Qashqai E-Power. Ebbene si, un’elettrica non a batteria, non a idrogeno, ma a benzina. Si tratta di una versione speciale del nuovo Nissan Qashqai, in arrivo in autunno. Motore di trazione elettrico da 140 kW all’anteriore, ma nessun mega pacco-batterie (solo una piccola batteria di buffer da 1,8 kWh). Al suo posto, a fornire energia al motore elettrico, un motore a benzina da 116 kW . E nessun collegamento del motore termico con la trazione. Se ne sentiva la mancanza?
Qashqai E-Power: vediamo come funziona
La Nissan Qashqai E-Power, come detto, è mossa da un motore elettrico. Con tutti i vantaggi del caso in termini di coppia e guidabilità. Ciò che la differenzia da qualsiasi altra elettrica tradizionale è che a fornire energia al motore elettrico è un motore a benzina. Il motore elettrico è responsabile del movimento delle ruote. Quando l’auto rallenta, la frenata rigenerativa (data dal motore elettrico) è utilizzata per la ricarica della piccola batteria di buffer (da 1,8 kWh). Il motore termico invece (tre cilindri a benzina 1.5 di derivazione Infiniti) genera elettricità per caricare la batteria, che a sua volta alimenta il motore elettrico. Questo, a livello teorico, consente al motore di girare sempre a un regime di massima efficienza (indipendentemente dalle richieste impartite attraverso il pedale). Ottimizzando i consumi.
Qashqai E-Power: 18,9 km con un litro, un buon dato?
Non abbiamo ancora avuto modo di provare l’auto. E dobbiamo quindi basarci su un dato di consumo che è quello dichiarato da Nissan: 18,9 km/litro (WLTP). Sono estremamente curioso di vedere quanto questo dato potrà rispecchiare le prestazioni su strada. Quanto o quanto poco eventualmente i consumi di quest’auto saranno influenzati dalle temperature di esercizio… Mi chiedo inoltre quanto un motore a benzina progettato per funzionare bene o male sempre allo stesso regime potrà essere influenzato nei consumi dallo stile di guida. È evidente che lo sarà, ma immagino più nei tempi di funzionamento. Più la guida sarà dinamica o le velocità saranno alte e per più tempo il motore resterà acceso. Tendo a immaginare un aiuto minimo nei consumi proveniente dalla frenata rigenerativa (viste le dimensioni della batteria e la conseguente bassa potenza accettata).
Può essere un’alternativa al turbodiesel?
Mi chiedo: se i consumi sono vicini a quelli dichiarati, come si motiva un progetto di questo tipo? Non siamo per nulla distanti dalle performance di consumo di motori a benzina montati su auto di prestazioni simili. Forse l’intento è più fornire un’alternativa a un turbodiesel, grazie ai valori di coppia elevati (330 Nm), consumi contenuti, e molta dinamicità, grazie al motore sempre pronto. Peraltro, nonostante non siano ancora disponibili info sul peso dell’auto, ci aspettiamo un valore molto simile a quello di un crossover ibrido. Non certo di un’elettrica, vista l’unica presenza di una piccola batteria. Questo, unito all’utilizzo di un motore elettrico da 140 kW, dovrebbe rendere l’auto molto reattiva, in modo inedito, visto che non ci è mai capitato di guidare un’elettrica “senza” pacco batteria. È probabile che anche il comportamento su strada, quando la si spinge un po’, non sia caratterizzato da inerzie particolari legate alla massa.
SECONDO NOI. Nissan ha voluto provare a proporre ai propri clienti una soluzione che restituisse una parte del piacere di guida dell’elettrico, senza i vincoli legati alla ricarica. Certamente le sensazioni al volante non faranno rimpiangere l’uscita di scena della versione turbodiesel. Ma quanto ecologica sarà davvero un’auto che nasce con queste premesse? Peraltro, sostenibilità a parte, dal un punto di vista amministrativo, sarà considerata un’ibrida. Voi cosa ne pensate?
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Abbastanza evidente trattarsi di un passo, tecnologico e pratico (perché le macchine si devono vendere, infine), che il Produttore ha scelto di intraprendere verso l’elettrificazione pura di massa – di là da venire, e non certo solo nel ns. Paese.
Non meno evidente che, in senso stretto e in linea di principio, i maggiori vantaggi (sotto il profilo economico lato-utente) derivino in relazione all’impiego di siffatta tecnologia su mezzi con massa e arerodinamica differenti.
Da qui a definire il tutto una sciocchezza, o peggio, credo ce ne passi.
Per chi non passa già oggi armi e bagagli all’EV rappresenta a mio avviso un’opzione plausibile al pari di altre, perlomeno rispetto ad alcune prevalenti tipologie d’uso (salvo ritenersi esperti internazionali di tecnologia automobilistica in chiave di marketing).
In termini pratici: provata per un giorno e un centinaio di km. divisi abbastanza equamente tra città, extra urbano e autostrada fino a 130 Kmh.
Molto silenziosa (in ogni condizione, alta velocità inclusa) e confortevole, scattante il giusto, l’ i-pedal sembra funzionare a dovere, la compressione variale sembra lavorare davvero bene, il consumo medio dice 16-17.
Certo va “guidata” a modo suo, come ovvio non si presta molto ad un impiego sportivo e quindi non ti invita a farlo, è da condurre con relax – sapendo che, se hai fretta e vuoi spingere, la potenza che serve è a disposizione.
Probabile che una batteria un po’ più dimensionata non sarebbe risultata inutile, ma altrettanto probabile che abbiano ragionato anche sui pesi e che, in definitiva, se Infiniti (non gente qualunque) ha scelto questa soluzione è perché ha finito col considerarla quella complessivamente più equilibrata.
Ecco: molto “equilibrata”, proprio la sensazione che si prova guidandola (possibilmente con gommatura da 19”).
Credo cioè abbiano ottenuto un buon risultato rispetto agli obiettivi che si proponevano: la macchina ha i suoi assi da giocare su strada, e alla guida (appunto) si percepiscono.
Se è in qualche modo un’ alternativa tecnologica alle full hybrid, piaccia o no, convinca o no, venda o no, la sua dose di ragioni mi pare non manchi.
Da possessore di una ibrida a plug in (una Captur), non ne capisco il progetto. I consumi sono elevati, avrebbe avuto un po’ di senso se faceva almeno 25km reali con un litro. A 19km/l meglio una plug in, almeno per tragitti brevi si va in puro EV. In listino Nissan ha la Leaf, ma sono due segmenti diversi, il Qashqai è un SUV. Meno male che ci sono altre aziende che produco SUV elettrici. Concludendo non mi sembra una soluzione intelligente e spero che ne vendano poche.
Con una batteria da 200 Km reali o quasi e un discreto serbatoio avrebbe potuto soddisfare le necessità giornaliere di quasi tutti e la necessità di non sbattersi in caso di viaggi lunghi. La questione costi di servizio è risponde a sensibilità e portafogli personali.
Questa per me è un’auto inutile.
Probabilmente dovremo aspettarci di vedere in una fase di transizione come questa , da qui al 2035, molteplici proposte di combinazione tra termico ed elettrico: il tempo e l’uso ci diranno qual è la soluzione migliore. Resta il fatto che in tutti i casi, ritengo, si tratti di soluzioni transitorie, in attesa di miglioramenti nelle batterie: la stessa Nissan ipotizza di utilizzare batterie allo stato solido, con migliori prestazioni in tema di densità energetica e tempi di ricarica, nel 2028
conoscendo l’arretratezza culturale degli italiani , questa vettura avrà un successo strepitoso.
Si sa ancora poco, di questa Qashqai e-Power. La sua sorellina Nissan Note E-Power 2022, che da noi non viene venduta, costa in Giappone 22.800 USD (2WD) e 25.800 USD (4WD) e pesa 1230 kg (2WD) contro i 1100 kg della precedente versione a solo motore termico Note II (2017/2020) che costava poco meno; quindi, piccole differenze di peso e costo, con buoni vantaggi nella guida. Il consumo della Note 2022 e-Power misurato col ciclo giapponese è dato a 2,8 l/100 km, con 0-100 in 8 s. Le aspettative per la Qashqai e-Power europea si basano su questa positiva esperienza giapponese della Note, ma il posizionamento di Qashqai e di X-Trail e-Power qui sarà molto diverso e non conterà solo il tipo di gruppo motore.
Il sistema e-Power, rispetto ad una ibrida Toyota o Renault (E-Tech), dà essenzialmente vantaggi di maggiore semplicità e leggerezza, per l’assenza di cambio e frizioni, che vuol dire minore costo e maggiore accelerazione, a discapito, però, della velocità massima e del rendimento in autostrada.
Rispetto ad una elettrica a batteria, ci sono 200 o 300 kg in meno, con i vantaggi in accelerazione, ma più manutenzione. Non essendo, poi, alla spina, c’è tutto l’importante discorso ecologico da fare, ma anche da dire che chi fa molti km al giorno, soprattutto in percorsi spesso diversi con poca autostrada, non si porrebbe il problema dell’autonomia e godrebbe, molto probabilmente, di un consumo ben minore di quei 5,3 l/100km che vengono indicati. Ne sapremo di più a fine estate.
Per Nissan, comunque, e-Power è utile per proseguire su numeri maggiori l’esperienza decennale sulla trazione dei BEV, che porta anche economie di scala sul powertrain elettrico, con la sua rapida estensione a tutta la produzione.
Sui vantaggi di semplicità e leggerezza ci metterei qualche dubbio. Il motore è di derivazione Infiniti ed è a compressione variabile. Ha un complesso cinematismo per avere una leggera variazione di cilindrata e una considerevole variazione di compressione, da 8:1 a 14:1. Una singola biella anzichè avere un solo perno di biella (bronzina), ne smuove 4 di perni. Il rapporto di compressione di 14:1 viene usato per regimi a limitata potenza (potrebbe simulare un Atkinson). Ad alta potenza si usa il rapporto 8:1 e…siccome non basta, ci mettiamo anche un bel compressore (mi sembra a geometria variabile). Di contorno i doppi iniettori, uno, solito, nel condotto di aspirazione e uno all’interno del cilindro (iniezione diretta). Ricordo che il particolato non è dovuto al ciclo Diesel ma all’iniezione diretta con miscele magre, per cui prevedo anche un FAP.
Per il peso, le batterie della ZOE ZE50 (50kWh) pesano circa 300kg ma anche un termico Infiniti più un generatore da 116kW (quanto la potenza del termico) e la relativa elettronica, non credo che siano un “peso piuma”. La Yaris ibrida (versione vecchia 1500cc) pesava solo 80kg in più della 1000 a benzina.
In ultimo per il consumo, vedremo cosa verrà fuori. Gli attuali 5,3l/100km (sembrano già certificati WLTP) sono ben più di una Toyota C-HR ed anche più di un RAV4 e i 119g/km di CO2 sono uno sproposito per una ibrida moderna. Mi sembra venga dal solito UCCS (Ufficio Complicazioni Cose Semplici).
Scusate l’ignoranza ma la Honda Jazz non funziona in modo simile?
Quella per esempio è considerata ibrida quindi se la risposta al mio quesito è positiva credo che anche il Qashqai sarà considerato ibrido.
Esattamente, l’unica differenza è che la HONDA ad “alta velocità” collega il termico alle ruote diventando un ibrido “parallelo” (poi, quando si scarica la batteria diventa solo “termico”). A corollario dei commenti seguenti segnalo che, a mio avviso, l’ibrido Toyota non è un “parallelo” puro ma può essere anche “serie”. Anche il Renault ha 16 modalità tra cui la “serie” e “parallelo”.
Concludendo, in sostanza, come tutti gli ibridi: 1 motore termico, 2 motori elettrici (di cui uno è un generatore) e una batteria. Poi, nel caso E-POWER il termico da 1,5l e 116kW (redazione, kW con la k minuscola per favore) non è neanche un Atkinson, bahh
Rettifico, a bassa potenza/regime, ad alta compressione (14:1, il motore è a compressione variabile) è presumibile che si possa simulare un ciclo Atkinson-Miller in abbinamento alla fasatura variabile sia delle valvole di scarico ma soprattutto di quelle di aspirazione.
Opel Ampera e Mazda MX-30 RE (quando uscirà) sono entrambe elettriche a batteria (con batteria di una certa dimensione) dove è previsto che quest’ultima venga ricaricata alla spina. Nissan Qashqai E-Power non ha una batteria (fatta eccezione per la piccola batteria di buffer) e non può essere ricaricato alla spina. La sua fonte primaria di energia è il motore termico.
Ci fosse stato Goshn certe cose non si sarebbero viste.
È un ibrido serie, mentre le Toyota hybrid sono un ibrido parallelo. Sempre circa 1,5 kWh di batteria. È praticamente la stessa cosa. Era una bella soluzione, dieci anni fa. Oggi molto meglio un’elettrica.
Perché complicarsi la vita? Che è, un gruppo elettrogeno?
Più conversioni energetiche e bilancio ancora più negativo.
Per me non hanno senso le Plugin, figuriamoci questa…
È pur vero, che per produrre la minuscola batteria, la CO2 emessa è minore, ma ciò non toglie che il futuro della mobilità è l’elettrico puro BEV, con lo stop definitivo alle “combustioni individuali”.
La Spring, Twingo-e, e-Up sono in classe energetica A+++, non a caso.
A me, me pare na strunzata
Gioco, partita, incontro. ☝️
Il problema è il prezzo: a 35k non conviene, costa troppo, a 40k c’è la MG Marvel R, i 5k di differenza si ripagano subito.
Poffarre! ☝️ non avevo visto il prezzo. ☝️ ma allora per quella cifra c’è la kuga plugin (tanto mi scucirono) che in città col tasto eco (che uso di default) fa più di 60 km con un pieno di scossa e in autostrada (sempre col tasto eco) a 125 fissi di cruise con l’aiuto dell’elettrico sul totale del percorso fa circa i 17 con un litro. Per lo meno in città, dove il benzina è meno efficiente, localmente inquino zero.
Se non ricordo male anche l’Opel Ampera funzionava con un concetto simile… 10 anni fa e non la ricordo come un successo strepitoso, quello che ricordo è che ne bocciai totalmente l’idea: che senso ha fare un’auto elettrica che va a benzina? sostenibilità zero.
Per me fa il paio con tutte le ibride, doppio motore doppi problemi. L’elettrico è anche un modo per ridurre costi di manutenzione e usura tipica dei motori a combustione, ma se il motore a combustione è ancora presente non hai risolto un bel niente, inquini come prima… tantovale un bel benzina puro a questo punto…
un momento.. La ampera era una extended range. Faceva 60 km solo in elettrico, la batteria era molto piu grande e il motore termico interveniva solo per ricaricare.
In questo caso il termico praticamente lavora sempre perchè la batteria è molto piccola.
La Ampera mi piaceva molto. Era solo in anticipo sui tempi.
Concordo. Questa sembra più simile alla soluzione Audi per la Dakar.
La mia anima da purista elettrico me la fa bocciare senza appello questa soluzione. Anche se, culturalmente parlando, Nissan ha azzeccato la soluzione per gli italiani, sempre dubbiosi, cerchiobottisti e a metà del guado. Potrebbe avere un positivo effetto psicologico ne senso di far accettare l’elettrico a piccoli bocconi. Gli organi di trasmissione sono semplificati, le sgasate ai semafori diventano inutili anche se hai un termico sotto il cofano ( e comunque non le fa) ma le partenze godono di scatti interessanti.
Potrebbe essere un buon esperimento sociale, ma giusto per l’Italia, per come siamo noi. Da altre parti spero venga considerata per quella che è: una buffonata per smaltire quei motori che si avviano rapidamente a diventare fondi di magazzino.
Secondo me fatta così è un nonsenso. Avendo ormai metabolizzato il plugin, io avrei fatto esattamente il contrario. Motore piccolino, tipo un 1000/1200 da una sessantina di cavalli a ciclo Atkinson/Miller che si accende soltanto al di sopra per esempio dei 100 km orari. Che poi casualmente è quando si va in autostrada. E va la, se proprio la batteria è a zero alla peggio le da una caricata fino a un massimo del 25/30%. E poi una bella batteria da 20 massimo 25 kw, col suo bravo motore elettrico da 100 cavalli, che città ti fa fare anche più di 200 km. Così, detto al volo.
Penso che sarà la filosofia della Mx-30 RE di prossima uscita
Sarebbe un mezzo ideale per tantissimi utenti, e in teoria costerebbe meno di un elettrico con batteria da 60kwh
Non si sostituisce a un’elettrica a batteria (con tutti i pregi connessi) ma potrebbe rivelarsi un’alternativa al diesel nei casi in cui, al momento, un’elettrica a batteria non è applicabile.
Oddio… con 25 kw di batteria (da ricaricare tipo plugin ovviamente) farebbe più o meno il 95% di quello che fa una bev pura. Se prendiamo per buono che quello che leggo sempre e cioè che gli spostamenti di più di 100 km tra andata e ritorno sono l’eccezione e non la regola.