Quanta energia disperde e sciupa la tua auto elettrica? Ci si può fidare del display di bordo? Non tanto, secondo i test dell’ADAC, l’Automobili Club tedesco.
Quanta energia va a ramengo: i dati dell’ACI tedesco
L’ADAC in Germania è un’autorità, una grande lobby con milioni di soci, un immenso potere economico e anche un grande dispendio di mezzi per i suoi test comparativi. In uno studio pubblicato nei giorni scorsi, i suoi tecnici hanno misurato l’ampiezza del divario tra i dati comunicati dall’elettronica di bordo e il consumo effettivo. Il problema riguarda tutte le motorizzazioni e l’ADAC ha esaminato auto diesel, a benzina, elettriche e a metano. Per i modelli a batteria, in particolare, oltre ai margini di errori legati agli strumenti di misurazione, c’è da tener conto delle dispersioni fisiologiche di energia. Dispersioni che si verificano nella colonnina, nel passaggio attraverso il caricatore e nella batteria.
Chi è più dispersiva secondo l’ADAC
I risultati sono sintetizzati nella tabella qui sopra, con dispersioni che vanno da un minimo del 9,9% della Kia e-Niro fino al 24,9%, un’enormità, della Tesla Model 3 Long Range. Tutti valori che fanno dire all’ADAC che l’efficacia del processo di ricarica va assolutamente migliorata. Questo se si vuole evitare che l’automobilista paghi per kWh che poi effettivamente non consuma.
Chi va bene (i coreani) e chi va male (Tesla)
Diciamo subito che i dati destano alcune perplessità. La prima, la più ovvia, è legata al fatto che due macchine praticamente identiche come la Seat Mii Electric e la Volkswagen e-Up danno risultati ben lontani tra loro. La spagnola ha una dispersione del 20,8%, la tedesca “solo” del 15,8%. Curiosamente, poi, dalla prova comparativa su quanta energia si disperde escono bene un po’ tutte le auto delle marche tedesche, che finora un po’ da tutti i test internazionali uscivano con accuse di scarsa efficienza.
Tra le decine di auto elettriche esaminate da Adac, comunque, in assoluto chi fa peggio di tutti è la Tesla Model 3, che sfiora il 25% di margine di errore. Margine che si riduce al 18% con la versione Standard Range Plus. Male anche le due versioni di Renault Zoe, tra il 18 e il 19%, seguiti da Nissan Leaf e Jaguar i-Pace con 17,6 e 17,4%. Molto bene, invece, le due coreane, che si piazzano al primo e al terzo posto, con la citata Kia e-Niro e con la Hyundai Kona EV, inframmezzate dalla solita tedesca, la BMW i3.
— Leggi anche: test ADAC da 100 mila km con la BMW i3, pregi e difetti
Mi sono preso qualche giorno per tentare di leggere l’articolo. Questo è un articolo, lo studio lo avranno fatto internamente ma non direi lo abbiano pubblicato, hanno pubblicato i risultati.
L’impressione è che si valuti la differenza tra consumo previsto e consuntivo. Ho cercato di capire il metodo di test ma non ci sono sufficienti dettagli per dedurre cosa abbiano fatto effettivamente.
Osservo però che integrando le perdite del processo di ricarica il risultato è inevitabilmente corrotto perché l’ipotesi del computer di bordo – come del resto osservato nell’articolo – è di dirti quanta strada fai con quello che hai a bordo, dopo il caricamento.
Perciò francamente dubito che il metodo usato abbia prodotto risultati sensati (per le elettriche).
Osservo in ultimo che per quanto qualcuno vi dia ad intendere altrimenti, la misurazione delle correnti e delle potenze è una pratica ben compresa e consolidata; ci sono diversi modi per farlo a diversi gradi di precisione alcuni dei quali non richiedono nemmeno modifiche al circuito. Non sembra siano state usate qui.
Ci sono 2 domande:
Quanta energia disperde e sciupa la tua auto elettrica?
Ci si può fidare del display di bordo?
L’articolo poi indica i valori QUANTITATIVI relativi alla SECONDA domanda.
Il lettore ha comunque l’impressione che la Tesla M3 sia la più INEFFICIENTE.
Mi sembra falsa come deduzione.
Forse si potrebbe dedurre che i valori indicati sul display (quali???)
nella Tesla siano particolarmente imprecisi.
Pessimo articolo, impreciso, non chiaro, fuorviante, superficiale.
Se la nostra tendenza al complottismo e alla dietrologia tenderebbe a farci vestire gli abiti di Medea e, leggendo oggi questo studio di ADAC, a chiederci ancóra “Cui prodest?”, cioè a chi giovano questi “inquietanti” risultati, in realtà sembra più uno studio stimolato dall’amore tedesco per la precisione e il rigore ingegneristico, che mal digeriscono un indicatore che mostra un numero “sbagliato”, un valore non corrispondente allo stato reale del sistema.
Quindi, come in economia e finanza i cosiddetti frugali guardano dall’alto in basso gli spreconi, così culturalmente questo studio sembra più richiamare il socio a fare attenzione ai veicoli colabrodo e imprecisi, che a suggerire di preferire benzina e diesel a elettrico o peggio, in un impeto nazionalistico, a preferire tedesco rispetto a francese, o californiano. Poi non essendoci peer review come in ambito scientifico, che una manina abbia corretto qualche posizione può sempre essere.
Infine, da ricordare che misurare lo stato di carica (SoC) di un pacco batterie non è operazione semplice, coinvolge il campionamento della tensione ai terminali dei vari moduli, interpolazioni e altre operazioni matematiche. Non ultima, la qualità dei sensori per misurare i valori di tensione potrebbe avere un ruolo nello spiegare i punteggi diversi dello “stesso modello” marchiato Volkswagen, o SEAT: forse per contenere i costi di SEAT l’elettronica di bordo usa componenti di qualità più bassa e quindi sensori con precisione minore.
Kia e-Niro l’auto elettrica migliore al mondo provata e confermo……
Sinceramente mi sembra un po’ fuorviante questo articolo: non è chiaro se si è misuarata l’energia dispersa o l’accuratezza del computer di bordo. Sicuramente il computer di bordo in un’auto elettrica è molto importante soprattutto per quanto riguarda l’autonomia residua ma 4l’energia sprecata, a mio parere, è questione assai più importante.