamo spendere per i nostri “sollazzi”…
      Personalmente non vedo, come su andatura cittadina ed extraurbana, differenze notevoli nei tempi di percorrenza, visti i limiti di velocità e il traffico (se poi uno vuole rischiare, fatti suoi…)
      Quindi, a mio modesto avviso, l’elettrico per gli spostamenti inferiori a 100/150 km giornalieri (e sono molto sopra media) è decisamente vantaggioso rispetto a qualsiasi motore termico.
      Infine,su una cosa sono d’accordo:i nostri oculati e benpensanti governatori,di qualsiasi schieramento siano,per ora stanno caricando accise sul carburante e “poco” sull’elettricità (anche se le bollette sono assurdamente care per i pochi kwh consumati).
      Quando l’elettrico o l’idrogeno inizieranno ad essere “di massa”,aspettiamoci prezzi di molto maggiorati

      • Tutto giusto, ma l’elettricità arriva per il 40% da rinnovabili, 40% da centrali a metano con rendimento dal 40% in su (sono stato volontariamente basso sul rendimento), mentre i motori a benzina e gasolio hanno un rendimento del 18/22% e se andiamo a calcolare l’energia sprecata in trasporto, raffinazione, e ritrasporto il rendimento dei motori a combustione interna precipita, PER NON PARLARE DEL CO2 EMESSO.
        Inoltre i petroli sono sempre meno qualità (pieni di scarti che diventano Pet Coke).
        Il Petroleum Coke è carbone di petrolio (ovvero la raschiatura del fondo della raffinazione) che grazie ad una legge criminale del 2002 viene fatto bruciare dalle stesse raffinerie spesso in mezzo a centri abitati, dai cementifici e da tutte le aziende che hanno una centrale termica superiore ad un certo numero di megawatt.
        Questa porcheria ha fatto aumentare sensibilmente tumori, sterilità e malformazioni neonatali.
        Inoltre non dimentichiamoci che con l’avvento della verde negli anni 90 sono aumentati i problemi oncologici nei centri urbani nei bambini e negli animali domestici di piccola taglia.

        Lei sta dando un prezzo alla salute delle persone ed a quella del pianeta dove viviamo CHE NON HANNO PREZZO.

        • Buongiorno signor Nicola, probabilmente non ha capito il mio punto di vista:sono completamente d’accordo con lei per il discorso inquinamento e porcherie emesse da raffinerie e impianti di stoccaggio (basta passare nei principali porti italiani e non per rendersi conto della pericolosità delle cisterne e del pericolo che corrono gli abitanti della zona)
          La mia era una mera provocazione:qualcuno ha interesse a spingere sul mercato l’elettrico e quindi ci sono molte agevolazioni e bonus.
          Poi,quando sarà di massa,tutto ciò scomparirà e le accise presenti sui carburanti saranno spostate sull’elettrico e l’elettricità. Infine,chi ha un impianto fotovoltaico a casa ha sicuramente convenienza ad acquistare un’auto elettrica.
          Chi invece deve ricaricare alla colonnina,deve farsi 2 conti…

  5. Sono un ingegnere elettrico amante della combustione, ma a favore dell’elettrico. In ogni caso trovo profondamente irritante l’utilizzo dei numeri a favore delle proprie tesi come se si fosse degli avvocati. Ma a voi il motore della lavatrice non si scalda?

  6. Buona sera sig. Enzo,
    innanzitutto vorrei evidenziare come io abbia fatto un raffronto in termini di dispendio energetico, e non di costi (per quanto anche i costi siano inferiori).
    Faccio sinceramente davvero fatica a pensare in un’elettrica ad un aumento dei consumi energetici tale da raggiungere quelli di un’auto endotermica, anche adottando una guida più veloce. Consideri ad esempio che ID3 ha un consumo a 160 km/h di circa 30 kWh/100 km, il 50% in più che a 130 km/h. Con quale auto a benzina si percorrono 100 km a 160 km/h consumando 3,3 litri di benzina (l’equivalente di 30 kWh di energia)?
    Non capisco inoltre: cosa intende quando dice che il risparmio nei tagliandi è quasi inesistente?
    In quanto ai costi, se la benzina, come nella sua ipotesi, dovesse in futuro costare 0,56 Euro al litro, al più avremo un costo simile tra benzina ed elettrico, ma comunque un’efficienza energetica nettamente a favore dell’elettrico.
    Inoltre personalmente ritengo che lo stato potrà risparmiare molto più denaro attraverso la riduzione delle spese sanitarie rispetto a quanto ne possa incassare dalle eventuali accise sull’energia per autotrazione. Ma questa è solo una opinione.

    • Buonasera Paolo, mi scusi il ritardo della risposta ma l’ho vista solo adesso. Non metto in dubbio che il motore elettrico abbiamo un’efficienza pari al 100% mentre quello diesel meno della metà, ma occorre vedere il costo dell’energia. Per assurdo, se un motore che va ad “oro liquido” ha un’efficienza che è al 100% e uno che va ad aria ha un’efficienza del 20%, certamente l’utente risparmia col motore ad aria meno efficiente. Nella mia breve prova ho notato che 225 Km mi sono costati circa 11.52 Euro che è un consumo facilmente ottenibile alle stesse andature con un veicolo turbo gpl o metano (certo, prediligendo un’andatura “eco” il vantaggio dell’elettrico emerge). Il problema, e lo ripeto, è che la benzina è gravata da accise assurde che, quando passeremo tutti all’elettrico, finiranno poi per essere riversati o sulla bolletta elettrica o altrove (ma certo lo stato non può dall’oggi al domani rinunciare a quegli introiti!). Alla fine della fiera (tra 15 anni o 20 anni), l’elettrico si rivelerà molto più caro a parità di percorrenza per le tasche dei cittadini. La risposta di qualcuno (anche l’elettrico ha le accise) è sbagliata perché mentre le accise sull’elettricità sono funzionali al mantenimento della rete elettrica e al suo sviluppo, le accise sulla benzina sono in realtà fiscalità generale, ovvero solo una piccola parte è destinata a riparare i “danni” dei motori a combustione, il resto sono soldi che andranno recuperati in altro modo. Dunque, se già oggi un’auto elettrica consuma, a parità di tragitto, quasi come una a gpl o metano, tra qualche anno non sarà più così: il costo di percorrenza (a meno di rimodulazioni fantasiose) in futuro sarà dato dal costo attuale dell’elettricità + la metà di quello che avremmo pagato se avessimo camminato a benzina perché lo stato deve rientrare di quella somma lì.

      • Enzo buona sera, un motore elettrico non ha un’efficienza del 100%. Non so come abbia calcolato che 225 km le siano costati 11,52 Euro (sarei curioso di saperlo). L’energia elettrica, nella mia bolletta, che sarà simile alla sua, costa 0,165 Euro/kWh (senza considerare che, dividendo l’importo della bolletta per il numero di kWh acquistati, sto includendo costi fissi che avrei anche senza avere l’auto elettrica). Se lei ha calcolato una spesa di 11,52 Euro significa che avrebbe consumato 70 kWh di energia, tenendo una media di quasi 32 kWh/100 km!! C’è un errore. Questa media è più alta persino di quella di poco più di 20 kWh/100 km che Nissan Leaf ha in autostrada.
        Se davvero vuole rendersi conto di come stanno le cose, la prossima volta che prova un’auto elettrica, si segni il consumo in kWh/100 km e non di quanto scende l’autonomia indicata.
        Se invece ha calcolato il costo dei suoi 225 km, prendendo il costo di una colonnina pubblica tenga presente che oltre il 90% delle ricariche chi ha l’auto elettrica le fa a casa.

        • https://www.newsauto.it/guide/auto-elettrica-quanto-costa-ricaricare-e-quanto-consuma-costo-corrente-energia-elettrica-ev-2020-243194/

          “Costo al kw per la ricarica domestica, incluse accise ed iva: 0.20 €”

          https://taglialabolletta.it/quanto-costa-un-kwh/#:~:text=Quanto%20costa%20un%20kwh%20nel,rete%2C%20accise%2C%20iva).

          “per potenze contrattuali fino a 6 kW il costo dell’elettricità varia da 0,19 €/kWh a 0,48 €/kWh, tutto compreso (servizi di rete, accise, iva)”

          https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Electricity_price_statistics/it

          Italia: 0,2341 Euro/Kwh

          A questo va aggiunto il 15% di incremento scattato ad ottobre (tutte le fonti sono precedenti ad ottobre 2020) e il 15% di perdita dovuto all’inverter (quest’ultimo dato non l’ho considerato, diversamente il costo sarebbe stato addirittura superiore). Sul perché 225 km mi siano costati 11,52 Euro l’ho scritto nella tabella dei costi della mia prova della Leaf ed è un risultato che tiene conto di diverse prove, sia ad alta che a bassa velocità: https://www.vaielettrico.it/la-prova-della-leaf-di-un-elettro-scettico-sentite/

          • Buona sera Enzo,
            se leggo la mia ultima bolletta dell’energia, trovo un importo di 144,79 Euro e un consumo di 872 kWh. Quindi il mio costo a kWh è stato di 0,166 Euro a kWh. La bolletta è relativa a luglio e agosto. L’aumento del 15% al quale fa riferimento lei e che c’è stato a partire dal 1 ottobre riguarda la componente materia energia (che è aumentata del 17,6%) e il dispacciamento (che è diminuito del 2%). L’impatto di questo aumento sul costo finale a kWh è di circa 0,01 Euro (1 centesimo). Quindi il prezzo che pagherò nella prossima bolletta sarà all’incirca di 0,176 Euro a kWh.
            Tenendo conto dei suoi numeri, lei avrebbe viaggiato con LEAF a una media di 21,7 kWh/100km, che è una media molto alta per aver viaggiato solo su percorsi urbani ed extraurbani. I circa 49 kWh consumati le sarebbero ad ogni modo costati 8,62 Euro, o 9,91 Euro se consideriamo la dispersione del sistema di ricarica. Le chiedo, quale auto a metano avrebbe potuto percorrere gli stessi 225 km con lo stesso stile di guida e le medesime prestazioni con un consumo di 9,91 Euro (pari a circa 10,00 Euro di metano)? Significherebbe una media di 4,4 kg/100 km.

          • Io ho speso tra 0,18 kWh (molto vicino al tuo dato) che è un prezzo più basso della media nazionale perché sia io che te abbiamo scelto dei fornitori che applicano tariffe basse. Applicando il 15% perso dall’inverter arriviamo a 0,207 kWh, applicando l’aumento del 15,6% arriviamo a 0,24 €/kWh. Questo è il costo reale oggi. Nella mia recensione ho calcolato 0,23 €/kWh (non avevo considerato l’inverter e avevo usato la tariffa media, che è più alta come certificato dall’istat – terzo link del precedente commento).

            Per quanto riguarda i consumi, ripeto, i miei sono quelli descritti in quella tabella, 225 km mi sono costati 11.52 Euro, ovviamente abbiamo stili di guida diversi e consumi diversi. Con lo stesso stile di guida, un’auto a gpl o metano avrebbe consumato poco di più (penso alla Leon 1.4 a metano o alla Clio 1.0 TCe gpl) ma questo perché gravate da accise e iva superiore: se domani passiamo tutti all’elettrico quella differenza di introiti per lo stato andrà recuperata.

            Ad essere onesti nel confronto “costo reale carburante” noi dovremmo (come presumo abbiamo già fatto entrambi) levare la voce “canone tv” dal costo della bolletta elettrica ma dovremmo (e questo non lo fa nessuno dei due) anche levare le accise e l’iva superiore al costo del carburante perché quelle sono “tasse” che domani dovremo pagare lo stesso, proprio come il canone tv.

          • Piu’ basso della media nazionale? Lol.. Servizio in maggior tutela, il costo depurato dei costi fissi (a meno che uno non abbia il contatore solo per la macchina elettrica) e’ di 0,178 euro/kWh. Il canone ovviamente NON andrebbe contato perche’ non si tratta di un costo relativo alla fornitura, inoltre le tasse sono gia’ belle che incluse anche nel kWh elettrico dato che superati i 1800kWh annui e con contratti oltre 3kW si pagano 0,0227 euro per ogni kWh (quasi il costo della materia prima).

          • Warfox non è esatto perché una parte dei costi “altri” (quelli che lei chiamata “canone”) in realtà sono costi variabili collegati ai consumi effettivi, ovvero crescono all’aumentare dei consumi (fonte: https://industriale.viessmann.it/blog/tutto-quello-da-sapere-leggere-bolletta-elettrica ).

            Quello che scrivi sugli 0,0227 è l’esatto opposto di quello che è (o che era) (fonte: https://alessandroziccardi.it/i-costi-delle-accise-nella-bolletta-elettrica/?doing_wp_cron=1603130097.1387140750885009765625 ). In pratica superati i 1800 kWh annui paghi una ulteriore tassa di 0,0227 per ogni kWh (l’articolo è datato, magari adesso non è più così, non ho il tempo di informarmi).

          • Ho contatore 10kw consumi 12000kwh annui (auto +PDC) ogni bolletta media (tutto compreso, anche canone TV) variabile tra .16 e .175 €/kw

          • Non esitare oltre, allega scansione della fattura e facci ammirare i tuoi consumi (così anche il gestore avrà la giusta pubblicità). Cos’è il PDC?

          • Perchè usa quel tono? vedevo fare delle discussioni sui costi delle bollette ho portato la mia esperienza. Non so come si fa ad allegare qualcosa, ma se proprio è interessato lo posso fare. PDC è acronimo per pompa di calore, è una specie di frigo (senza vivande) del quale si usa il calore generato e si butta il freddo. Ma puà essere usata anche per il dritto d’estate (buttare il calore e tenere il freddo)

  7. Per me al massimo ibrida elettrica la lavastoviglie o la lavatrice. Comunque al massino proseguiro con una bellissima classica rigorosamente a benzina.

  8. Concordo che la morale dell’impronta ecologica. Perché l’auto elettrica contiene un irrisolto dilemma intrinseco: perfetta per la città (dove però si ricarica alla colonnina), un po’ meno per la periferia. E alla colonnina, il risparmio rispetto alla mia diesel euro 3 che fa 20km/litro è ingiustificato. E poi prima o poi diciamolo che sostituire le auto inquina a prescindere 😁

    • L’auto si ricarica prevalentemente a casa dove il costo è irrisorio, la colonnina serve solo nelle gite oltre i 150/400 chilometri a seconda dell’auto.
      Poi se uno a casa ha il fotovoltaico pure meno.
      Non trascuri il fattore salute e ambiente che è la parte più importante, il motivo principale di tutto.
      Se i motori endotermici non usassero veleni (che per essere prodotti generano veleni) e per funzionare e non emettessero veleni dal tubo di scarico….il problema non sussisterebbe, le persone passerebbero all’elettrico solo perché è più pratico, meno rognoso e divertentissimo da guidare.

      • Caro Nicola ma in città chi si può permettere di ricaricarla “a casa” è già un gran ricco. Il fattore ambiente però viene meno quando si stimolano le persone a gettare le loro auto ancora funzionanti per auto nuove. Perché l’impatto ambientale della sostituzione di quest’auto (qualunque sia) è alto. Poi son d’accordo nel caso in cui si dovesse già cambiare l’auto

        • Verissimo, però per la questione della sostituzione occorre anche capire quanto inquina quella vecchia
          e che impatti ha anche in termini di vite umane. Sotto questo aspetto i produttori che avevano puntato sul diesel si sono tirati la zappa sui piedi da soli producendo veicoli dannosi per la salute, in particolare proprio quando vengono usati nei centri urbani.

  9. “Richiede batterie per 75 kg, praticamente 10 volte il peso sufficiente con la benzina.” Magari.. si tratta di 100 volte il peso….
    Ottimo articolo con degli interessanti confronti, ma secondo me qualche approssimazione di troppo non avendo considerato le rese.

  10. Scusate , se togliamo le accident Alla benzina , che va o 0,5 , l ‘ energia electrical va a 0,06 ivata , e poi l elettrico me lo genero a casa gratis col fotovoltaico , che quindi tea l altro si puo ottenere gratis col superbonus 110 ….quindi con percorsi regolari si gira gratis tutta la vita . Il ho avuto a milano una minicar elettrica per 9 Anni , batterie Al piombo , autonomia 50 km…manutenzione inesistente, taxes pure ….uno spasso ..tranne il posto dove lasciarla a ricaricare ( un cavo tirato dall’ ufficio) . Usata solo in citta ..ripresa excellente.

  11. Si citano sempre i motori elettrici come estremamente efficienti, ovvero il loro rendimento del 90% circa contro il 30% di un motore termico. Ebbene, non viene mai detto che il rendimento termico di una centrale elettrica sfiora il 35% (in condizioni ottimali, ovvero quasi mai) e che in italia la produzione elettrica è prevalentemente da fonti fossili. Inoltre, vogliamo considerare anche le perdite sulla rete di trasporto? Vogliamo considerare l’efficienza di carica e scarica delle batterie? Vogliamo anche considerare gli aumenti di rendimento sui motori endotermici grazie ai cicli atkinson/miller? Vogliamo considerare gli aumenti di rendimento di un diesel moderno che arriva anche al 50%? L’unico indiscutibile vantaggio in termini di dispendio energetico sarebbe la frenata rigenerativa che con un motore solo endotermico non puó esistere. Tuttavia lo scotto da pagare è portarsi sempre dietro centinaia di Kg di accumulatori e lo sa anche un bambino che più pesi e più consumi. Io produco, accumulo e uso l’energia elettrica che consumo in casa. Copro totalmente il mio fabbisogno giornaliero ed esporto quella in eccesso. Il tutto con un impianto FV da 5KW e due accumulatori da 6,5 KWh con tecnologia LFP. Ebbene, gli accumulatori pesano 60 Kg ciascuno e sono staffati al muro…non li porto di certo in giro per strada dove uso uno scooter (27 Km/l) e una BMW 320d efficient dynamics (23.5 Km/l reali in autostrada a 130 Km/h).

    • Ricontrolli i suoi conti (quota effettiva di rinnovabili, efficienza delle centrali termiche, dispersione delle rete) e sia altrettanto rigoroso rigurado ai motori termici e alle emissioni lungo tutta la filiera dei carburanti dal pozzo alla ruota e vedrà che il risultato finale si capovolge. https://www.vaielettrico.it/emissioni-a-confronto-le-elettriche-vincono-9-a-2/ oppure https://www.vaielettrico.it/i-veicoli-elettrici-a-zero-emissioni/

      • I miei conti sono esatti. Come sono esatti i conti degli articoli che ha postato lei… Infatti confermano in pieno ció che sostengo:

        “In regions with the dirtiest energy mix (mostly coal), the greenhouse gas emissions of an EV are equivalent to those of a gas-powered car that gets 31-40 mpg.”

        Ovvero, un vettura elettrica (negli USA che comunque hanno una quota di nucleare che da noi noj esiste) emette meno di un’auto a benzina che fa da 12 a 17 km/l.
        Non ho mai mai mai visto la mia auto segnare meno di 19,3 Km/l neanche usandola in città.
        Normalmente, come ho detto prima 23,5 Km/l in autostrada a 130 Km/h.

        Per quanto riguarda “dal pozzo alla ruota” ha ragione: andrebbe incluso nel conto poichè equivale alle perdite nella rete di distribuzione elettrica.

        Sia chiaro comunque che non sono un detrattore dell’elettrico. Ritengo peró che siamo ancora ben lontani da una soluzione che consenta il rimpiazzo dei motori endotermici.

        • Lei riporta una frase in inglese che taglia la testa al toro: nei paesi con il peggior mix energetico le Ev emettono cone quelle termiche. In tutti gli altri l’Ev emettono meno. Il mix medio europeo è molto migliore di quello Usa, quello italiano in particolare (40% di rinnovabili). La sua auto è particolrmente efficiente (ci dica che modello è) ma qui si parla di medie generali. Concludendo: le condizioni per la transizione ci sono già. Miglioreranno inevitabilmente nei prossimi anni fino a un potenziale zero emissioni. La trazione termica, viceversa, non potrà mai evolversi più di tanto.

          • Chiaro che in Italia siamo messi meglio degli USA da un punto di vista delle rinnovabili. Il primo sono io a crederci e ho recentemente investito un bel po’ di soldi per il mio impianto domestico.
            Chiaro pero’ anche che in Italia abbiamo buttato via il nucleare prematuramente (non che io ne sia un simpatizzante, ma non era ancora il momento) e che in USA l’energia elettrica ha comunque un costo minore. In ogni caso non e’ questo che ribalta la situazione!

            Si, la mia macchina e’ particolarmente efficiente. E’ una BMW 320d Efficient Dynamics del 2014 con 80.000 Km sulle spalle e con una manutenzione scrupolosa. Ho scelto in maniera oculata questa versione a parita’ di prezzo rispetto a quella normale. 20 CV in meno, piu’ coppia ai bassi regimi, cerchioni fuori moda da 16″ e gommatura “normale” per compensare l’assetto leggermente piu’ rigido e ribassato (al fine di ottimizzare le resistenze all’avanzamento).
            Come mai nessuno fa una campagna di sensibilizzazione per spiegare alla gente che i cerchioni da 19″ con supergommature non servono a nulla se non spesso a peggiorare le caratteristiche della vettura e ad aumentare (non poco) i consumi ? E’ solo una moda frutto di ignoranza e le case automobilistiche ci vanno dietro (tranne i giapponesi).

            Inoltre, un altro spunto di riflessione da fare sarebbe: l’attuale potenza istantanea media che serve a tenere accesa l’Italia (36 GW con picchi annuali intorno ai 60 GW) come verrebbe soddisfatta quando il parco auto elettriche aumentera’ e di conseguenza si dovra’ ricaricare? Al momento in un solo modo: bruciando piu’ gas naturale che, si, e’ una combustione piu’ pulita di benzina o gasolio.

            Perche’ non abbattiamo drasticamente il costo dell’energia elettrica alle colonnine di ricarica??? A quel punto il primo sarei io a sostituire una delle due auto di famiglia con una elettrica. Al momento non ci penso neanche.

          • Dario, per rispondere alla domanda su dove prenderemo mai tutta l’energia elettrica per sfamare tutte queste batterie cattivissime che ci stanno invadendo, basterebbe guardare alla sua bellissima Sicilia.

            La Sicilia ha una superficie di 25 832.39 km², ovvero 25 832 390 000 m².

            La Sicilia ha un irraggiamento medio solare annuo di 1822 kWh/m² (minimo), 1997 kWh/m² (massimo).

            Questo significa che, ogni anno, sulla Sicilia cadono letteralmente gratis ben

            25832390000 x 1822 = 47066614580000 kWh ~ 47066 TWh (minimo)
            25832390000 x 1997 = 51587282830000 kWh ~ 51587 TWh (massimo)

            Se tenere accesa l’Italia richiede 37 GW (con picchi a 60 GW), in un anno servono

            37 x 24 x 365 = 324120 GWh ~ 324 TWh
            60 x 24 x 365 = 525600 GWh ~ 526 TWh

            È evidente che il problema di “dove prendere l’energia” non si pone proprio, a meno di non aver mai sentito parlare del sole, o delle forme di energia derivate dal sole (eolico, idroelettrico etc.). Anzi, ogni petroll che continui a sostenere che il metano, il petrolio, il carbone sarebbero migliori dell’energia solare diretta o derivata andrebbe trattato dai media e socialmente come un medico che, nel 2020, proponga di usare le sanguisughe per fare un salasso. È vero, c’è uno tizio, nel 2020, che propone di fare iniezioni di varechina contro il COVID-19 e gli credono pure, ma non mi risulta che sia un medico.

            Il problema, semmai, è come prenderne il più possibile (ne perdiamo i 4/5 con i pannelli solari) e, ancor di più, come preservarla (batterie?), perché le cosiddette fonti rinnovabili sono discontinue.

            Ovviamente l’esempio della Sicilia è fittizio, ma l’Italia, l’Unione europea, il nostro continente e il mondo hanno superfici molto più ampie della Sicilia stessa e molte zone sono disabitate, desertiche quindi più facilmente destinabili a “raccogliere” quello che ci cade dal cielo (ripeto: gratis) senza impattare significativamente sull’ambiente e sulle attività umane.

            Ritornando all’Italia, che ha circa 60 milioni di abitanti, se tenerla accesa richiede picchi di 60 GW, significa che ciascun abitante dovrebbe contribuire per

            60 000 000 000 W / 60 000 000 = 1 kW

            Sembra fattibile!

            Il problema pressante quindi rimane “dove mettere” quell’energia

            1 kW x 24 h = 24 kWh

            Salvo errori o omissioni.

          • @Emanuele Aliberti
            Sì è fattibile.

            Oppure secondo alcuni conti della serva di 15 anni fa, cioè fatti con pannelli fotovoltaici molto meno efficienti di quelli odierni:

            http://www.aspoitalia.it/documenti/libero/contidellaserva.html

            L’unico problema è che lo stoccaggio giornaliero non è 1kW x 24h = 24kWh perché la produzione non è costante, cioè se in media 1kWp di pannelli produce 2,74 kWh al.giorno (al nord) in realtà ne produce molti meno in inverno e molti di più in estate. Il vero problema quindi non è lo stoccaggio giornaliero, facilmente risolvibile con batterie, quanto lo stoccaggio stagionale per il quale si aprono mille soluzioni tra cui anche l’idrogeno, tutte quante con vantaggi e svantaggi.

          • Concordo, Leonardo, su tutto.

            La mia era una esemplificazione neppure troppo sofisticata basata, da un lato, sul caso pessimo (il picco di 60 GW indicato da Dario), dall’altro sulla quantità enorme di energia che cade sulla Terra (prendendo a campione un lembo di terra emersa, per non complicarsi troppo la vita, come la Sicilia).

            Tuttavia, anziché puntare tutto sull’accumulo, in qualsiasi forma presente o futura, non disdegnerei di approfondire meccanismi, certamente più complessi dal punto di vista geopolitico che dal punto di vista tecnologico, di bilanciamento e compensazione della grid planetaria. C’è circa il 40% della Terra che è sempre a favore del sole e quando un emisfero è in inverno, l’opposto è in estate. Fossi Guterres, Georgieva, Hoyer, Lagarde, von der Leyen, …, un pensiero ce lo farei, perché avrebbe anche opportunità di compensazione dei debiti tra stati etc.

            Vedi l’embrione della supergrid europea

            https://supernode.energy/the-politics-of-the-pan-european-supergrid/

    • Accorcia l’anguilla, l’endotermico sta tra il 18 ed il 23% e le centrali più sfortunate hanno una resa del 40% (e quelle a metano che danno il 40% del fabbisogno energetico in italia non bruciano ne petrolio, ne gasolio ne benzina NOTI VELENI IARC 1……….la verde in alcuni paesi europei ha pure il teschio al distributore).

      • L’endotermico diesel e’ arrivato al 50% di rendimento anche se non ancora su motori in produzione di massa. In ogni caso tra il 18% e il 23% siamo a livelli di motori anni 50.

        Verissimo che la combustione del gas naturale (che e’ la maggiore fonte primaria dell’ energia elettrica prodotta in italia) e’ molto piu’ pulita rispetto a benzina e gasolio. Non dimentichiamo tuttavia che il gas naturale puo’ essere bruciato anche in motori endotermici (anche a ciclo diesel).
        A mio avviso siamo ancora in un momento di transizione dove la soluzione ottimale e’ ben lontana.

      • Si.. ma 23% nel piu’ fortunato dei casi eh. E le centrali se sono a ciclo combinato arrivano al 60% e nessun produttore sano di mente butta alle ortiche calore.

        “In Italia, a partire dagli anni ‘80 (con un picco nel 2006÷2007), gli impianti a ciclo combinato nella generazione di energia
        elettrica hanno soppiantato quelli in ciclo semplice. In molti casi, si è trattato di rifacimenti di centrali termoelettriche tradizionali
        (“repowering”), dove le caldaie sono state rimpiazzate dal GVR e la vecchia linea d’assi è stata riutilizzata per il ciclo a vapore con
        una turbina depotenziata. La potenza complessiva di impianti a ciclo combinato installata in Italia (sia per sola generazione di
        energia elettrica che per produzione combinata di elettricità e calore) si aggira intorno a 40 GW (2014), con tendenza negli ultimi
        anni ad una certa flessione.
        Le turbine a gas dell’ultima generazione, turbine di classe H e J, hanno temperature dei gas all’ingresso che raggiungono i
        1400÷1500 °C, rendimenti dichiarati che superano il 40% in ciclo semplice e sono impiegate in cicli combinati con valori di
        efficienza che a regime raggiungono il 60%.”
        Fonte RSE.

        Quindi piantiamola di dire puttanate.

        • La puttanata, a mio avviso e’ “23% nel migliore dei casi”.

          Tutto vero, sulla carta delle temperature di ingresso in turbina di 1500 gradi celsius, vera la potenzialita’ teorica di un rendimento combinato con ciclo Brayton-Rankine di oltre il 60% (62,2% per la precisione). Ma dove? Quando? in che condizioni operative?
          Dalla teoria alla pratica c’e’ una bella differenza: quali impianti dei 136GW di potenza generatrice installata in italia stanno funzionando con un rendimento simile? Dato che quasi tutti lavorano a carico parziale e, in molti casi, per sopperire ai picchi di richiesta si usano turbogas a ciclo semplice di derivazione aeronautica bruciando anche olio pesante in alcuni casi.
          Perche’ il calore di scarto non viene usato per il teleriscaldamento??? Dato che “nessun produttore butta alle ortiche il calore”.

          • 40% un diesel li vede con il binocolo o a velocità costante nel punto di massima efficienza. Se fosse vero il 40 continuativo i diesel farebbero i 33km/l di media. Visto che la media é molto più bassa (la sua su sprimonitor si porta a casa i 16 al litro) possiamo dedurre che i transitori fanno male agli ICE? Altrimenti il mio Lexus dichiarato 36% dovrebbe fare i 28 al litro e non li fa… Ne mancano almeno 10. Per il resto se le ha dati diversi di quelli di RSE ci faccia sapere.

    • Dario, senza dubbio, quando le elettriche avranno batterie più leggere consumeranno ancora meno. Ma già oggi consumano meno di una termica, anche di una termica che percorre 25 km/litro.

  12. Scusate facciamo l’esempio di un auto a metano ed una elettrica.
    Supponiamo che il rendimento di un auto a metano del 30%.
    Adesso per calcolare l’efficenza dell’auto elettrica bisogna calcolare:
    – efficenza della turbogas che trasforma il metano in energia elettrica
    – perdite di rete per portare l’energia elettrica “dal produttore al consumatore”
    – perdite durante la ricarica della batteria
    – efficenza del motore elettrico dell’auto.
    In questo modo si fa’ un confronto alla pari, non si può considerare l’energia elettrica proveniente solo da fonti rinnovabili perché non è così. L’energia elettrica non è una materia prima ma va prodotta e trasportata con le conseguenti perdite.

  13. Provate a fare i conti con il costo del kw h da una colonnina da 50 o 100kw le cose cambiano di molto poi ora ti applicano una penale se rimani attaccato oltre il tempo di ricarica

  14. Buongiorno, molto interessanti tutti i dati elencati, non capisco però a questo punto perché non si riesce a fare un confronto su quanti km/lt dovrebbe fare un modello benzina, diesel per equiparare il modello elettrico, però facendo rientrare nel calcolo anche il risparmio sul costo di partenza dei modelli termici.
    Purtroppo non tutti si possono permettere 30-40k di spesa a fronte di un vuoto comparativo.
    Grazie

  15. Due cose, non esistono vetture elettriche che in realtà siano in grado di coprire distanze superiori ai 5 km con un kwh….In estate non ne fai nemmeno quattro….Alla. colonnina, in base all’amperaggio e kw in uscita il corridoio prezzi va da un min €0.39 a un max € 0.77….L’elettrico regge il confronto nei rilevamenti di consumo nel traffico urbano….Assolutamente perdente in tutte le altre comparative, statale e autostrada…..Secondo me comunque ha poco senso analizzare il contesto solo dal punto di vista economico….È la soluzione per le metropoli di tutto il mondo….Per il commercio e l’utizzo professionale dell’autovettura dobbiamo attendere l’idrogeno e quindi per alcune decine di anni dovremmo utilizzare turbodiesel sempre più efficienti magari anche in versione ibrida per gli utilizzi “misti”.
    Sono proprietario di una Zoe di ultima generazione….La fruibilità e l’economicita’ non sono nemmeno avvicinabili a quella di Clio turbodiesel…..L’industria dell’auto si è sovraesposta sul mondo dell’elettrico.

    • E’ proprio sicuro che la sua Zoe sia a posto? perchè dai dati di consumo sembrerebbe di no. E dove la ricarica a quei prezzi?

        • Non io personalmente, ma alcuni colleghi che collaborano a questo sito viaggiano abitualmente con la Zoe e hanno consumi molto inferiori.

    • Ma se con la model 3 LR ho fatto (andando come gli altri in statale (75% del percorso) e 130-140 in autostrada (25% del percorso) 7,4 con un kw!?!?!?! (metà giugno 2019)
      O ti fe aposta o ti capis nagott.

    • Io ho una ZOE R135. Lei dice.. meno di 4km con 1 kWh.
      Tradotto: 0,25kWh/km o meglio ancora 25kWh/km.
      Esperienza personale senza nemmeno molta attenzione perche’ sto ancora “studiando” la guida:
      – percorso casa-lavoro su strade provinciali/comunali per un totale di 40 km circa AR (media di 0,13kWh/Km o 13 kWh/km)
      – percorso autostradale di 75Km velocita’ media 110km/h consumo 0,18kWh/km o 18kWh/100Km.
      -percorso autostradale di ritorno cruise control a 130km/h consumo 0,20kWh/km o 20kWh/k.

      Riconvertiamo: 5km con 1 kWh a 130km/h. Ci va’ giu’ pesante con il piede eh…
      P.s. ovviamente clima acceso un mesetto fa e riscaldamento acceso ora.

  16. Per me sono comparazioni inutili.
    Sicuramente l’elettronico è più efficente ma non è corretto paragonarlo al benzina in quella maniera perché anche una centrale elettrica ha dei rendimenti (migliori) che non vengono calcolati nel paragone . Infatti se produci elettronica da carbone e poi la metti nell’elettronica … I rendimenti cambiano.
    Detto questo , dal mio punto di vista l’elettronico è un mercato drogato perché vi sono molti incentivi .
    Tutti i conti che si fanno sì basano su un costo energia privo di accise , come andrebbe la cosa se costasse 4/5 volte il valore corrente.
    A complicare il conto è anche la durata del veicolo. Effettivamente un elettrico , con meno parti, è soggetto a meno usura ma chi dopo 10 anni ha fatto 100000km , la macchina la cambia o no? Gli interni resistono ? Il mercato dell’auto come cambia?

    Sicuramente chi ha soldi da investire è un affare in questo momento. Fra un paio d’anni probabilmente molto meno

  17. Sarebbe bello che i dati sui consumi delle elettriche inclusa la ID3 li facessero su dei cicli reali di 50/80 km al giorno come la media dei pendolari fa per andare al lavoro e non su cicli WLTP inventati in condizioni mai realizzabili nella vita quotidiana. Si vedrebbe quindi che anche la ID3 con 58kw di batteria non fa 480 km come dicono, ma se va bene 320/340 km con un uso normale statali autostrade non di certo a 140/150 kmh se no sarebbero ancora meno sui 280 km! Quindi la media vera di un auto elettrica tra i vari modelli fa dai 5,7 / 6,7 km ogni kw dipende da marca peso modello etc. Poi capitolo costi secondo me dipende come si ricarica una batteria da 58 KW se a casa il KW costa sui 0,30 euro in 8 ore tempo ricarica completa, fuori casa da Enel X 0,50 euro in 2,5 ore e Ionity veloce 0,79 euro in 1 ora. Se fate i calcoli di spesa soprattutto fuori casa conviene sempre una metano monovalente che con un uso reale si fa 23 km con 1 kg di metano del costo medio di 0,99 euro e quindi con 18 euro si fanno 414 km! Poi anche sul costo manutenzioni è vero che al inizio sono nulle ma poi come lo avrete visto anche su qualsiasi smartphone le batterie vanno cambiate e ipotizzando ogni 9/10 anni si avrebbe un costo annuo spalmato sugli anni di 400 euro almeno. Se fate i conti anche qui più di una normale auto a metano o benzina! Quindi sarebbe da dire che i motori elettrici sono efficienti si, ma molto scomodi per i tempi di ricarica biblici e non sono assolutamente più convenienti soprattutto se riferiti a una metano monovalente che rimane sempre la soluzione n. 1, la più economica e green.

    • L’esperienza di chi viaggia quotidianamente su auto elettriche è che il ciclo WLTP sia attendibile. Anzi, molto spesso l’autonomia reale è maggiore, su percorsi molto vantaggiosi o con guida in modalità ECO. E’ altrettanto attendibile per le auto termiche?

      • Mi scusi Massimo, sono possessore di una E-Up e di una Ds 3 e-Tense. La prima dichiara 260 km in WLP, la seconda 320 se non ricordo male. Per rispettare tali indicazioni bisogna guidarle senza aria condizionata, a velocità davvero basse. Chi possiede auto elettriche dovrebbe almeno essere “onesto” nel dire che i limiti ci sono ancora e sono tanti. Felicissimo di guidare elettrico ma non si può non vedere gli evidenti limiti. In particolar modo i viaggi sono estenuanti in autostrada. Ogni 200 km bisogna fermarsi e aspettare un’ora.

        • Nessuno nega i limiti delle auto elettriche, soprattutto di quelle della scorsa generazione, come la e-Up che infatti è fuori produzione. Però io le cito due miei recenti test con Hyundai Ioniq e Hyundai Kona: in entrambi i casi ho superato l’autonomia media WLTP su percorsi misti di circa 2 mila km. Voaggiando prevalentemente in modalità Eco, ma senza altri particolari accorgimenti. Nelle tratte più lunghe in autostrada nessuna sosta per la ricarica mi ha fatto perdere più di 30 minuti, il tempo di un caffè e una sigaretta. Tutte le altre ricariche le ho effettuate di notte o durante la sosta per il pranzo.

    • Andrea, no. Con una metano non consuma meno che con un’elettrica come ID3.
      Lei percorre 414 km con 18 Euro di metano.
      ID3 con 105 kWh di energia (18,00 Euro / 0,17 Euro/ kWh) percorre, nella peggiore delle ipotesi (a 130 km/h) 525 km. In città ne percorre 840 di km.

  18. Non si è considerato che per caricare 13 kw solitamente si impiegano 6 litri di carburante persi tra trasporto e rese di conversione a cui va appunto aggiunto costo della batteria e la durata e smaltimento delle stesse. I conti diventano abbastanza diversi

  19. Anche se dovesse costare quanto andare a combustione, avrebbe comunque senso dal punto di vista ambientale. Riuscire ad evitare enormi danni per calamità derivanti dal riscaldamento globale non è un optional

  20. Paolo Mariano il peso è 100 volte non 10. Per il resto tutto assolutamente corretto. È inquietante vedere ad esempio Enzo che non va più in la del suo naso e parla appunto di costi. Forse non sa che il metano non ha in realtà quel costo. E forse non conosce i costi di inquinamento di un litro di benzina. Magari pensa che la benzina cresca sotto il distributore.

  21. Certi o, va considerato tutto: il rendimento delle centrali, il rendimento di trasporto e trasformazione dell’energia elettrica, il modo come l’energia è sfruttata sull’auto, ecc.
    Si chiama “analisi d pozzo alle ruote.” Ne parlo in un mio articolo su vaielettrico; se sei interessato.puou dare un’occhiata
    Massimo ceraolo

  22. la mobilità elettrica è innanzitutto una scelta personale. Quanti acquistano un’auto estremamente sovrastimata rispetto ai propri bisogni reali? Perché le pubblicità delle auto abbinano alle belle immagini i concetti di bellezza, potenza, esclusività, virilità, ecc? Perché non divulgano solo numeri e dati? La risposta è che noi facciamo una scelta in base ad elementi irrazionali, il più delle volte.
    Così avere un’elettrica significa avere a cuore l’ambiente, specialmente quando nel futuro i materiali saranno scelti tra i meno inquinanti e riciclati, e l’energia sarà tutta rinnovabile. Siamo ancora agli inizi e io scommetto su questa visione del futuro, e me ne frego se perdo o se guadagno qualche euro, ciò non mi farà morire di fame e non mi cambierà la vita! Personalmente sono a favore anche del retrofit ( anche per motivi ecologici e di smaltimento) e appena sarà possibile trasformerò la mia vecchia utilitaria 4×4 a trazione elettrica!

  23. L’auto elettrica sarà la soluzione ai problemi del mondo solo quando il pacco batterie sarà sostituito dalla fuel cell. È innegabile che nel tank to wheel l’elettrica batte una classica auto a motore a combustione interna (visto il numero che avete dato non batte più una moderna plug-in, infatti polestar 1 dichiara 1 litro per 100 Km con un motore endotermico tutt’altro che piccolo visto che monta un 2.0L litri turbocompresso) ma è pur vero che nel weel to tank l’auto elettrica non è molto green: invito a vedere i dati sempre di polestar (che è l’unica casa trasparente da quel punto di vista) che dice che per produrre un’autocelettrica ha bisogno di 24 tonnellate di materiale contro le 12 che servono per produrre un auto tradizionale: ovviamente materiale in più significa CO2 in più che si produce per renderlo “lavorabile”. (come tanti pensano ricordo che la CO2 non è un inquinante ma il gas che contribuisce ad aumentare l’effetto serra e che le leggi euro 6/6d e così via sono volte principalmente alla riduzione degli inquinanti come ossidi di azoto….) l’ultima cosa che domando è: è davvero così green estrarre litio per produrre batterie?

    • Jacopo, lei fa un pò di confusione. Polestar fa il raffronto che lei cita, ma il risultato finale del raffronto è un pò diverso. Legga qui: https://www.vaielettrico.it/quanto-emette-unelettrica-polestar-si-mette-a-nudo/. La CO2 è una gas serra molto pericoloso in quanto responsabile dei cambiamenti climatici. Perciò l’Europa e gran parte degli altri paesi del mondo aderenti all’Accordo di Parigi hanno introdotto limiti sempre più rigidi alle loro emissioni. L’estrazione del litio (anche dall’acqua di mare) è infinitamente più green che estrarre, raffinare, trasportare e bruciare petrolio o gas.

  24. Tutti questi calcoli sono ottimi. Quindi per fare 100km con un macchina elettrica ci vuole un equivalente di 1.5 litro di benzina. Fantastico. Pero’ c’e’ un PERO”. Dove prendi questa corrente elettrica? Cari Italiani, vi siete fregati da soli. Avete chiuso le centrali nuclerari, le uniche in grado di poter gestire la corrente per le macchine. Quindi maggior parte di energia elettrica in Italia si produce bruciando il gas con la efficienza di circa 50%. C’e’ un’altro 10% di perdite di distribuzione (guarda la bolletta, e’ la enel stessa che lo dichiara e te lo fa pagare. Non contando almeno 10% di perdite tra carica/scarica della batteria. Non fatevi illusioni, le batterie della auto eletrica sono raffreddate all’acqua con un bel radiatore davanti.
    Quindi calcolando e ricalcolando, siamo di nuovo qui. Bruciamo un po’ meno di 3 volte tanto gas per produrre 1kWh di energia elettrica nella batteria. La stessa stima vale anche se avessimo bruciato la benzina o gasolio, quindi possiamo calcolare che la macchina elettrica consuma un equivalente di circa 4 litri per 100km. E’ sempre un buon risultato, pero’ non e’ piu’ un risultato cosi’ brillante.

    Unico vantaggio serio (per il momento) e’ quello di avere tutti gli incentivi per le auto elettriche. Energia spesso gratis, parcheggi gratis, bollo gratis. Questo puo’ funzionare solo finche’ le macchine elettriche sono poche. Non appena superano 10-20% di parco macchine totale, figuratevi che qualcuno vi dia qualche vantaggio.

    E alla fine ritorniamo alla fonte. Da dove cavolo si prende tutta l’energia quando si arriva magari a 10% delle macchine elettriche? In Italia sono diciamo 20 milioni di macchine. Probabilmente anche di piu. Calcoliamo che sarebbero 10% elettriche. Sono 2000000. Diciamo che solo 1 su 10 e’ sotto carica lenta (3kW) durante la notte. sono 6GW di potenza. 6GW sono 3 grandi centrali nucleari. Oppure 5000 turbine eoliche (se per caso soffia il vento) Dimentica il fotovoltaico, con le stelle non funziona. Potenza totale delle centrali italiane e’ intorno 100GW. Gia’ oggi Italia importa oltre 10% di energia dall’estero. Collegando ulteriori 6GW alla rete attuale mi fa ricordare il famoso blackout del 2003.

    • Scusate, ho fatto un errore colosale nel ultimo paragrafo – volevo calcolare che solo 1 su 10 sarebbe sotto carica e poi ho dimenticato di includere questa condizione nel calcolo. Comunque nel frattempo sono andato anche a cercare quante macchine sono in Italia – sono circa 36M, circa 2 volte tante di quello che ho calcolato. Quindi a questo punto la potenza richiesta sarebbe solo circa un 1GW, il che non e’ ancora cosi’ grave.

    • Tutte le sue considerazioni e i suoi calcoli sono stati fatti decine di volte, da team di ricercatori di molte università e centri di calcolo di tutto il mondo, perciò con metodologie molto meno caserecce. E noi ne abbiamo sempre dato conto. Qui trova u ampio resoconto delle metodologie adottate e dei risultati ottenuti: https://www.vaielettrico.it/i-veicoli-elettrici-a-zero-emissioni/. E qui trova una carrellata dei principali studi condotti: https://www.vaielettrico.it/emissioni-a-confronto-le-elettriche-vincono-9-a-2/

    • In Francia, Germania, Olanda, Svezia, il nuovo venduto è già al 10% e piu. In Norvegia stanno al 80%.
      Pian piano il parco circolante sta virando verso l’elettrico, anche perché anche loro stanno rottamando i veicoli più vecchi.
      A quanto dicono gli studi, l’impatto sulla necessità di produrre più energia è molto basso. Dove si fa fatica solo le linee locali di distribuzione, che vanno un po alla volta aggiornate.
      La produzione in sé dell’energia elettrica, può essere così gradualmente spostata verso fonti sostenibili come eolico, solare e geotermico.
      Infine, ma non ultimo, anche se si producesse tutto bruciando fossili in una centrale elettrica (e ripeto siamo già parzialmente Green) ci sarebbe comunque il vantaggio della miglior efficienza rispetto alle miriadi di motori auto.

  25. Il giorno in cui produrremo elettricità da fonti rinnovabili, comprerò un auto elettrica, ma fino a quel giorno, tutti i vostri calcoli mi sembrano essere inutili. Il problema è l’inquinamento da co2 , se la produciamo per fare elettricità, il problema persiste. La terra gira e se non inquino nel mio orticello, è per me una magra e illusoria consolazione.

  26. domanda: quest’anno non è da calcolare ma già in quelli passati abbiamo avuto dei periodi con black-out nelle grandi città solo per condizionatori accesi………..se in un futuro la maggior parte delle auto saranno totalmente elettriche cosa succederà? continui black-out in estate? corrente elettrica acquistata all’estero con evidenti elevati costi? Secondo me l’unica soluzione saranno auto elettriche plug-in con pannellisolari su tetto e cofano……o sbaglio ?

    • Non esattamente, Carlo: la soluzione, già allo studio, è un migliore bilanciamento fra richiesta e produzione di energia, con reti elettriche più intelligenti, generazione diffusa e sistemi di stoccaggio di energia

  27. È proprio sulla densità energetica delle batterie che si sta lavorando alacremente ed in laboratorio con le batterie allo stato solido si stanno facendo enormi progressi

    • Sbagli Carlo secondo il mio modesto parere : la generazione di energia pulita, lo stoccaggio e gli efficientementi dei sistemi industriali e di riscaldamento /raffreddamento ci devono portare a migliorare su queste situazioni.
      Io comunque non ho memoria nel recente passato di Black out.
      Direi quindi che il problema – se tu l’hai avuto – sta nelle linee locali

      • Direi nelle linee locali e anche il fatto che il sistema di distribuzione è costruito come serviva 100 anni fa con poche centrali e tante utenze, che porta a conseguenze nefaste quando cade una linea di collegamento (locale) oppure una dorsale scollegando tantissime utenze dall’unica centrale vicina. L’estremo opposto sono gli accumuli sulle singole utenze, negli USA ci sono racconti di persone che sono passate indenni ai blackout da tempeste grazie all’accumulo del fotovoltaico (tipo “tutti i vicini erano senza corrente e noi non ce ne siamo neppure accorti”).

  28. Una cosa che pero non si dice è che le auto ibride plug-in stanno evolvendo anche loro e potrebbero essere un forte anello di collegamento con le EV, e un ottima alternativa alla riduzione e non di poco della CO2, a sopperire all’attuale mancanza di colonnine, soprattutto per chi non possiede un garage dove ricaricare l’auto ed a mio avviso la Mercedes sta facendo un ottimo lavoro.
    Interessante questo test:
    https://it.motor1.com/reviews/432832/mercedes-classe-a-ibrida-plugin-prova-consumi/

    • Le ibride plug-in sembrano una buona soluzione ma economicamente svantaggiose rispetto alle BEV. Sono una soluzione temporanea ma non un buon investimento a lungo termine.

  29. Tutti a pensare (giustamente) al CO2, ma i tubi fumanti che scaricano NOx nei centri cittadini a pochi metri da noi non interessano a nessuno? E i rombi di certi motori che rompono la quiete specie d’estate? Io già solo per questi ultimi…

    • Guardi per il rumore delle attuali auto a meno che non si parli delle super sportive…il rumore è bassino e dopo i 30km/h coperto dal rotolamento dei pneumatici, per quanto riguarda il NOx mi preoccuperei di più delle caldaie per il riscaldamento che delle auto ICE attualmente in vendita. Detto questo il plugin è la miglior soluzione per la riduzione della CO2 che è il gas serra responsabile del cambiamento climatico.

      • Veramente anche il metano è un gran problema. 4 volte più dannoso rispetto a CO2 per effetto serra.
        Chissà perché non se ne parla mai, ma i pozzi ne perdono un sacco, anche quando dismessi

      • Si informi bene sul funzionamento dell’additivo Ad Blue: costo a km, emissioni di c02, componenti chimici. Cha abbia proprio “superato” il problema dei nox non lo dicono nemmeno i produttori. E i filtri antiparticolato trattengono le polveri sottili, che poi scaricano periodicmente oltre certi regimi di rotazione del motore. Non starei troppo sereno.

        • Il costo è trascurabile. Tutti sanno che i diesel emettono meno CO2 della benzina, da sempre. La rigenerazione del filtro provoca un aumento istantaneo delle emissioni che però è solo una piccola frazione di quelle eliminate. Non discuto l’elettrico, ma il diesel è ingiustamente penalizzato nei confronti della benzina, anche per l’ignoranza dei politici. Vedi la mitica Virginia Raggi che aveva fermato i diesel euro 6 a Roma… La migliore efficienza e pulizia dei diesel euro 6 è stata validata da vari enti indipendenti. Come riportato da Altroconsumo.

          • Da tenere in conto anche che il catalizzatore per funzionare correttamente deve raggiungere le temperature esatte di esercizio, cosa abbastanza difficile per le auto cittadine, in special modo in inverno, e che spesso vengono usate per tratti di pochi chilometri. Il diavolo come sempre si nasconde tra i dettagli.

  30. Penso non sia del tutto corretto il confronto tra efficienza del motore elettrico e termico. Quest’ultimo lavora con delle fonti energetiche primarie, cioè il petrolio (trasformato in benzina). L’elettricità non è una fonte primaria, ma uno step di transizione dato che, come tutti sanno, non esistono giacimenti di elettricità, ma va creata bruciando petrolio, gas, o col solare, eolico, ecc. Possiamo quindi dire che il motore elettrico è pulito ed efficiente perché il lavoro sporco è stato fatto a monte. In sostanza, l’unico sostanziale vantaggio ambientale del motore elettrico risiede nel fatto che una parte dell’elettricità è prodotta con le così dette rinnovabili. Che poi includono l’idroelettrico (che ha impatti ambientali non trascurabili), l’eolico (dannoso paesaggisticamente) e il solare (che non mi entusiasma da quando ho visto vigneti e ulivi spiantati per mettere i pannelli). Dimenticavo: il recupero dell’energia dalla frenata è anche un vantaggio, ma lo fanno anche le ibride. Non sono contro l’elettrico, ma non è tutto oro quello che luccica…

    • Nessuno di noi ha mai scritto che è tutto oro quel che luccica. Se non è pregiudizialmente contro l’elettrico, però, ammetterà che è un passo avanti. Perchè non dovremmo farlo?

  31. C’è una inesattezza nel calcolo fatto… 13.81 kWh sono ELETTRICI, non viene detto come sono prodotti. Se si tiene conto di tutta la catena di rendimenti da centrale (ad esempio termoelettrica) fino al pacco batterie, il riferimento di partenza è molto più alto. Per produrre quei 13.81 kWh ne servirebbero circa 50 in centrale… ecco perchè in alcuni casi può anche convenire da un punto di vista energetico un veicolo tradizionale a combustione interna e ciò è stato dimostrato in diversi studi. Il motore elettrico in se stesso è si più efficiente di quello termico, ma quello termico trasforma energia grezza, quello elettrico necessita di trasformazioni a monte che spesse volte si trascurano.
    Il confronto fatto non sta in piedi così. Bisogna essere esatti e onesti perchè i sistemi termodinamici vanno studiati chiudendoli in maniera corretta altrimenti si arrivano a conclusioni errate.
    Poi vogliamo mettere il costo energetico della estrazione e smaltimento dei metalli (cobalto) utilizzati per le batterie?
    Non sono per nulla convinto che le soluzioni elettriche siano a minor impatto ambientale di quelle attuali.
    Poi l’autonomia delle auto elettriche è questione di densità energetica, la benzina è di un ordine di grandezza più densamente energetica del miglior pacco batterie attuale, quindi non c’è paragone, a meno di trainarsi dietro un carrello elettrico…

    • Ringrazio anche lei dell’attenzione che dedica agli articoli di Vaielettrico. la invito però a seguirci con più attenzione: troverà un centinaio di articoli che riprendono e confutano le sue obiezioni, e proprio qui, in questa discussione i link ad alcuni di essi. Le confesso che è frustrante sentirsi fare le stesse osservazioni centinaia di volte e dover replicare con le stesse citazioni. Per l’ennesima volta: https://www.vaielettrico.it/i-veicoli-elettrici-a-zero-emissioni/

  32. Sento, tante cavolate sulle macchine elettriche: chi addirittura dice che un kwh e’ uguale ad un litro di benzina (un’ assurdita’) altri che sostengo che con un’ auto diesel o benzina si fanno piu’ km. Che con un’ auto elettrica(a realtà mi dice invece che se un diesel riesce a fare 30 km con un litro, con un’ auto elettrica io ne faccio almeno 100, in aut(osreada e 120 in città) poi l’ elettrico paga la metà di assicurazione, non paga il bollo auto, può circolare lì era ente nelle zone ztl ecc. Ecc. Certo che se una persona va a chiedere ad un meccanico di auto a benzina ed a diesel, nel suo interesse non ti dira’ mai che e’ meglio l’ auto elettrica.

    • Le semplificazioni portano i meno attenti alle iper-semplificazioni.

      Come quando siamo passati dalla lira all’euro, con un tasso fisso di 1936,27 lire e, dopo pochi mesi, molti ragionavano con il tasso 1 euro = 1000 lire.

  33. Bah tutto ed il contrario di tutto quando ormai è talmente limpida la grandissima differenza fra auto elettriche e non come parti in meno 1/3 delle componenti che i tanti detrattori allora dovrebbero aggiungere insieme ai componenti che vengono cambiati come manutenzione poi l’efficienza che è enormemente imparagonabile già quando si frena con una macchina termica si consuma sia i freni che lo stesso carburante al contrario dell’elettrica che si “ricarica” forse la parte un po’ più critica riguarda la composizione delle batterie ma da cui stanno progressivamente togliendo i metalli cosiddetti rari con componenti molto meno impattanti senza dimenticare l’estrazione anzi gli impianti con l’estrazione ed il trasporto con tutti i rischi e dove nello stesso si produce inquinamento. La produzione d’energia da fonti rinnovabili già oggi è al 40% circa se poi produciamo dal fotovoltaico è finita per non parlare anche dall’indipendenza energetica che nessuno mai menziona ma che tutti forse sbadatamente non nominano perchè non si dipende più da chi o cosa! I paragoni sono eloquenti ed oggi ancora in fase iniziale, fra qualche anno quando le batterie avranno composizioni molto molto più sostenibili e livelli di rinnovabile al 60/70% la partita sarà quasi completamente chiusa!!!

    • Sì è chiaro che molti commenti sono di breve respiro, per fare un paragone è come quando è arrivato l’iPhone e i forum erano pieni di gente che si vantava di avere un telefono la cui batteria durava una settimana contro quella dell’iPhone che arrivava a malapena a fine giornata. Che dire? Col passare del tempo sarà evidente anche a loro che ibridi e ibridi plug-in sono solo di passaggio e che l’idrogeno sulle auto è soltanto una chimera creata ad arte per (cercare di) rallentare l’avvento delle elettriche.

  34. Letto i commenti, soppesati i pareri, analizzati i valori…
    COSA SE NE TRAE? L’ELETTRICO E’ E DEVE ESSERE UTILIZZATO PERCHE’ L’INQUINAMENTO MONDIALE LO ESIGE..
    CHE SIA PIU” ECONOMICO O MENO AL MOMENTO NON IMPORTA, DI CERTO I DANNI CHE IL CAMBIAMENTO CLIMATICO STA’ FACENDO AGLI UOMINI, AGLI ANIMALI, ALLE COSE ED AL PIANETA (E IN SEGUITO FARA’ SE NON SI CAMBIA MARCIA) SONO DI GRAN LUNGA PIU’ COSTOSI.
    INOLTRE, DATA LA VELOCITA’ CON CUI IL PROGRESSO AVANZA, A BREVISSIMO ( SPECIE SE LA RICHIESTA COMMERCIALE SARA’ ADEGUATA) LE BATTERIE IL PESO LA EFFICACIA DELLE AUTO “BLU’) SARA’ PRODIGIOSA…
    UNA NOTA ANCHE ALLE AUTO AD IDROGENO, FUTURO ASSICURATO!
    UN AUGURIO DI PACE E RASSEGNAZIONE, INVECE PER I SOSTENITORI DELL’ENDOTERMICO: LASCUATE IN GARAGE “GLI SCALDAPIZZETTE”🔥🔥🔥🔥

  35. Le macchine elettriche noi non le vogliamo nemmeno regalate , compratevele voi … il motore diesel è la migliore soluzione

    • forse c’è un equivoco, noi non vi abbiamo proposto un bel nulla, né regalato né venduto. Qui si discute tra persone disposte anche ad imparare ascoltando gli altri, se voi avete già la soluzione migliore non avete nulla da imparare.

    • Grazie, le compriamo noi che ci crediamo allora. Voi che non ci credete siete liberi di non farlo, finché non ci saranno impostazioni sui limiti delle emissioni che costringeranno le case ad abbandonare le termiche.

    • tròll ⟨tròl⟩ s. m. [dal norv. e sved. troll; cfr. dan. trold, ant. norv. trolldómr «stregoneria»]. – Nel gergo della Rete, chi interviene all’interno di una comunità virtuale in modo provocatorio, offensivo o insensato, al solo scopo di disturbare le normali interazioni tra gli utenti.

    • Se la credibilità dei post è proporzionale alla correttezza grammaticale siamo messi male. Cmq ho visto la Skoda enyaq,ci ho fatto un pensierino e poi l’ho accantonata. In montagna, salita pesante e freddo intenso,quelle medie di consumo ve le sognate. E 1300 euri per la pompa di calore,beh francamente…

      • È verissimo. Ed è anche vero che SIAMO chiusi in un garage che è il nostro pianeta.
        Ma se al posto del diesel ci chiudiamo nello stesso garage con un’auto elettrica e con un gruppo elettrogeno diesel che la alimenta, la situazione non migliora. Il punto è che dobbiamo aumentare la quantità di rinnovabili. Ma senza sistemi di accumulo che ci permettano di utilizzare l’energia in orari, ed anche in stagioni, diverse da quando la produciamo, oltre certi limiti non si può andare.

  36. Davvero poche persone hanno competenze tecniche sufficienti sia sul motore endotermici diesel o benzina a ciclo mille ( in poche parole ad espansione prolungata) ed elettrico , il punto su cui focalizzare l attenzione è il rendimento effettivo di entrambi i tipi di motore :
    Termico ad alta efficienza circa il 40%
    Elettrico oltre il 90%
    Aggiungiamo la complicazione tecnica del post trattamento dei gas di scarico dei diesel di ultima generazione , e pensiamo al fatto che se bisogna equipaggiare un motore termico con una centrale termochimica per ridurre l impatto ambientale forse forse qualcosa bisogna cambiare qualche cosa….per chi ancora non ne fosse al corrente tutto il sistema di controllo delle emissioni inquinanti, soprattutto nei motori diesel non ne fanno dei motori puliti semplicemente riducono al massimo possibile il famigerato particolato portandolo ad una dimensione non visibile dall occhio umano ma con conseguenze tremende per i nostri polmoni dato il fatto che più riduciamo la dimensione delle particelle di particolato quanto più queste chiudono in modo irreversibile gli alveoli polmonari riducendo la capacità della persona di respirare.
    Prima di essere leoni da tastiera si dovrebbe essere competenti su quello che si dice…….
    I motori termici hanno sostituito i cavalli ed i buoi ,il motore elettrico le fuel cell ad idrogeno ( quando diventerà vantaggioso il rapporto tra energia spesa per produrre 1 kg di idrogeno e l energia prodotta dal suddetto kg) ed i generatori a turbina alimentati con carburanti di sintesi o non fossili sostituiranno i motori endotermici a pistoni , i dinosauri si sono estinti e siamo arrivati noi…..

    • Luigi ho molto apprezzato il suo commento. Al di là di quale sarà la nuova tecnologia, è evidente che il motore a combustione prima o poi sparirà.
      L’aspetto sanitario ed ambientale non vengono mai presi in considerazione dai detrattori. Come se non parlarne equivalesse a cancellarli.

      • C’è un altro aspetto che non viene mai preso in considerazione. Petrolio e gas sono risorse “finite”: prima o poi (entro questo secolo, sostengono gli scienziati) si esauriranno. Anche il sole si estinguerà, ma fra circa 4 miliardi di anni.

        • A me piace anche ricordare che i pozzi petroliferi rilasciano gas metano e non solo anche dopo il loro abbandono perché non più redditizi.
          Non si vedono studi che tengano in alcun modo tutte le emissioni “fugitive”, che i produttori sarebbero obbligati a fermare. E che non fanno mai.mai!
          Altro che incentivi all’elettrico. Questi godono di coperture incredibili, perché sarebbe reato penale

          • Quello che dici è verissimo ma ormai ci siamo abituati ai lati negativi (disastri e guerre in primis) causati dal petrolio mentre siamo super sensibili ai lati negativi delle novità

  37. Scusate ma l’auto elettrica deve ricaricarsi alla spina.
    Se l’energia viene da fotovoltaico proprio ha una certa efficienza, ma se viene dalla rete la perdita di tensione dalla produzione alla ricarica è del 60% per perdite di rete. Quindi l’inefficienza della benzina è compensata dall’indice della rete di distribuzione dell’energia elettrica!!!
    O sbaglio???

  38. E allo stesso tempo non è che la benzina si produce per miracolo nel serbatoio, occorre estrarre il petrolio, trasportarlo in raffineria, raffinarlo e trasportare la benzina fino al distributore, giusto per ribadire un concetto semplice già spiegato decine di volte.

  39. Il principale problema delle auto elettriche non è solo il peso della batteria rapportato con la quantità di energia che la stessa deve contenere.

    Di problemi ce ne sono e sono molteplici:
    1. Tempo di carica: la batteria va caricata prima o dopo. Nelle lunghe percorrenze è inevitabile. Credo che dover passare ore su una colonnina non sia un’opzione oggi (o 30 minuti, a seconda dell’erogazione della suddetta colonnina).
    2. Luogo di carica: stanno iniziando a nascere dei punti di ricarica, ma sono comunque insufficienti, o comunque non paragonabili con paesi concorrenti quali Austria o Slovenia. Teniamo conto anche del fatto che non tutti hanno la possibilità di godere di colonnine di ricarica a casa, perchè semplicemente c’è chi non dispone di un box auto o posteggio privato.

    Perciò commento questa frase dell’articolo come totalmente fuorviante:
    “Perché il nostro obiettivo dovrebbe essere quello della massima efficienza possibile e della minor impronta ecologica. Lo abbiamo detto molte volte. Se non vogliamo modificare nessuna delle nostre abitudini, l’auto elettrica ad oggi non è per tutti. Anche se già oggi l’auto elettrica può essere adottata già da molti, senza alcun compromesso.”

    E’ troppo semplicistico parlare di abitudine.
    Non prendiamoci in giro, è il sistema “Italia” che è indietro di anni per quanto riguarda l’elettrico, forse anche l’elettrico in sè.
    Forse le cose cambieranno quando verranno introdotte tecnologie come le batterie di diamanti nucleari di cui si sta parlando di recente, ma chissà quanto tempo ci vorrà quando le vedremo, se le vedremo.

    • Le sue perplessità, Matteo, sono quelle di molti altri automobilisti e sono comprensibili. Le chiedo però se lei ha mai viaggiato in auto elettrica. L’autore dell’articolo lo fa da anni. E badi bene: non dispone di batterie ai diamanti, che arriveranno, ben che vada, fra un decennio. E si muove nel “sistema Italia”, che forse è indietro ma non tanto come lei dice.

    • Matteo,
      1. tempi di ricarica: “credo che dover passare ore su una colonnina di ricarica non sia un’opzione”. Ha ragione, non è un’opzione, perché non è semplicemente necessario. Le auto elettriche si ricaricano, nella maggior parte dei casi, quando sarebbero già comunque parcheggiate. E si ricaricano nelle FAST quando si fanno spostamenti a lungo raggio, ma solo per i minuti necessari a completare il viaggio.
      2. luogo di ricarica: si, può essere un problema. A oggi è, a mio avviso, sensato dire che è caldamente consigliato avere un box con wallbox se ci si vuole spostare in elettrico senza disagi.
      Matteo, già oggi moltissime persone possono guidare un’elettrica senza dover cambiare nessuna delle proprie abitudini. Non lo fanno solo perché non ne hanno idea. Io desidero che lo sappiano.

  40. Raffredderei gli animi con le batterie ai diamanti che sono già utilizzate per applicazioni speciali, basate sull’effetto betavoltaico producono qualche microwatt di potenza.

  41. Paolo Mariano, complimenti per l’articolo. Deve aver colpito nel segno, dato il numero di petroll che ha attirato come una carta moschicida, per l’argomento efficace e facilmente comprensibile a tutti. I petroll infatti sono costretti a tirare fuori le unghie tecniche per insinuare qualche dubbio.

    Questo fianco molle dell’ecosistema dei combustibili fossili nell’automotive potrebbe essere sfruttato, oltre che in questo modo diretto, anche in modo inverso. Si è uno spunto per un altro articolo… Prendiamo la lista delle dieci automobili più vendute in Italia nel 2019 e calcoliamo di che dimensione avrebbero la batteria se fossero tutte elettriche. Anche la Panda sfigurerebbe.

  42. Pur essendo PRO elettrico, trovo articoli di questo genere assolutamente fuorvianti e, a mio avviso, scritti in cattiva fede. E scrivere cose non vere o fare paragoni inconsistenti non fa bene a nessuno, neppure all’ambiente.
    Non possiamo confrontare l’energia elettrica NETTA consumata dalla vettura per fare 100 km con la quantità di benzina consumata da una vettura analoga per compiere lo stesso percorso. E’ vero invece, come detto più volte nei commenti precedenti, che si deve tenere conto dell’efficienza complessiva del sistema nei due casi: elettrico e combustione interna.
    Fare un conto complessivo in questo momento è troppo complesso. Tuttavia, anche trascurando il rendimenti di costruzione, smaltimento, trasporto del combustibile fossile alla pompa o alla centrale elettrica, etc., se volessimo fare un conteggio appena un po’ più corretto di quello fatto dall’autore di questo articolo dovremmo tenere conto perlomeno del rendimento di produzione e trasporto dell’energia elettrica nonchè del sistema di ricarica (escludendo la componente delle batterie al litio che supponiamo compresa nel consumo alla colonnina di ricarica).
    Allora i 13,81 kWh prelevati alla colonnina diventano 14,54 kWh consumati dalla colonnina (rendimento della ricarica 95%), che diventano 16,15 kWh (rendimento 90%) a valle della centrale di produzione dell’energia elettrica, e 40,38 kWh (rendimento 40% di un buon generatore turbogas) necessari all’origine, se supponiamo di produrre tale energia con una centrale a gas.
    Per cui l’equivalente in benzina sarebbe circa 4,5 litri per 100 km, e non 1,55!!!
    Certo si può obiettare che l’energia elettrica può essere prodotta con il fotovoltaico. Ma in Italia la percentuale di energia elettrica prodotta col fotovoltaico è attualmente solo del 20%. Inoltre, se pensiamo di caricare le batterie a casa di notte, la ricarica verrà fatta esclusivamente con energia fossile (o col nucleare importato dalla Francia).
    E, sempre a mio parere, la valutazione complessiva dell’intero sistema sarebbe ancora meno favorevole all’elettrico.
    Quindi, a mio avviso, ASSOLUTAMENTE SI elettrico nelle città per ridurre il particolato e l’ossido di azoto. Ma per quanto riguarda le emissioni di CO2, mi sembra che ancora si debba fare ancora un po’ di strada.

      • Nessuna supposizione: i dati di efficienza delle colonnine di ricarica, della rete di trasporto italiana e dei generatori a gas (ma se preferiamo considerare il carbone, quelli a carbone sono di poco più elevati), e della percentuale di energia da fotovolraico. si trovano facilmente in letteratura.

        • 1) Supponiamo di produrre con turbogas: supposizione errata, solo il 40% è prodotto così
          2) Si può obiettare che l’energia elettrica si può produrre con FV ma è solo il 20%: supposizione errata, perché solo il FV? La quota di FER è il 40%
          3) Se pensiamo di caricare le batterie di notte il FV non c’è: doppio errore suppone che tutte le ricariche vengano fatte di notte e non considerare che le FER non sono solo FV.
          In sostanza il mio avvertimento era che i calcoli è meglio farli fare agli esperti e non fare troppe ipotesi campate in aria…

          • Il mio conteggio non aveva la pretesa di essere preciso, e sono d’accordo di lasciar fare i conteggi agli esperti. Volevo solo rimarcare che non è possibile sostenere che 13,81 kwh elettrici siano equivalenti a 1,55 litri di benzina! E’ quantomeno fuorviante.

          • Giorgio, credo che l’equivalenza sia da considerarsi “a valle”, ovvero in termini di efficienza.

            Dato il problema di trasformare una forma X di energia in energia cinetica K, di quanta energia rispettivamente nelle forme A, B e C devo disporre?

            X → K
            elettricità 13.81 kWh → K
            benzina 1.55 l → K

            È evidente che, data una persona sana di mente, razionale e con la testa sulle spalle, la scelta sarà per la forma X di energia che abbia un rapporto di conversione (efficienza) più elevato.

            Lei però osserva che “a monte” per ottenere l’energia nelle forme A, B, C ci sono costi diversi che vanno conteggiati. È ovviamente vero e nessuno lo smentisce. Tuttavia l’elettricità è, al momento, l’unica forma che consente di minimizzare tali costi.

            Rimando a questo vecchio disegno che illustra visivamente perché, attualmente, anche l’idrogeno sia perdente rispetto all’elettricità diretta (numero minimo di trasformazioni, ovvero costo minimo “a monte”):

            https://electrek.co/wp-content/uploads/sites/3/2017/10/electric-car-vs-hydrogen-fuel-cell1-e1509049014192.jpg

    • Non intendo sostituirmi a Paolo Mariano che sarà ampiamente in grado di ribattere alle sue critiche. Però osservo due cose. Primo, le energie rinnovabili in Italia contribuiscono per il 40% alla generazione elettrica (dati ufficiali Terna sui primi 9 mesi 2020); quindi quel suo conto di 4,5 litri di benzina equivalenti può immediatamente tagliarlo del 40%, riducentoli, diciamo, 2,5 litri. Applicando poi ai combustibili fossili gli stessi criteri che lei applica all’energia elettrica (dispersione, raffinazione, trasporto ecc.), il litro di benzina bruciato da una ICE va incrementato di un tot (20-30-40% ?) in termini di emissioni di CO2. Sono calcoli troppo complessi per pretendere di buttarli giù sul tavolo di cucina. Si fidi: chi li ha fatti correttamente, cioè interi team di ricarcatori, hanno concluso che le emissioni delle auto elettriche sono inferiori a quelle delle ICE qualunque sia il mix di generazione elettrica. https://www.vaielettrico.it/un-altro-studio-le-elettriche-inquinano-meno-sempre/

      • Ritengo che ogni lobby faccia i conti secondo le proprie convenienze. Ma anche se fosse vero che l’elettrico genera meno emissioni di CO2 con qualsiasi mix energetico (mi farebbe piacere pensarlo anche se ho qualche dubbio in proposito), in ogni caso non possiamo valutare un consumo netto alla colonnina come se l’energia elettrica fosse prodotta con rendimento 100%. Vero che si deve considerare il rendimento di estrazione e trasporto del combustibile fossile. Ma andrebbe considerato anche per il trasporto del combustibile fossile sino alle centrali di produzione dell’energia elettrica.
        Per rendere davvero un buon servizio al clima, assieme all’auto elettrica, si deve aumentare l’impiego di rinnovabili e, soprattutto, trovare sistemi di accumulo che ne rendano conveniente l’uso anche nelle ore notturne.

  43. Non si può paragonare il potere calorifico della benzina, energia di II specie, all’Energia elettrica detta di prima specie.
    La prego di studiare prima di produrre disinformazione.

  44. Mi sembrate molto testimoni di Geova, tutti depositari della verità assoluta. L’unica cosa incontrovertibile direi che è il fatto che l’elettrico non è pronto per sostituire il termico,e quando lo sarà ci sarà anche qualcos’altro,non so cosa,che non avrà i difetti dell’elettrico.

  45. Appunto. A prescindere dalla convenienza o meno dell’elettrico, paragoni fatti su basi false sono ‘disinformazione’ che toglie credibilità a chi sostiene, giustamente, la diffusione delle auto elettriche.

      • Ho sbagliato a postare: voleva essere la risposta al commento di Luigi che condivido al 100%. Le basi false sono appunto il confronto tra energia elettrica e potere calorifico della benzina. È disinformazione paragonare 13,51 kWh elettrici con 1,55 litri di benzina!

        • Moderi i termini: contestare le nostre valutazioni è un conto, accusarci di disinformazione è un altro. Non possiamo accettarlo

          • Vede Massimo,
            temo che il genere umano stia trasformando a gran velocità il pianeta in un posto inospitale per l’uomo. Per rallentare tale trasformazione sono del parere che prima riusciremo ad abolire completamente l’impiego di energia da combustibili fossili e meglio sarà. E’ proprio per questa mia convinzione che sto valutando l’acquisto di un’auto elettrica, e per questo motivo ero venuto a guardare su questo sito per documentarmi un po’. Ma in questo articolo si mettono sullo stesso piano 13,81 kwh di energia elettrica (di Classe A, quindi più pregiata) con 1,55 litri di benzina (di Classe B, meno pregiata), commettendo, nel migliore dei casi, un marchiano errore, che riduce la credibilità di questa fonte di informazione.

  46. Le informazioni false,che io non do,sono costo esorbitante,tempi di ricarica biblici, percorrenze ridicole nonché peso assurdo. 50k euri per un’utilitaria elettrica? Oltre due tonnellate per trasportare una persona? Per carità,non sono un illuminato, però la questione del peso non mi sembra molto discussa. Tutte le nostre infrastrutture sono tarate su macchine che pesano intorno ai 15 quintali. Se improvvisamente girano milioni di auto che pesano 50 per cento in più, probabilmente qualche controindicazione ci sarà.

    • Andrea,
      costo esorbitante: molte delle auto elettriche commercializzate oggi hanno prezzi sovrapponibili a quelle delle controparte termica, grazie agli incentivi, ma non solo.
      tempi di ricarica biblici: solo un retaggio culturale. Se lei guidasse un’elettrica, saprebbe che i tempi di ricarica non sono un argomento.
      “un peso assurdo? 50.000 Euro per un’utilitaria?” di cosa sta parlando? quale utilitaria elettrica pesa due tonnellate e costa 50.000,00 Euro?
      Una Volkswagen ID3 pesa 17 quintali, non certo il 50% in più rispetto a una Golf, che ne pesa 14.

      • Ci sono già alcune proiezioni che prevedono elettriche che peseranno meno delle auto a benzina, certamente meno delle diesel.
        Diciamo che, a parte l’esagerazione, l’obiezione ci sta ma è destinata a decadere.
        Lo stesso per il prezzo: le proiezioni ci dicono che le auto elettriche, in quanto più semplici, costeranno meno delle loro nonne a combustione interna che sono destinate a diventare pezzi da museo, un po’ come le TV a tubo catodico.
        Per continuare con la similitudine le ibride, oggi tanto decantate, sono destinate a fare la fine delle TV a tubo catodico “piatto”, prodotte per un po’ di anni e poi scomparse insieme alle loro sorelle più anziane. Le uniche differenze con la mia similitudine sono che le TV plasma o LCD non sono state incentivate e che le TV a tubo catodico non sono mai state un rischio ecologico a livello globale come le auto, e questo giustifica gli incentivi, soprattutto visto che l’industria aveva deciso di non produrle per evidenti interessi di mantenimento del vecchio business.

  47. Giorgio, in questo articolo si fa semplicemente notare a chi guida un’auto termica, anche molto efficiente, che la sua impronta ambientale è comunque superiore a quella di un’elettrica.
    Anche nel caso in cui avessi considerato nell’articolo l’impatto della natura dell’energia utilizzata, il risultato non sarebbe stato diverso. Un’elettrica ha, nella peggiore delle ipotesi, la metà delle emissioni di una termica. Nella migliore delle ipotesi, ha emissioni molto vicine allo zero (ci sono ampi spazi di miglioramento anche per quanto riguarda la costruzione e lo smaltimento).

  48. Hyundai Kona fullelectric,se non ricordo male 49mila e rotti. Gli incentivi verranno elargiti finché saranno quattro gatti a comprare elettriche. Fare il pieno dura cinque minuti e vado quanti km? Effettivamente non ho mai guidato un’elettrica, non dico neanche che non sia un progresso. Il motore termico è il passato,non sarà il futuro,ma oggi come oggi le elettriche hanno più Minus che plus

    • Andrea, Hyundai Kona innanzitutto non è un’utilitaria ma un SUV compatto e costa 38.400,00 Euro di listino, con batteria da 39 kWh, o 43.400,00 con batteria da 64 kWh. 49.200,00 Euro nella versione full optional. Secondo lei gli italiani dovrebbero evitare di acquistare un’elettrica perché gli incentivi potrebbero non esserci a lungo? Non seguo il suo ragionamento. Si è accorto che il prezzo delle batterie (responsabile di buona parte del costo delle auto elettriche) sta rapidamente diminuendo, di anno in anno? Fare “il pieno” non dura cinque minuti. Ricaricare un’auto elettrica dura un tempo variabile in base al tipo di colonnina e alla situazione. Se stiamo dormendo a casa, la durata percepita di una ricarica di 8 ore è zero. Se stiamo viaggiando invece, utilizzeremo le pause di guida per ricaricare. La prego, se come lei stesso dice, un’elettrica non l’ha mai guidata, non dica che le elettriche hanno più svantaggi che vantaggi.
      Twingo è un’utilitaria. E costa 22.450,00 Euro, 12.450,00 Euro, al netto dell’incentivo statale, o persino meno se nella sua regione sono previsti incentivi locali.

    • Andrea, Hyunday Kona electric non è un’utilitaria. E’un Suv che costa 49 mila euro nell’allestimento più completo. Il modello base parte da meno di 40.000 euro. Provi a guidarne una e capirà molte cose.

  49. Ma,senza offendere nessuno,per me è un utilitaria,considerate dimensioni e interni. Però avete ragione,fare benzina non dura 5 Min,vedo tantissima gente che gira intorno al mezzo per ore e non trova il bocchettone. Se poi leggete fra le righe di quanto scrivo vi fate solo un piacere,ma mi rendo conto che è più importante avere l’ultima parola.

    • Andrea, “il pieno” era tra virgolette perché mi riferivo alla ricarica al 100% di una batteria di un’auto elettrica, e non al pieno di una termica.
      Non conta avere l’ultima parola ma la parola giusta.

  50. Siamo sulla stessa lunghezza d’onda. Dico semplicemente che senza incentivi non solo io ma chiunque non prenderebbe in seria considerazione l’acquisto di mezzi come quello di cui sopra.

    • Anche in assenza di incentivi un’elettrica può essere più conveniente di una termica, Andrea. E’ solo che per capirlo bisogna conoscerla. E purtroppo in Italia se ne sono accorti in pochi di quanto possa essere conveniente.

  51. Mi ci metto anch’io, premettendo che le mie scelte sono tendenzialmente guidate dal portafoglio e meno (molto meno) da impegno ecologico. Ho acquistato elettrico (dopo sei diesel) perchè finalmente ho trovato un’auto che al costo di una A4 ben accessoriata ha il 50% per cento di potenza in più e consuma (al portafoglio) il 60% in meno, non devo più passare ogni sei mesi dal concessionario a discutere del costo dell’olio o del filtro o pagare 60€ l’ora il lavoro del ragazzo che si occupa di queste cose. Quando vado fuori porta riequilibrio la mia impronta carbonica di guidatore fumando qualche sigaretta mentre ricarico, quando ne ho il tempo. Altrimenti continuo a lavorare con mail o telefonate. Non tornerò più indietro

    • Bella questa immagine “Quando vado fuori porta riequilibrio la mia impronta carbonica di guidatore fumando qualche sigaretta mentre ricarico”…Grazie.

  52. Però cosa faccio se mi trovo in autostrada e le colonnine negli autogrill sono tutte occupate? Vuol dire perdere una giornata. Lo scopo ultimo non può essere di avere una macchina per gli spostamenti brevi e una per quelli lunghi. Finché non ci sarà un riequilibrio o un avvicinamento fra tempo di ricarica e autonomia hai voglia di incentivi.

    • Perché dovrebbe perdere una giornata? La permanenza media presso le colonnine FAST è di 15 minuti. Si ricarica solo ciò che serve per arrivare a destinazione. Non si fa “il pieno” sempre. Quindi, se, come ad esempio presso i punti della rete Ionity ho 4 stalli, è difficile che li trovi tutti occupati contemporaneamente. E, se fosse, è piuttosto probabile che almeno uno dei quattro si liberi nel giro di qualche minuto. Certo, ad oggi, è possibile anche mi fermi presso una colonnina singola e la trovi occupata da chi si è appena fermato, e io debba aspettare mezzora, perché magari chi sta ricaricando sta facendo un viaggio lungo. E’ vero, questo è un disagio. Bisogna capire se è un disagio che, per il nostro utilizzo, ci troveremmo a dover affrontare tutti i giorni, una volta a settimana, al mese o forse mai. Molte auto, anche oggi, l’autostrada la vedono solo di rado, o mai, e quando percorrono l’autostrada, è per coprire tratte di non oltre 200 km, che oramai sono in grado di affrontare la maggior parte delle elettriche.

      • Mi rifaccio alla mia nuova auto (elettrica)preferita: autonomia dichiarata 390 km. Quella con 500 di autonomia mi viene 6000 € in più. Presumo che il dato non si riferisca ad un percorso in autostrada ma misto. Poi mi immagino la mia vita a Bibione,130 km all’andata,idem ritorno col clima acceso, è pur sempre estate,e non sono molto ottimista sul fatto di fare tutto il tragitto senza rifornimento. Penso di aspettare la prossima generazione. Con un po’di trepidazione anche.

        • Andrea, non ho capito a quale auto si riferisce. Renault Zoe (390 km WLTP)?
          Lei ha bisogno di percorrere 130 km all’andata e 130 al ritorno senza possibilità di caricare?

          • No,il problema non è quello. Voglio dire che non mi sembra un passo avanti, sempre nel mio caso particolare. Certo che uno si può fermare,tutte le volte che crede. Semplicemente con la mia macchina attuale faccio per esempio Agordo- Lago di Lesina con meno di un pieno, pagandolo meno di 70€. Senza pitstop obbligatorio. E non a110 all’ora. Vorrei acquistare qualcosa se non paragonabile,che almeno si avvicini. Non entro nella tematica inquinamento,mi mancano dati, però mi fido di quello che dite. Vorrei però chiedere se qualcuno di voi ha deciso di boicottare i grandi marchi, abbigliamento sportivo, arredamento, alimentare, perché producono con metodi e retribuzioni discutibili. Non credo che non compriate niente nel famoso e- commerce perché i lavoratori sono soggetti a regolamenti interni da schiavisti. Protezione dell’ambiente contro etica, vabbè..
            Cmq non è la Zoe.

          • Noi non boicottiamo nessuno, Andrea. Cosa c’entrano l’abbigliamento sportivo e l’arredamento?

          • Andrea, cos’è, un segreto? 🙂 Mi dica a quale auto puntava, così capisco meglio le sue necessità!
            comunque, se l’intenzione è quella di un viaggio di questo tipo, tutto d’un fiato, a 130 km/h e senza soste, non esiste l’elettrica che fa per lei.
            Se è disposto ad accettare qualche compromesso, ci sono auto, come ad esempio Tesla Model 3 Long Range, che glielo permetterebbero con poco più di 7 ore di viaggio e meno di un’ora di sosta per la ricarica.
            La domanda è: quanto spesso fa questo tipo di viaggi?

    • Sarebbero benvenute le colonnine occupate in autostrada, per il solo fatto della loro esistenza. Al momento non ci sono, o per lo meno sono pochissime. Ci sono dei punti strategici a ridosso delle uscite.
      Certo sei hai a bordo una donna sul punto di partorire, devi fare ancora 200km per raggiungere un ospedale e contemporaneamente sei in riserva può diventare un problema.

      • Pietro, le colonnine fast IN autostrada sono ancora poche, è vero, ma stanno arrivando. E comunque sono solitamente appena fuori dai caselli, come anche lei stesso dice.
        Se hai a bordo una donna sul punto di partorire, magari non giri in auto lontano 200 km dal primo ospedale, indipendentemente che tu abbia un’auto elettrica o termica, non credi?

        • Certo Paolo, nessuna partoriente in auto con ospedali lontani ed auto da ricaricare. Tentavo di comunicare ad Andrea che i casi nei quali si ha veramente fretta di ricaricare sono pochi e tendenzialmente somma di eventi che hanno scarse probabilità di presentarsi contemporaneamente.
          Personalmente in quasi un anno di utilizzo non ho mai avuto tale problema, qualora un giorno dovesse capitare di perdere un po’ di tempo ad aspettare che si liberi una colonnina probabilmente non cambierò l’auto con una termica ma attenderò più o meno pazientemente il mio turno. Pensa al tempo perso in code in A22, altro che ricariche

    • Riesco a darti il confronto tra consumo totale a 40.000 km dei quali 4 in inverno (da dic a fine marzo) e 6 in “estate” (apr-oggi). La media totale è di 170wh/km, la media “estiva” è di 160wh/km. Ma io non ho ritegno, se devo andare, vado; poi abito ad 800m di altezza e qualcosa si porta via anche la salita. Un altra persona con la quale mi confronto a volte, a parità di auto, non supera i 150 wh/km. Consumo totale 6800Kwh che moltiplicati per 0,17€/kwh fanno 1156€. Pastiglie come nuove, mai visto un concessionario per tagliandi. Mangia un po’ di gomme, nel senso che arrivo al cambio un po’ più consumato, ma alla fine le cambiavo anche prima al termine della stagione, anche se avevano qualcosa ancora utile. Ma ti costa di più il cambio ulteriore intermedio di quello che risparmi al cambio regolare stagionale.

    • Dipende dalla temperatura e dall’auto. Molte auto hanno sistemi con pompa di calore con assorbimenti molto bassi. Se la pompa di calore non c’è i consumi sono più importanti invece. Effettueremo sicuramente durante l’inverno delle prove proprio su questo argomento. Tenga presente che però le auto elettriche hanno il vantaggio di poter essere preclimatizzate quando ancora sono collegate alla rete per la ricarica. In questo modo si parte già con l’auto calda e gli assorbimenti si riducono notevolmente.

  53. Buon giorno. Scusatemi l’intromissione ma… Secondo me il problema delle auto elettriche è che sono composte da meno componenti rispetto alle auto benzina/diesel e con i freni quasi esenti da consumo, questo porterà alla chiusura di molte fabbriche che producono pezzi per le auto e anche di officine meccaniche.
    Quindi nel 2035 o giù di lì torneremo tutti a girare con l’asino o il cavallo, l’unico mezzo veramente ecologico.
    Qalcuno può smentire questa mia tesi?

    • E’ la storia che la smentisce. Ogni progresso tecnologico ha cancellato lavori obsoleti, ma ne ha creati di nuovi. E l’umanità non è mai tornata all’età della pietra.

    • Sì è assolutamente vero, e aggiungerei anche le pompe di benzina così come le conosciamo oggi. D’altra le risorse liberate potranno essere utilizzate per altri consumi e altre attività e, sul lungo periodo, il passaggio a fonti di energia rinnovabili aumenterà la quota di economia locale a scapito delle importazioni.

    • Io, al momento, sono un pò scettico sull’elettrico, ma la motivazione non può assolutamente essere quella dei posti di lavoro che si perderebbero nel settore automobilistico tradizionale. Non si possono tenere in piedi fabbriche che producano tecnologie superate solo per preservare i posti di lavoro, andrebbe contro ogni logica economica, oltre che contro il buon senso. Quando l’automibile elettrica si dimostrerà nettamente superiore, sia dal punto di vista economico che dell’ambiente, al motore tradizionale, questo’ultimo sparirà e con esso i posti di lavoro legati alla sua produzione. Compito della politica e della società sarà aiutare i lavoratori coinvolti a riciclarsi su altre professioni.

  54. La chiusura di quelle fabbriche sarebbe un bel problema da avere. Significherebbe avere nettamente meno inquinamento e molti meno problemi sanitari.
    L’avvento della guida autonoma porterà una mobilità on demand a costi accessibili.

    Claudio, il futuro arriverà lo stesso, anche se a molti può far paura.
    Pensi a quanti fabbri, falegnami, ma anche segretarie e impiegati e così via non servono più per via dell’automazione e l’uso dei computer.
    Ci saranno però anche nuovi tipi di lavori. Penso al coding, ai posti nella gestione della AI, a quelli nelle rinnovabili.
    Ci sarà chi sarà travolto dallonda e chi la cavalcherà.

  55. La storia del declino del nostro Paese è tutta in quell’ultima frase, mi pare di vedere quasi sempre la scelta di stare fermi e continuare come si è sempre fatto invece di cambiare e migliorare. Il risultato è quello che vediamo da un po’ di anni a questa parte: ci facciamo travolgere dalle onde affondando sempre di più. Lo spirito di chi ha reso grande l’Italia era ben diverso.

    • Esatto, eravamo pionieri e abbiamo fondato il nostro made in Italy su questa reputazione. C’è da sperare che i nostri imprenditori facciano ancora leva su questa nostra attitudine, che non si è affatto spenta.
      Abbiamo ancora molte eccellenze e possiamo assolutamente tornare protagonisti, se ci viene dato un sistema di regole e tasse favorevole

  56. Enzo, come già detto, l’aumento non è del 15% sul totale della bolletta, ma solo sulla componente materia energia. Se consideriamo sia l’aumento che la dispersione del sistema di ricarica, non superiamo comunque i 0,20 Euro/kWh.
    Quindi stiamo parlando di un costo di circa 10,00 Euro di energia elettrica per percorrere i 225 km del suo test drive, con il suo stile di guida sportivo e un’auto, Nissan Leaf, che consente lo 0-100 km/h in 8 secondi.
    Seat Leon 1.4 TGI non è paragonabile. Non può essere guidata allo stesso modo perché non è un’auto le cui prestazioni sono paragonabili a quelle di Leaf. Il suo rapporto peso potenza le consente uno 0-100 km/h in quasi 11 secondi. Ma se anche volessimo paragonarle, per cercare (invano) di stare dietro a Leaf avrebbe dovuto “tirare il collo” a Leon e non avrebbe certo mantenuto medie da hypermiler di 4,4 kg/100 km.
    Un paragone sarebbe forse sensato se paragonassimo Leon TGI con Nissan Leaf in modalità eco.
    Renault Clio 1.0 GPL non è paragonabile né per segmento (e dimensioni) né tantomeno per prestazioni.

  57. E’ curioso vedere come tutti si preoccupino dello smaltimento delle batterie per l’auto elettrica e nessuno o pochissimi si sia mai proccupato dei miliardi di batterie esauste dei telefonini che si devono smaltire ogni anno con grossa difficoltà.
    Se invece qualcuno volesse vedere come si riciclano le batterie delle auto elettriche, per fare un esempio, potrebbe andare a vedere come viene alimentato lo stadio di calcio dell’AJAX in Olanda https://archistadia.it/amsterdam-arena-sistema-energia-nissan-tecnologia/
    Vi anticipo che usano batterie dismesse provenienti da auto Nissan Leaf e quando lo stadio non è funzionante questo viene utilizzato come “energy storage” dalla rete cittadina.
    In pratica quando le batterie non sono più valide per l’uso su auto elettrica queste sono ancora perfettamente utilizzabili come energy storage per gli impianti di produzione di energia elettrica e danno il loro contributo per anni ancora.

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