Quando per strada ci chiedono “ma è elettrica?” non dovremmo limitarci a rispondere “sì”. L’ingegner Francesco Zonta, per esempio, ha scritto una sorta di lettera aperta a “curiosi e frustrati” e l’ha postata su Linkedin, dove noi l’abbiamo pescata. Abbiamo deciso di pubblicarla per due motivi: perchè ci riserva una lusinghiera citazione e soprattutto perché contiene, parola per parola, tutto quello che vorremmo e dovremmo aggiungere a quel “Sì”.
di Francesco Zonta∗
“Non sono solito pubblicare su questo social, ma questa volta vorrei portare la mia esperienza alla luce di quanto capitatomi nell’interfacciarmi per la prima volta al mondo della mobilità elettrica.
Poco meno di un anno fa mi sono ritrovato nella condizione di dover cambiare macchina a seguito di un sinistro, da lì l’idea di passare alla mobilità elettrica. Una scelta inizialmente vissuta da parenti stretti e conoscenti quasi come un “atto folle”, l’acquisto di un oggetto esotico strano, di cui si legge quasi solo in negativo sui giornali: prendono fuoco, ti lasciano a piedi, etc…, una pazzia insomma.
I giudizi da bar e l’esperienza di un neofita
Caso vuole però che dal mio percorso di studi abbia fortunatamente ereditato una sorta di “immunità” alla disinformazione su questo tema, conoscendo paradossalmente (visto il sentore medio comune) molto meglio un veicolo elettrico in ogni sua parte rispetto ad uno tradizionale termico, risultandomi quindi impossibile accodarmi ai comuni pensieri “da bar” che aleggiano in questo ambito.
Non mi sento di incriminare troppo il guidatore comune per i pensieri distorti su questo tema, bombardato giornalmente da disinformazione propinata dai principali canali d’informazione ed in particolar modo dalle riviste di settore, spesso trattanti la mobilità elettrica come un temporaneo capriccio europeo, utilizzando termini semi-dispregiativi (ad es “auto a pile”) e talvolta additandola come fonte di tutti i mali dell’industria automobilistica nostrana. Fortunatamente ci sono anche canali che quotidianamente portano contenuti scientificamente validi sul tema; a tal proposito mi sento di consigliare Vaielettrico o Elettronauti, per un’informazione consapevole in merito.
Preciso che non tratterò in questo articolo i motivi che stanno alla base della necessità di de-carbonizzare il settore dei trasporti su gomma ed i benefici che ne conseguono, in quanto la letteratura scientifica si spreca in merito, ma porterò unicamente l’esperienza di utilizzo di un neofita con questo tipo di mobilità.
Il primo scoglio: l’acquisto a dispetto del venditore
Il primo vero “scoglio” per chi vuole affacciarsi a questo mondo. Avendo scelto un costruttore europeo, conscio in partenza di ottenere un prodotto peggiore rispetto a marchi di punta come Tesla, ma volendo un’auto di dimensioni contenute e di un marchio “storico” italiano, visito diverse concessionarie, dove immediatamente appuro la totale impreparazione dei venditori per questo tipo di alimentazione, che culmina talvolta con lo sconsigliare direttamente al cliente anche solo di pensare all’acquisto di un oggetto così strano, che neanche loro paiono sapere perché sia in esposizione.
In una di esse la situazione ha raggiunto il limite del surreale, quando un venditore, decisamente poco ferrato in merito, ha iniziato a fare domande al sottoscritto sui fondamenti alla base di un corretto utilizzo di questo tipo di veicoli. Comunque dopo alcuni giri riesco fortunatamente a trovarne uno più preparato in merito, che mi propone anche un forte sconto sull’acquisto del veicolo (la nuova Lancia Y elettrica n.d.r.), azzerando la differenza di prezzo con l’omologa termica.
Da marzo 2025 ad ora mentre scrivo il presente articolo (novembre 2025) ho percorso circa 16800 km con un utilizzo costante del veicolo ed anche alcuni viaggi lunghi fino a 800 km in giornata e mi sento di riassumere in questi punti chiave l’esperienza complessiva di guida e di utilizzo.
Questo è il bello dell’auto elettrica
Comfort generale: decisamente migliore rispetto alle controparti termiche di pari potenza e dimensioni, silenziosità per la mancanza del motore a scoppio, fluidità grazie all’assenza di un cambio, reattività grazie alla coppia subito tutta disponibile, possibilità di climatizzare (caldo o freddo) il veicolo da remoto anche da fermo via applicazione dedicata prima della partenza.
Stile di guida e dinamica veicolo: nel mio caso (non un suv) il baricentro basso regala una dinamica di guida piacevole soprattutto nel misto, certo, un’auto non fatta per correre (e sinceramente non ne vedo il motivo, le strade nostrane già pullulano di mancate carriere da piloti), ma comunque in grado di regalare emozioni anche senza il canonico “brum brum”, con prestazioni spesso migliori rispetto a quanto offre il mercato come alternativa termica nel medesimo segmento. In generale però bisogna anche avere la pazienza di imparare a guidare un’auto elettrica e saper gestire ed ottimizzare i diversi tipi di frenata che applica (rigenerativa e fisica), sia che si voglia minimizzare il consumo, che “spingere” un po’.
Viaggi ed autonomia: parto dicendo che l’auto in questione è una segmento B con batteria da circa 50kWh e 400km dichiarati in ciclo WLTP (in termini energetici è come girare con un serbatoio da circa 5l di benzina o 4,7l di gasolio, questo a ricordarci dell’abisso in termini di efficienza che vige fra i due sistemi), quindi senza dubbio un’auto non studiata/ottimizzata per lunghe percorrenze. L’autonomia dipende in parte dal vostro stile di guida (vedasi punto precedente): se non si adotta una guida un minimo predittiva e si è abituati ad inchiodare sempre all’ultimo, si perderà il vantaggio della frenata rigenerativa.
La percezione distorta del problema autonomia
In genere comunque, considerato anche il peggioramento della percorrenza durante la stagione invernale, si viaggia su un 320-420 km in ambito urbano/extraurbano ed un 220-300 km in ambito autostradale. Pochini per gli “esperti” nostrani delle riviste di settore che additano tali caratteristiche come buone solo per la città… la verità è che per la percorrenza media giornaliera dell’automobilista italiano (circa 29-30km), si dovrebbe ricaricare il veicolo meno di una volta a settimana.
Comunque per i lunghi viaggi ovviamente va tenuta in considerazione qualche sosta. Ma anche in questo caso la percezione distorta della realtà la fa da padrone: si, è vero che bene o male ogni 250 km dovrete fermarvi. Ma di quanto ed in quali casi vi sareste dovuti fermare a prescindere dal veicolo elettrico?
Sul viaggio più lungo eseguito in un’unica campata (700km esatti) dalla Germania al mio domicilio in Italia, sarebbero servite tre soste da circa 23min ciascuna, quindi con un delta rispetto ad un’auto tradizionale di circa un’ora in più (su sette ore di viaggio). Differenza che andrà però ovviamente a ridursi facendo coincidere le soste per bisogni fisiologici/pasti con la ricarica, soste inevitabili con ogni tipo di alimentazione. Sui lunghi viaggi ci tengo a sottolineare come il rumore a velocità autostradale decisamente più contenuto, stanchi molto meno. Per tutti i falsi miti sull‘ansia da ricarica ed i mille modi in cui “eh ma mio cuggino è rimasto a piedi”, rimando al prossimo punto.
La ricarica, breve guida a questo oggetto misterioso
Ricarica: è consigliato tassativamente di installare il punto di ricarica in garage, non tanto per l’assenza di “colonnine” di ricarica pubbliche (iniziano ad essercene comunque un buon numero ed hanno spesso posizionamenti “strategici”, ad esempio fuori dai supermercati), ma per la sconvenienza delle tariffe propinate dai principali gestori di esse. Attualmente la situazione è in miglioramento con un progressivo tendere comune al ribasso delle tariffe.
I gestori giustificano i prezzi di ricarica tra i più alti dell’eurozona come soluzione al basso numero di veicoli elettrici circolanti in Italia, non rendendosi conto però che la conseguenza è di alzare ulteriori barriere alla diffusione della mobilità sostenibile e creare un circolo vizioso.
Invece in viaggio si ricaricherà in genere sempre alla struttura “fast”, ben distribuita soprattutto lungo tutta la rete autostradale e non solo. Il consiglio che mi sento di dare, dopo svariati viaggi, è di dotarsi di applicativi di viaggio come Power Cruise Control. Preciso che l’articolo non è sponsorizzato, ma mi sento di consigliarlo vivamente per l’accuratezza di questo software). E’ in grado di portarvi da punto A al punto B nel minor tempo possibile ed indicarvi in automatico quali, quante soste eseguire e per quanto tempo. Ha inoltre la possibilità di vedere live se il punto di ricarica al quale vi state recando sia occupato o meno e nel caso trovarvi un’alternativa. Con questo equipaggiamento (da poco più di 20 euro annui), le differenze di tempistiche sui lunghi viaggi si riducono al minimo indispensabile e rimanere a corto di energia è impossibile.
Curiosi (in buona fede e non) e frustrati del brum brum
Curiosi e frustrati: punto doveroso da segnalare, ne incontrerete tanti. I curiosi tenderanno a farvi domande in merito mentre siete all’auto lavaggio o mentre collegate in ricarica, approcciandosi o con genuino interesse o per ribadirvi quanto loro siano avulsi da oggetti così strani e complessi. Da qui la fatidica domanda del titolo che mi è stata posta decine di volte in questi mesi: “Ma è elettrica?“, seguita spesso da contrazioni di disgusto sul viso del malcapitato curioso.
I veri problemi nascono però con i frustrati, che, non solo ci tengono a farvi sapere quanto a loro piaccia respirarsi il rassicurante cocktail di particolato fine ed NOx alla mattina in città, ma ti snocciolano anche le più articolate teorie del complotto per cui questa dannata auto elettrica sia la fonte di tutti i mali e porterà presto al verificarsi delle sette piaghe d’Egitto in Europa.
Attenzione perché i frustrati più convinti potrebbero deliberatamente lasciare a sfregio la propria macchina a carbone sul posto di ricarica o passare direttamente a rigarvi la carrozzeria in un gesto di amore reciproco, mentre l’avete lasciata in ricarica (purtroppo ho provato anche questo);
I falsi miti sulle batterie
Vorrei in questa parte trarre alcune considerazioni in merito all’usura di questo tipo di veicoli ed i relativi costi di manutenzione/gestione.
Batteria: la regina di ogni falso mito del pensiero comune: esplode, si incendia, si depaupera velocemente e ti regala conti salati…al punto che le case le garantiscono mediamente per solo 8 anni o 160 000km. La verità è che la casa madre ti garantisce che dopo quel tempo o quel chilometraggio la batteria avrà ancora una capacità residua di almeno l’80% circa. Ma nella realtà, se trattata correttamente sarà decisamente minore la perdita ed anche al termine della garanzia arriverà a fine vita prima la macchina della batteria, la quale probabilmente troverà una seconda vita nell’accumulo stazionario per altri anni a venire…
Inoltre per gli amanti delle storie sul freddo vs auto elettriche, dopo averla utilizzata anche in climi con temperature sotto lo 0°C, posso confermare che si comporta senza problemi, non avendo necessità alcuna di attendere di scaldarsi prima di partire ed avendo apposito sistema interno BMS in grado di tenere la temperatura della batteria sempre nel range ottimale, i consumi aumentano un poco come spiegato nei punti precedenti, ma nulla di apocalittico.
Poca manutenzione, ma qualche attenzione in più
Tagliandi: nella sua semplicità costruttiva, senza olio motore da cambiare, frizioni, parti meccaniche soggette ad usura, filtri carburante e tutti gli apparati a servizio del motore a combustione, non necessità di alcuna manutenzione, se non periodici controlli e di tanto in tanto sostituzione filtri abitacolo (come un’auto termica) e controllo/rabbocco del liquido di raffreddamento batteria. Alcune case, come Tesla, li hanno eliminati, altre più tradizionali lasciati, ma mediamente un tagliando costerà circa 40 euro, contro i 200-400 euro di un’analoga controparte termica.
Consiglio di controllare bene il piano manutenzione ufficiale della casa (di base una lista di “Controllare visivamente elemento xxx”), perché alcune officine autorizzate proveranno a mettervi a carico costi non dovuti per far lievitare il prezzo del tagliando, consci di conoscere spesso meno di voi l’esotico mezzo che avete osato portare in assistenza. Infine, se si utilizza correttamente la frenata rigenerativa, le pastiglie freni le cambierete probabilmente sui 100 000 km per la prima volta.
Gomme: a causa del maggior peso questo tipo di veicoli vengono sempre accusati di essere avidi divoratori di treni gomme. Il motivo è legato al fatto che quasi tutti i costruttori continuino ad equipaggiarli con pneumatici pensati per pesi e masse di veicoli tradizionali, alla prima sostituzione consiglio di montare appositi treni gomme per veicoli elettrici, fatti non solo per resistere alle maggiori coppie e pesi, ma anche per minimizzare i consumi derivanti da attriti di rotolamento.
Facciamoci due conti in tasca: io ho risparmiato 600 euro
Di seguito quanto mi sono costati all’incirca fino ad ora questi km e quanto avrei speso con una classica motorizzazione termica di pari segmento.
–Consumo medio registrato: 13,7 kWh/100km
–km caricati: circa 12800 km caricati fuori casa: circa 4000 euro/kWh a casa: 0,20 euro/kWh fuori casa: 0,70 (media pond.)
–Costo complessivo EV (considerando le dispersioni in ricarica):805,92 euro circa
Considerando una paritetica auto diesel di segmento B ed assumendo in via ottimistica il consumo dichiarato dalla casa come costante, ad oggi, mentre sto scrivendo questo articolo
-Consumo medio: 4,5l/100km Prezzo medio nazionale diesel euro/l: 1,709
-Costo complessivo ICE:1292 euro circa
A nove mesi dall’acquisto vige già una differenza di quasi 500 euro, che va ad aumentare a circa 600 euro se si prendono in considerazioni le differenze di costo del primo tagliando (per un’auto nuova termica in genere sui 150euro, per poi aumentare coi successivi a seconda dei lavori da eseguire). Il costo di installazione del punto di ricarica domestico (circa 1300 euro) non è stato conteggiato, essendo oggetto o di rimborsi totali o detrazioni al 100% come ristrutturazioni.
Cosa manca agli italiani? La visione del futuro
Il viaggio dell’elettrone nel paese degli amanti del “succo di dinosauro” non è cosa facile, non per motivi tecnici della tecnologia in sé, ma per retaggi socio-culturali arretrati ed una distorsione della realtà costantemente propinata da chi, da questo nuovo sistema, trarrebbe solo svantaggi.
Allo stato attuale mi sento di affermare che l’elettrico non sia per tutti, ma nemmeno per nessuno come si vuole fare credere,. E’ piuttosto per la maggior parte degli utenti: per tutti coloro che possiedono un box auto (il 68% delle unità abitative italiane possiede un box auto, da censimento ISTAT 2001), per coloro che giornalmente non percorrono più dell’autonomia complessiva della propria auto (unicamente per mantenere una convenienza economica, non per motivi tecnici) e per coloro che quando viaggiano non decidono di guadagnarsi il titolo di “prostata d’acciaio” macinando 1000 km tutti di fila.
Spero, nel mio piccolo che l’averti riportato la mia esperienza ti possa aver aiutato a vedere questo mondo con più oggettività e libero da pregiudizi e falsi miti che purtroppo sono ancora pesantemente radicati nella mentalità comune italiana, relegandoci ormai ad un paese che vive di nostalgia per le passate glorie in questo settore, senza visione alcuna del futuro e senza propensione allo sviluppo tecnologico„.
∗Dottore magistrale in ingegneria dell’energia elettrica
- LEGGI anche “Auto elettriche al lumicino? Quel che manca è la buona informazione” e guarda il VIDEO
Porto la mia personale esperienza con 500E, acquistata 3 anni e mezzo fa con 176 mila Km alle spalle.
Posso confermare il racconto di Francesco , con un piccolo ritocco al “ribasso”….
Punti principali:
piacere e confort di guida molto alto, grazie anche al sistema “one pedal” che è molto efficace e paragonabile a quello Tesla (sistema purtroppo non implementato nella Y del lettore ne nelle loro “sorelle” come 600e etc..)
costo di manutenzione prossimo allo zero (tagliando circa ogni 30 mila Km con costo medio di 60 euro, uniche cose cambiate sono il filtro aria abitacolo e due volte la batteria di servizio 12v)
pasticche dei freni ancora originali (freno utilizzato solo in condizioni di emergenza, cioè quasi mai)
pneumatici due treni estivi e uno invernale ancora in uso (ma li tratto molto bene, qui non è indicativo fare confronti con le precedenti auto a combustione)
nessun inconveniente fino ad oggi, neanche una lampadina rotta (incrocio le dita)
Autonomia: WLTP da 320 km, in autostrada a 130 Km/h la percorrenza effettiva non supera i 160 Km mentre in città può fare tranquillamente più di 400 km (consumi estivi). In inverno (circa 0-5 gradi) l’autonomia va giù di un buon 30%.
Ho fatto anche diversi viaggi lunghi (circa 600 km), bisogna fermarsi max ogni 100 Km, perché non puoi arrivare col 5% ne puoi partire col 100% (a parte da casa se si ha possibilità di ricarica), sulle ricariche fast si arriva a non più del 85% perché poi la ricarica si rallenta in maniera estrema e non ha senso aspettare oltre.
Il tempo di ricarica è di almeno mezz’ora (da circa il 20 all’80%), la 500e ha carica potenza da colonnina fast max 80Kwh.
Ho testato diversi giorni anche la 600e, che ha la stessa batteria e motore della Y del lettore.
Alle alte velocità (110-130) è più efficiente della 500e (cioè consuma meno) ma in autostrada ci si deve fermare max ogni 150 km (per gli stessi motivi indicati sopra, ti devi fermare molto prima dello zero e arrivi all’80% e poco più), anche qui il tempo di ricarica è di una mezzoretta buona.
Quindi in sintesi: esperienza assolutamente positiva, per viaggi medi o “lunghi” bisogna dotarsi comunque di molta pazienza (per 600 Km, con la 500e bisogna fermarsi almeno 4 / 5 volte con più due ore di pausa, con la 600e bisogna fermarsi almeno 3 / 4 volte con quasi due ore di pausa). Con la Kona elettrica (presa a noleggio per viaggio in montagna, batteria da 64 Kwh, bastano e avanzano due soste da mezzora).
E’ chiaro che la mia scelta dell’elettrico è quasi esclusivamente per il rispetto dell’ambiente e la riduzione dell’inquinamento, la questione economica è a latere e mi interessa relativamente mentre la questione autonomia è senz’altro dirimente per chi come me fa parecchi Km al giorno (per essere più comodi bisogna puntare a batterie sopra i 60 Kwh…)
Mi dispiace continuare in questa discussione con questi ot però credo che l’argomento potrebbe interessare tante persone. Dunque, il bms di questa batteria non costa 60 €, magari… e una moto termica la riparano ovunque , i pezzi che si possono rompere sono tanti ma sostituibili singolarmente e con spese accettabili: con quello che costano le mie due batterie originali ci compro uno scooter 125 nuovo.
Il bms non è il primo che trovi ma specifico perché oltre che fare il bms dialoga con la ECU dello scooter e del caricabatteria tramite una seriale. Le celle sono collegate in parallelo / serie e quindi non ci può essere una singola 18650 sbilanciata perché sono appunto in parallelo a gruppi. Nel complesso la tensione totale è corretta. Non avrei comunque problemi a ricellare un gruppo, ho la saldatrice apposita perché lo faccio sempre per i miei pacchi batteria di avvitatore, trapano, motosega ecc. L’uscita del pacco batterie è collegata a due gruppi di MOSFET di potenza, uno va verso il controller del motore ed uno verso il caricabatterie: in pratica tramite un comando elettronico le pile vengono collegate alla carica o al motore a seconda della necessità. La cosa assurda è che l’assistenza ufficiale non abbia un tool per fare una diagnosi accurata del problema e non ci possa essere una soluzione se non comprare una nuova batteria, così pare. Sarei tentato di comprarne una nuova ” compatibile” sul market cinese ma dovrei avere garanzia di funzionamento in quanto comunque si parla di almeno 450€.
Torno a dire che con questo sistema la voglia di comprare un elettrico ti passa perché tutto bello ma al primo guasto ti rendi conto di essere ostaggio senza potere fare nulla e di aver buttato via un sacco di soldi.
ho curiosato in rete: una difficoltà è che sono celle 18650, piccole, quindi ce ne sono molte, mi pare 170, cioè 17 gruppi in serie di 10 celle in parallelo
—- esiste un apparecchio di diagnostica (in un video è mostrato)
—- ma anche artigianalmente, si può cercare con il volmetro il gruppo con tensioni anomale e sostituirle, per uniformità, tutte le 10 celle di quel gruppo, sperando che nei prossimi mesi non inizi a cedere anche un anltro gruppo, perchè comuque per vari brand di cellette NCM piccole di qualche generazione fa, 500 cicli sono già non così pochi
—- e/o oppure sostituito il BMS se guasto (e anche, qui sarebbe una scommessa), che pare si trovi compatibile su aliepress (70-100e) e più robusto dell’originale
metto dei link a 3 “tutorial” su questi pacchi batteria Niu per scooter (2 tutorial riparano le celle e 1 cambia il BMS), sono su youtube, li trovi goglando i loro titoli, nel caso ti volessi avventurare in un esperimento:
NIU Electric Scooter 60V 26Ah Battery Repair, issue appears after charging it at high temperatures
Réparer une batterie de scooter électrique NIU (60V 26Ah 35Ah) – Docti-Batterie
NIU Battery BMS Replacement
Vorrei rispondere a R.S. , lo faccio qui perché sotto il suo commento non me lo fa fare, me ne scuso. Ho aperto la batteria, niente di complicato visto che la scatola è chiusa con viti. La tensione misurata sulle celle arriva al valore nominale quindi credo siano buone ma in uscita dal bms ci sono solo 27 v invece che 60v, nessun danno visibile. Sono passato in officina e mi hanno detto che loro sulle batterie non possono fare nulla. Deduco si sia inchiodato il bms , non so per quale motivo, ma il ricambio costa caro e non vale la pena. Resta l’amarezza del fatto che un mezzo che ha solo 29000 km sia praticamente da buttare via in quanto ripararlo costa più di quanto vale il mezzo. Svalutazione dell’usato altissima, prezzo riparazioni improponibile, il famoso risparmio dell’ elettrico. Con tutti gli scooter a benzina ci ho fatto almeno 50000 km e poi li ho rivenduti , tanto per dire
Gli scooter a benzina vengono “riparati” anche con parti non originali, pezzi limati a mano dal meccanico e via dicendo. Certo, viene meno la sicurezza, l’omologazione, ma così si crea il mito del Ciao indistruttibile che fa un milione di km.
Il vero problema è la penuria di “meccanici elettrici”, perché cercando senza sforzo il primo BMS 16S che butta fuori 50A a 60V (3 kW) costa 60 euro e non penso sia quello l’ostacolo alla riparazione.
capito, non è di facile risoluzione
PS: credo (?) che se tutte le celle ( o almeno tutti i gruppi di celle) hanno tensione normale, e se i contati sono ancora saldati, il pacco batteria non può avere metà del voltaggio
cioè il BMS non dovrebbe essere un “collo di bottiglia”..non vorrei sbagliarmi ma si collega non in serie al pacco batteria, ma in palallelo ai vari gruppi di celle, con fili più piccoli (per monitorare e bilanciare le celle), è in parallelo alla circuiteria principale (quella invece in piattine di metallo in cui scorre la corrente “grande” per il motore)
o meglio, anche se fosse colpa del BMS, che magari rileva male la lettura su alcune celle e le sbilancia tra di loro e interronpe la ricarica troppo presto, comunque dovresti trovare delle celle (o gruppi di celle) non cariche e/o non ben collegate alla circuiteria di potenza o ai fili sottili del BMS
ho cercato per curiosità e effetivamente citano casi in cui la colpa è del bms, e spiegano che anche se una schedina BMS compatibile si trova a poco, cambiarna non è facile o privo di rischi
sui siti cinesi vedo batterie sostitutive (se ho capito parliamo di Niu 60V con 26 Ah o 35 Ah) in cui le celle 18650 sono state sostituite con più moderne 21700 e comunque non danno garanzie di sicurezza e costicchiano (500-600 su Alixepress, e 300 su alibaba, dove però non so se vendono singoli pezzi a un privato)
Da automobilista bev da 4 anni, concordo con l’analisi; è necessario avere un posto certo di ricarica: box o cortile (oggi) o lampioni di ricarica diffusi (un domani).
Con 50-60kWh di batteria e 150kW di picco DC (…ma con un curva decente..) non ci sono problemi per il 95% degli utilizzi
Solo un appunto sui consumi: per fare calcoli di autonomia residua nei percorsi, vale la indicazione del computer di bordo (13.7kWh/100km), ma per calcoli economici, è necessario considerare i kWh contabilizzati, soprattutto a bassissima potenza; con LEAF40, con 65’000km di esperienza, ricaricati a 8A, il raporto tra contabilizzato e imbarcato è 0.83x.
Non ho fotovoltaico e considerando la bolletta, dividendo i kWh per gli € (tolto il canone TV), sto sui 24cent.
cordiali saluti
È dal 2020 che giro in elettrico e caricando a casa è una comodità assoluta in estate come in inverno ( cala un po’ l’autonomia…e allora?? ) l’ultima bolletta mi è costata € 0,1984/kwh TUTTO COMPRESO!! I disagiati sono altri!!
Comprendo il vostro disagio.
Lei non appartiene alla categoria dei curiosi. Quindi restano solo i frustrati.
Sarà per il modello simpatico, sarà per il colore, ma a me capita molto di frequente di trovare qualcuno vicino alla mia auto, ma finora non ho mai trovato frustrati o negativi, tutti curiosi a cui rispondo molto volentieri e di solito le domande riguardano l’autonomia e i tempi di ricarica.
Mi è capitato più di una volta che la domanda successiva a “Ma è elettrica” fosse “È che cilindrata ha?”. Sono i miei curiosi preferiti!
Ma chi vi chiede niente. Neanche mi viene in mente di disturbarvi mentre fate il pieno di elettroni.
Più che altro, mentre l’auto fa il pieno di elettroni, noi facciamo tutt’altro da tutt’altra parte. L’ha mai notato?
L’ingegnere è l’unico fortunato al mondo, che non denota un calo di prestazioni delle batterie col freddo!!!
Questo da solo, rende bene quanto siano vere e affidabili, le sue affermazioni.
Mi sa che deve leggere con un po’ più di attenzione, c’è scritta un’altra cosa…
Lei non ha letto l’articolo. Questo il testo: “Inoltre per gli amanti delle storie sul freddo vs auto elettriche, dopo averla utilizzata anche in climi con temperature sotto lo 0°C, posso confermare che si comporta senza problemi, non avendo necessità alcuna di attendere di scaldarsi prima di partire ed avendo apposito sistema interno BMS in grado di tenere la temperatura della batteria sempre nel range ottimale, i consumi aumentano un poco come spiegato nei punti precedenti, ma nulla di apocalittico“.
Buonasera,
tratto da quello che, ipotizzo, abbia appena letto:
“In genere comunque, considerato anche il peggioramento della percorrenza durante la stagione invernale, si viaggia su un 320-420 km in ambito urbano/extraurbano ed un 220-300 km in ambito autostradale”.
Detto questo, il senso del passaggio successivo è affermare che si, vi è ovviamente un calo dell’autonomia (per motivazioni comunque legate alla batteria), ma non cosí apocalittico o tale da invalidare l’utilizzo del veicolo in condizioni invernali, come spesso invece si legge o dal pensiero comune. Personalmente ho registrato flessioni dell’autonomia in media del 15%, arrivando ad un massimo del 30% nelle condizioni più “estreme” ad oltre 10 gradi sotto lo zero Celsius.
Cordiali saluti.
Sette turbodiesel 2.0 di fila… l’ultima per 5 anni mi passava (nel mio modo d’uso, sempre costante) dai 980km autonomia estiva a soli 740 invernali: -25% quindi.
Da tre anni (e 44000km percorsi) la mia BEV aumenta pure lei (poverina) i consumi col freddo visto che passa dai consueti 10.6kWhx100 km dei mesi temperati ai 11.8/12kWh x 100km, quindi peggiora un bel -12% …..molto meglio però… e non devo sprecare neppure un minuto per “scaldare e sbrinare” l’auto prima di partire, visto che posso programmare la vettura per farsi trovar già pronta e climatizzata qualche minuto prima di partire (se fatto durante la ricarica non si intacca minimamente la batteria, mentre durante il viaggio l’assorbimento della pompa di calore è minimo… e poi molte vetture han sedili/volante riscaldabili, che consumano pure meno).
Complimenti Francesco è proprio questa la realtà che hai con ironia descritto posseggo una BEV dal 2017 con enorme soddisfazione risparmiando oltre € 1000 all’anno il tutto a emissione zero. Aggiungo che una delle cause delle poche vendite nel ns paese è da attribuire alla responsabilità e totale impreparazione e spesso ostruzionismo dei concessionari che sconsigliano l’acquisto di BEV
Mi sembra come la storia dei vegani che devono convincere gli altri a diventarlo.. poi vorrei sapere quale fornitore di energia elettrica ha l ‘ autore dell articolo,visto che paga 0,20 €/kwh, mentre nella realtà è molto più alto e poi come riesce a detrarre il 100% delle spese dell Wall Box,mah io continuo ad andare a gpl, spendendo 5 cent al km , poi quando sarà, veramente economico, passerò all elettrico, nessun pregiudizio , ma solo semplici calcoli economici da Non Ingegnere.
Ma perchè venite a commentare facendo la figura degli ignoranti (che ignorano e che non si documentano)?
Basta andare sul sito portaleofferte.it di ARERA e vedere cosa costa il kWh.
Anche non considerando che chi compra una BEV ha un consumo AGGIUNTIVO di kWh e quindi non deve pagare il costo del contatore che già usa per il frigo e la TV, siamo molto vicini ai 20 centesimi. Se poi si prende il solo costo aggiuntivo (cioè quanto mi costa il kWh puro, detratte le spese fisse di dispacciamento, contatore etc.), siamo a 20 centesimi per decine e decine di fornitori PRIMARI di energia elettrica (non ziopeppinoenergy.com).
Come si fa a detrarre il costo della wallbox? C’era il bando.
Io ho due auto a GPL in famiglia, una segmento A che fa 22 km con un litro di GPL che costa 67 centesimi, l’altra 21 (media degli ultimi 30.000 km), una segmento B. Però normalmente, quando si può, prendiamo la mia, coi suoi 325 CV, perchè costa meno.
Infatti il mio consumo globale – totale – complessivo comprensivo delle perdite di ricarica è di 12.451,72 kWh per una percorrenza di 66.761 km.
Fanno 5,36 km con un kWh e comprendono la modalità sentinella, il preriscaldamento, il condizionamento, le perdite di ricarica, l’autoconsumo…. cioè il consumo reale della macchina è inferiore, perchè con l’auto a GPL, non attivi il condizionamento per trovartela fresca quando arrivi e non hai la modalità sentinella che registra quello che succede e non ti guardi Netflix mentre aspetti tua figlia che è perennemente in ritardo, col condizionatore acceso a macchina ferma. Ma facciamo finta che ci sia anche nel GPL. Non mi si dica che in inverno consuma di più, perchè è la media che comprende anche 5 inverni.
5,36 km con 1kWh che costa, appunto, 20 centesimi. Trascuriamo che non tutti i kWh li ho comprati, avendo il fotovoltaico, non tutti ce l’hanno: facciamo il confronto impari. Quello che sicuramente possiamo dire è che il fotovoltaico puoi averlo, la fontana da cui sgorga il GPL sicuramente no.
Rapportato ai 67 centesimi del GPL, significa fare 18 km con un litro spendendo uguale. Ora mi trovi una segmento D a GPL che abbia quel consumo lì.
Sono calcoli, non da ingegnere.
Non si vuole convincere nessuno, sono dati. Io ad esempio (come molti altri) ho circa quella tariffa, basta andare su https://www.arera.it/consumatori/valori-della-materia-energia-per-il-servizio-a-tutele-graduali e, se si vuole il dettaglio comprensivo anche delle spese per oneri di sistema etc. basta scaricarsi il prospetto completo https://www.arera.it/fileadmin/area_operatori/prezzi_e_tariffe/E2025_stg_domesticiNonVulnerabili.xlsx per vedere un costo a novembre 2025 tra 17 e 20 centesimi, a cui va aggiunta solo l’iva.
Se paga molto di più di corrente consiglio di cambiare fornitore…Poi ognuno fa come gli pare ed è libero di continuare a spendere per GPL & co.
hai valutato di aprire l’involucro del pacco batteria (con occhiali e guanti protettivi) e approfittare per tentare qualcosa di “soddisfazione”, cioè studiare da te se ha solo qualche difetto localizzato, o se in generale le celle sono effettivamente stanche
.. e “ricellare” con una saldatrice a punti e celle nuove (probabilmente formato 21700 sugli scooter recenti, oppure 16850) prese sul Web? per fare pratica della saldatrice a punti si possono usare le celle vecchie 😉
https://www.molicel.com/products-applications/explore-by-product/
Un commento che lascio spesso.
Come quasi tutti, anche quest’articolo lascia intendere che se si usa il pedale del freno la frenata è dissipativa.
È falso: anche quando si usa il freno l’auto, finché può, frena rigenerando. Solo quando la coppia del motore è insufficiente alle necessità della frenata si aggiunge la frenata dissipativa “braking blending”
Solo un piccolo appunto dj quanto elencato dall’ingeniere riguardo al confort, volevo solo precisa che quanto detto sono si plus delle BEV ma non sono appannaggio solo loro infatti plugin e fullhybrid oggo come oggi hanno entrambe questi plus…guida in elettrico per cui silenziosità (perlomeno dino ai 110 – 115 quando entra il motore termico come motore principale), potenza (la mia fullhybrid ha 197 CV coi due motori accoppiati), coppia, ripresa e consumi molto contenuti (22 km al litro sul misto che alla fine pareggiano il costo di una ricarica a 0.6 euro di una colonnnaa DC su un consumo di 14 kwh per 100 km.) Bollo gratuito per 3 annj poi 85 euro all’anno, unico neo i tagliandi per mantenere la garanzia settennale che vengono sui 350 euro.
Insomma visto il delta prezzo iniziale una BEV la si apprezza se si puo ricaricare a casa e partire comodamente al mattino col 100% … altrimenti vanno fatti bene i conti sui pro e i contro prima di scegliere una motorizzazione o l’altra.
In relazione al rumore, ricordo che nelle auto moderne oltre i 90-100 km/h, prevalgono il rumore di rotolamento degli pneumatici ed i fruscii aerodinamici.
Poca differenza fa il motore, a meno che non sia una Ferrari o all’altro estremo un catorcio smarmittato o ci siano problemi agli organi di trasmissione.
In 60 di patente ho acquistato 25 vetture termiche, poi quasi per scherzo ho preso come seconda vettura una up/e con la quale ho fatto 80 mila km, mai spesa fu ben fatta.
Io ho preso una sua gemellina (skoda citigo eiv) , 86.000 km in 5 anni e concordo, mai spesa fu ben fatta. Seconda vettura che è ormai prima come percorrenza annua.
Complimenti all’autore per la chiarezza espositiva, per la completezza della sintesi sulle tematiche che ruotano attorno alla mobilità elettrica e per quella simpatica ironia (alla “prostata d’acciaio” mi sono morto).
Tra le domande che a me fanno e che non ho visto riportata (quando posso rispondo molto volentieri alla curiosità varie di chi mi ferma) è “quanto tempo ci metti a ricaricarla a casa?”.
Domanda semplice ma su cui mi ritrovo sempre indeciso su come rispondere. Rispondo sul tempo da 0% al 100% (Caso teorico che nella realtà non lo farà mai nessuno) oppure dal 20% al 80% ? Rispondo che se hai il box può convinere farlo giornalmente senza starsi a fare troppo domande ? Rispondo che avendo la convenzione GSE / Arera se carico la notte o i festivi posso arrivare a caricare a 6 kW e quindi dimezzo i tempi rispetto ai 3 kW a cui caricherei di giorno ?
Insomma a ognuno le sue domande a cui rispondere 🙂
A questa domanda io di solito rispondo “15 secondi, cronometrati, 8 per attaccare il cavo dell wallbox e 7 per staccarlo “. E se volessi far tutto di corsa potrei limare ancora un po’ i tempi….
La più ridicola che mi è capitata:
“Dovrebbero farvi pagare la corrente il triplo a voi elettrici”
Io: “Perché? Perché risparmio rispetto alla benzina?”
“Esatto”
Io: “quindi se domani cambio lavoro e vado a piedi mi fai pagare le scarpe 10 mila euro solo perché risparmio i soldi per una macchina?”
“SI!!!”
Daniele, non ci credo… a meno che il tuo interlocutore non fosse proprio il Matteo più amato dagli italiani che aveva appena attaccato a un Vladimir furioso perché gli vende poco gas in Italia e quindi niente bonus.
Innanzi tutto complimenti all’Ingegnere autore dell’articolo. La sua analisi è completa e corretta e la condivido pertanto in toto: dice esattamente ciò che ho constatato. Io non posseggo auto da oltre 10 anni e quando ne ho bisogno le noleggio a breve termine. Negli ultimi 5 anni ho noleggiato diverse auto elettriche piccole e medie, con autonomie tra i 300 ed i 450 km. Tra esse Renault Zoe, Hyundai Kona, Opel Mokka e Cupra Born. Effettivamente,con le attuali tariffe,se non si ha una Wall box ancora non conviene economicamente rispetto al diesel. Per quanto riguarda l’autonomia, se si viaggia in autostrada doversi fermare ogni 200-250 km è una scocciatura, mette un po’ d’ansia e fa perder tempo, a meno che non si faccia sempre lo stesso tragitto.
Non mi è chiaro perchè fare sempre lo stesso tragitto elimini ansia e scocciatura
PERCHE’ DOVREI AVERE UNA WALLBOX ? se le fa piacere io uso il carichino schuko ,impianto a regola d’arte certificato .
Quando mi chiedono se la mia auto è elettrica e rispondo di sì, la domanda immediatamente successiva di solito è “perché? ” 🤣. È un po deprimente, come se avessi fatto una follia! Però tutto sommato non mi dispiace perché ho la possibilità di spiegare che è stata un’ottima scelta e che lo consiglio a chiunque abbia la possibilità di caricare a casa 😁
continuo a pensare che la “chiave” dell’espansione in Italia sarà l’espansione dei punti di ricarica AC in tutti i luoghi di lavoro e nelle attività commerciali / ricettive … a costi di tariffa “domestica” o quasi, così da esser un incentivo per lavoratori dipendenti (non limitato ad auto aziendali ove possibile) ed un’ottima forma “pubblicitaria” alternativa (io stesso frequento settimanalmente ad es. i supermercati che danno ricarica gratuita… non farò il pieno… ma nella mia oretta di spesa ci carico parecchio del mio consumo abituale).
Speriamo che con basse quotazioni degli usati BEV qualche driver in più verifichi da solo che è più facile e conveniente del termico , soprattutto se ha pure posto auto ove ricaricare in proprio, anche se non il 68% delle “stime ufficiali” ne basterebbe anche solo un 20% per far un bel balzo in Italia e avvicinarci a nazioni più evolute (e magari sperare di non farci “fregare” dalla Spagna o Ungheria tutti i nuovi stabilimenti automotive in realizzazione)
Tutto corretto e scritto molto bene.
Premesso che ho un garage che ho provveduto ad alimentare e a dotare di WB, il dato del 68% va preso molto con le pinze. Innanzitutto si parla di pertinenza, che è un concetto legale e non tecnico-geografico, in quanto un box di pertinenza può anche essere a centinaia di metri dall’abitazione e dal contatore; inoltre soprattutto in stabili dello scorso secolo elettrificare un box non è una cosa banale, anzi.
– il dato del 68% va preso molto con le pinze-
Lavoro nell’immobiliare, quello che dice lei lo vado ripetendo anch’io da anni senza perlatro particolare successo.
Questo dato del 68% fa parte di una certa “mitologia della ricarica”; il dato numerico è vero e nessuno lo discute, ma in realtà è che come dice lei è un dato che riflette una realtà molto più ampia e variegata di quanto si posso pensare.
Volendo riassumere all’osso, per esperienza posso affermare che quel dato del 68% vada dimezzato per fornire un numero ragionevolmente attendibile a fotografare la reale possibilità di attrezzare un qualsivoglia punto di ricarica domestico (fosse anche una presa elettrica…) con difficoltà “umanamente superabili”.
Il che mi porta a dire che l’auto elettrica, ad oggi, è una scelta ragionevole e soprattutto immediatamente praticabile per un terzo circa delle abitazioni.
Che tutto sommato poco non è.
Come abbiamo scritto centinaia di volte il dato è più che attendibile perchè la fonte è il censimento Istat. Vero che non tutti i posti auto si possono elettrificare, ma il più delle volte è per beghe condominiali che si potrebbero risolvere con un articolo di legge.
E come ti ho scritto centinaia di volte, il dato è la media del pollo, che conteggia per esempio anche box oggi troppo piccoli per essere considerati pienamente agibili (casa di mia suocera), pertinenze che sono tali in virtù della legge (in certi comuni possono essere anche 3 km in linea d’aria dall’abitazione, hai voglia a tirare il filo dal tuo contatore) e situazioni costruttive che rendono tecnicamente arduo se non impossibile procedere materialmente. Magari anche a dispetto di una apparente facilità e vivaddio in presenza dell’accordo di tutti.
Quest’ultimo caso, per esempio, è quello che sto valutando in un condominio nel centro storico di Verbania dover siamo tutti assolutamente d’accordo sull’idea di fare una predisposizione, ma non sappiamo da dove farla materialmente passare senza “sventrare” qualcosa, fosse anche il giardino.
Fidati, almeno il mio mestiere concedimi di conoscerlo un pochino.
Quel 68% nella realtà dividilo per 2 e grossomodo sei nel giusto.
Non è poco, ripeto.
Poi ci sono quelli che il box l’hanno comprato indipendente dalla casa nella legittima speranza che fosse tutto sommato semplice “elettrificarlo”. Ti torna? 🙂
Mi torna il dato Istat. Tutto il resto ha senso, ma nessuno ha i dati. Per esempio: quante case hanno un giardino privato in cui potrebbero installare un caricabatterie? Anzi, fuori dalle grandi città si farebbe prima a contare chi non l’ha.
Alessandro, sono d’accordo con te, infatti oltre al dato ISTAT cj sono altre fonti di operatori nell’ambito della compravendita immobiliare, già altre vokte da me citati anche su vaielettrico, che stimano che .numero di box adatti si aggiri se ben ricordo sul 45%, delle abitazioni perche alla difficoltà di parcheggiare delle auto moderne in box costruiti per le fiat 600 si aggiunge l’enorme numero di auto parcheghiate in strada tutte le notto, ovviamente se la gente potesse non le lascerebbe alle ontemperie e a disposizione di ladri e rigatori di fincare.
Inoltre come spesso accate questi dati si basano sulla media del pollo, ovvero io ho 2 box il.mio vicino non ce l’ha per la media abbiamo un box ciascuno.
No, l’Istat non fa nessuna media del pollo: censisce abitazione per abitazione, ognuna con il posto auto di pertinenza, se c’è. Quindi, per favore, smettiamo di mettere in discussione l’unico dato reale disponibile. Poi sarà vero che non tutti sono in grado di ospitare le auto di oggi, che in tanti non sarà possibile portare un cavo collegato al contatore di casa e tanti altri saranno stati abusivamente destinati ad altri usi o saranno del tutto abusivi, quindi non accatastati. Sbaglio o lei è quello che ha comprato la ibrida perché non sa dove caricare?
Qualcuno del mestiere da numeri divrersi
https://www.idealista.it/news/immobiliare/residenziale/2024/03/11/179838-solo-il-38-delle-case-italiane-potrebbe-installare-una-colonnina-di-ricarica-per
Poi ovviamente ciascuno è libero di credere quel che vuole
Fonte: annunci sul portale Idealista. Accidenti, che autorevolezza. E i posti auto come sono conteggiati?
corretto perché la palazzina ereditata dalla zia costruita fine anni 60 ha si sei vani dichiarati garage ma hanno le dimensioni che accettano una smart ed uno scooter. Tutti gli affittuari hanno auto posteggiate lungo la via e i “garage” sono adibiti a magazzino l’istat da un mero numero si reale ma non veritiero applicato al canone odierno. Io comprerei casa composta da camera, bagno, cucina ma garage di almeno 200 m2
Ha presente come funziona il censimento? Gli incaricati battono la città casa per casa e famiglia per famiglia.
Massimo, lei continui a credere a ciò che lei ritiene autorevole denigrando le altre fonti, tanto alla fine sono e saranno gli italiani quelli che scelgono / sceglieranno la motorizzazione che va meglio per loro, viste le immatricolazioni alla data forse non tutti credono a ciò che afferma l’ISTAT o quantomeno non gli interessa, in futuro chissà se questi box ora non sfruttati compariranno o no …chissà vedremo.
Oltre al fatto che anche se riesci a farti istallare un contatore nel box svincolato dall utenza domestica perché distante dall abitazione ecco che in questo specifico caso la convenienza rispetto a GPL o Metano va a farsi benedire xche ti devi sobbarcare costi fissi e contratti di tipologia diversa da uso abitativo…. Altro problema di non poco conto che non viene mai evidenziato…..
Degli Esposti le faccio un esempio che forse così capisce il punto in questione. Nel mio condominio metà anni 60 siamo in 6 alloggi, tutti con box auto, ognuno di questi collegato al contatore di casa. Condizione teoricamente ideale, peccato che le dimensioni dei box siano 430cm di lunghezza per 250cm di larghezza, il portone sta poco sopra i 200cm, risultato NESSUNO di noi parcheggia l’auto in garage perchè, di fatto, solo un’auto come una Panda consentirebbe di tenerci dentro auto +1 bicicletta e già con una Grande Punto poi si fatica ad uscire e muoversi all’interno, perciò tutti teniamo le auto fuori dal box che vengono usati per cicli e motocicli; avessi una ID3, per dire, dovrei parcheggiare in retro appoggiandomi al muro e poi, dopo aver aperto lo sportello della metà ed esser uscito dal garage scivolando con il sedere sul cofano, dovrei chiudere il portone appoggiandolo al paraurti. Il condominio di fronte a me è nella stessa situazione, 8 alloggi, quello di fianco uguale e guardacaso sono tutti coevi, metà anni 60. Questa è tutta edilizia che nelle statistiche concorre al 68% di cui sopra ma non può evidentemente esser considerata nella realtà come “adatta alla ricarica”, e l’utente Alessandro D ha provato a spiegarglielo inutilmente perchè lei preferisce attaccarsi al numerino. FIno a quando i progettisti non hanno preso atto delle maggiori dimensioni delle auto ed hanno iniziato a predisporre garage+cantina (quindi più spaziosi e con la possibilità di distribuire gli spazi), i box auto sono stati fatti strettini e molte delle auto attuali non ci entrano proprio. Quindi lasciamo stare quel 68% che è buono solo per la propaganda.
L’amico Alessandro D’Aiuto (che abbiamo ospitato più volte sul nostro sito e perfino intervistato sul nostro canale Youtubehttps://youtu.be/CEScp9pxrVY) non contesta il dato Istat del 68% ma sostiene, come lei, che il posto auto di pertinenza non significa automaticamente la possibilità di installare una ricarica domestica. Siamo perfettamente d’accordo, come abbiamo scritto più volte. Nè l’Istat, ne Vaielettrico, però, possono essere accusati di “fare propaganda” quando forniscono un dato che è l’unico esistente e certificato. Vogliamo dimezzarlo? Benissimo: diciamo allora che il 34% degli automobilisti può caricare la sua BEV nel proprio posto auto. Quindi un terzo abbondante degli Italiani può passare all’auto elettrica risparmiando una barca di soldi. Come mai lo fa solo il 5%?
-ovrei parcheggiare in retro appoggiandomi al muro e poi, dopo aver aperto lo sportello della metà ed esser uscito dal garage scivolando con il sedere sul cofano, dovrei chiudere il portone appoggiandolo al paraurti.-
Magari questo la aiuta…
https://www.parkino.com/it/
🙂
IO cerco casa , mi va bene camera, bagno, cucina ma deve avere almeno 200 m2 di garage coperto hai qualche offerta? 🙂
Ho letto con interesse tutto l’articolo, molto interessante e con tante informazioni corrette. Vorrei solo fare due riflessioni: una, l’autore si sente deriso quando chiamano una ev auto a pile, cosa peraltro vera,ma più avanti definisce l’auto termica brum brum ( io posseggo una elettrica ma anche una ibrida che però non fa brum brum ma è silenziosissima). Un po’ di coerenza.
Seconda cosa la garanzia sulle batterie, c’è solo da sperare bene: io con lo scooter dove sono previsti mille cicli di ricarica prima di perdere significativamente capacità, ho la batteria ko,proprio morta, dopo 470 cicli, eppure la ho sempre trattato benissimo rispettando tutte le indicazioni. La garanzia è scaduta ed ora sono fatti miei ( a caro prezzo, non mi bastano i soldi risparmiati fino ad oggi per rimetterlo a posto)
hai valutato di aprire l’involucro del pacco batteria (con occhiali e guanti protettivi) e approfittare per tentare qualcosa di “soddisfazione”, cioè studiare da te se ha solo qualche difetto localizzato, o se in generale le celle sono effettivamente stanche
e “ricellare” con una saldatrice a punti e celle nuove (probabilmente formato 21700 sugli scooter recenti, oppure 16850) prese sul Web? per fare pratica della saldatrice a punti si possono usare le celle vecchie 😉
======= queste per esempio:
https://www.molicel.com/products-applications/explore-by-product/
la serie “PxxB ” è per usi “racing” con carica/scarica sino a 5-C ( 10-C di picco), bassa resistenza interna, non scaldano molto, rendono anche al freddo, e hanno migliorato il numero di cicli rispetto alla generazione precedente; le P45B costano un po’ meno, le P50B sono le più recenti
la serie “MxxA ” è per scooter tranquilli ed offre ancora più autonomia, ma usabile solo a 1-C, esempio la M65A
Ilario, è possibile sapere qual’è lo scooter?
Per caso Niu gt-s?
Grazie
Buonasera,
la ringrazio per l’apprezzamento all’articolo.
Il definire l’auto a trazione elettrica come “a pile”, non mi offende, ma ritango semplicemente errato ed in cattiva fede utilizzare questa terminologia con il lettore comune. Definire “pile” delle batterie secondarie, nell’immaginario comune rimanda inevitabilmente alle “pile” (batterie primarie) che usiamo quotidianamente per alimentare i nostri dispositivi domestici e quindi, ad esempio, alle comuni alcaline usa e getta, dando l’immagine mentale dell’accumulatore del veicolo come qualcosa che si depaupera velocemente ed è da buttare in poco.
Per quanto concerne la sua disavventura me ne dispiaccio, purtroppo l’assenza di meccanici specializzati porta spesso ad effettuare o non effettuare proprio riparazioni corrette su veicoli a trazione elettrica. Capita spesso di sentire di pacchi batteria sostituiti in blocco, magari per un solo modulo guasto. Come tentativo in extremis, le consiglierei di provare a contattare Reinova o un’officina specializzata in soli veicoli BEV: realtà che hanno come obiettivo anche la corretta formazione delle officine esistenti.
Cordiali saluti.