Prova montagna di 59 km con 1132 metri di dislivello in Volkswagen e-Up, quanto si consuma? L’abbiamo fatto con il 25% di batteria. Una gita come quella che sto per raccontarvi non solo è alla portata della piccola VW, ma si può fare fino a 4 volte prima di ricaricare nuovamente! Non ci credete ? Articolo +VIDEO.
Prova montagna Ecco il percorso
Batteria ricaricata durante la notte fino al 100%. Partenza da casa, Riva del Garda, in direzione Arco (3 km, più o meno in pianura, poi Pranzo di Tenno, 11 km, per quasi 400 metri di dislivello positivo). Dopo pranzo, in compagnia di un amico, ci siamo spostati da Pranzo di Tenno al rifugio San Pietro (8 km per relativi circa 550 metri di dislivello positivo). Il rifugio si trova a quasi 1.000 metri sul livello del mare. Da lì siamo ridiscesi a Pranzo di Tenno, dove ho lasciato il mio amico e sono ridisceso fino a Riva del Garda. Tappa a casa e poi di nuovo fuori. Arco, Nago, Torbole e rientro a casa a Riva.
Nei primi km in salita i consumi impennano, ma poi…
Nei primi km da Riva a Pranzo di Tenno (11 km) i consumi si impennano: 25 kWh/100km la media. Lì pranziamo. E poi il contatore si azzera. Ripartiamo quindi alla volta del rifugio San Pietro e vediamo i consumi schizzare in alto fino a 35 kWh/100km. Come dire che a questi ritmi non potremmo percorrere nemmeno 100 km. Ma quella è la nostra vetta. E da lì in poi, almeno fino a Riva del Garda, non solo non consumeremo, ma ricaricheremo anche. Quindi tutto ok. E infatti, una volta ridiscesi a Pranzo di Tenno, il consumo medio torno a 13,8 kWh/100km. E una volta a Riva scendi addirittura a un consumo medio a una cifra. Risaliamo quindi, attraverso Arco, fino a Nago e torniamo poi a Riva, via Torbole s/G. Arrivando a casa con un consumo medio (negli ultimi 48 km) pari a 9,5 kWh/100km. Facendo qualche calcolo (dopo la prima tratta, da Riva del Garda a Pranzo di Tenno il contatore si era azzerato) il consumo medio sull’intero percorso di 59 km è stato di 12,4 kWh/100km! Poco di più di quanto sarebbe avvenuto in città. E l’indicatore della carica segna il 75%. Anzi, probabile che la batteria sia persino un po’ più carica. Visto che, se 12,4 kWh/100km è stata la nostra media, allora abbiamo consumato circa 7,3 dei 32 kWh disponibili. Per un costo di circa 1,82 euro.
Prova montagna / Grande agilità e piacere di guida, con consumi irrisori
La Volkswagen e-Up in montagna è perfettamente a suo agio. La grande coppia a zero giri aiuta moltissimo. La rende estremamente agile tra le curve. In uscita dai tornanti si riprende immediatamente la strada. Nessun problema a gestire i sorpassi in salita. E, messa alla prova su un tratto di sterrato in salita, la e-Up non ha mostrato la minima incertezza. Peraltro mantenendo sempre costante il livello di comfort e isolamento acustico. Davvero un ottimo prodotto, se consideriamo che non è questo l’utilizzo per il quale è pensata. In discesa si apprezza ovviamente il comfort della frenata rigenerativa. Guidata in modalità B (Brake) cioè di massimo recupero possibile, l’auto si gestisce praticamente solo con l’acceleratore. Per nulla stancante quindi guidare questa e-Up, tanto in salita quanto in discesa. E quando poi si guarda ai consumi, il sorriso diventa ancora più grande.
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A mio giudizio l’esperienza citata è poco probante. La montagna vera ha dislivelli ben più alti e supera tranquillamente i mille metri di quota. Si faccia un esperimento di questo tipo per essere interessante. Questo descritto non aggiunge nulla alle performance di consumo già viste con l’ibrido
Vuole scherzare spero! 🙂
a parte che 1132 metri di dislivello sono piuttosto sicuro che siano più di 1000, forse può trovare più interessante questa prova:
https://www.vaielettrico.it/elettrico-in-montagna-consumi-recupero-percorrenza/
Qui il dislivello era di 2500 metri.
Purtroppo un’ibrida ha davvero un grosso svantaggio, tanto più in montagna, dove le batterie si svuotano e si saturano in fretta. E la capacità di recupero è minima.
In montagna l’ho notato anche con la e-Golf, ma penso che sia vero per tutte le auto elettriche, grosso modo ciò che si perde in salita si guadagna in discesa per cui il consumo complessivo in un percorso ad anello che prevede di ritornare al punto di partenza presenta consumi di energia non dissimili da quelli che si avrebbero avuti se il percorso fosse stato pianeggiante.
Il che renderebbe le BEV particolarmente consigliabili a chi vive in collina e montagna perché si risparmia energia con la frenata rigenerativa che altrimenti andrebbe dissipata nei freni e si risparmiano pastiglie dei freni e frizione.Inoltre la guida in montagna è più confortevole.
Poi in montagna spesso ci sono turisti camminatori o ciclisti che magari stanno facendo la salita ed è un peccato ammorbare l’aria con gas di scarico proprio quando queste persone devono risparmiare a pieni polmoni.
Skoda citigo e iv, non posso che confermare, ottima in città, perfetta in montagna sono il trio elettrico meglio riuscito in assoluto a mio avviso (eup-citigoeiv-mii), “Piccole”, economiche, silenziose, comode, delle schegge in montagna in salita sui tornanti e in discesa modalità rallie senza toccare i freni praticamente… consumi eccezionali.
Seat Mii electric, comprata nel 2020. Lascio la città con una carica al 100%. Giro per Roma per una 15 di kilometri. 196 km di autonomia e vado per una zona fuori città. Autostrada 69 km e poi 35 km tutta salita per un rifugio a 1300mt. Arrivo con 100 km circa di autonomia. Mangio, prendo la macchina e dopo 35Km in discesa mi da 204 km di autonomia. Arrivo a casa con 100 km di autonomia. Io non faccio più i calcoli, parto e vado! Ciao
Sbaglio o i conti non tornano ? Anche tenendo per buona la prima parte del percorso (Roma cittá + autostrada + salita per il rifugio), con 100 km di autonomia residua ripartendo dal rifugio, come fa a ritrovarsene 200 facendone 35 in discesa ? In effetti per calcolare il raggio d’azione, forse è meglio tenere conto piú del consumo medio che dello “spannometro”..
Ribadisco. Non si possono basare considerazioni, confronti e valutazioni sull'”indovinometro”. Molto più utile guardare a consumi e SOC.
Vivo sotto i Cimini e vado spesso nel Capoluogo, Viterbo.
Il dislivello è di 600 metri circa in entrambe le direzioni, in positivo prima e poi in negativo.
Ho imparato in 41.000 km in meno di 2 anni cosa conviene fare per consumare poco, sfruttando i pochissimi tratti pianeggianti.
Mi affido praticamente al solo indicatore di carica, che è suddiviso in multipli di 4 e non mi baso certo sulle previsioni di possibile chilometraggio residuo, molto ingannevoli, perché basate sul precedente consumo di quel viaggio.
Posso dire che sono comunque soddisfattissimo dell’acquisto fatto e dell’assenza di passaggi in officina, se non per l’inversione ruote ogni 10.000 km.
A questo proposito sarebbe da segnalare il.maggior consumo su strade dissestate rispetto a quello su strade perfettamente scorrevoli: all’aumentare del numero di elettriche, sarà da tenere presente che l’impatto ecologicamente negativo sulle ricariche, deriva proprio da strade che non permettono di risparmiare energia, con un rotolamento imperfetto sull’asfalto. Non so da voi, ma nel viterbese molte strade sono piene di buche riparate col terribile metodo dell’asfalto istantaneo.
A Modena in certe strade sembra che ci sia stata la guerra la settimana scorsa.
La mia vecchia Audi tdi indicava nel computer di bordo il consumo istantaneo. In salite di montagna, diciamo tra l’8 e oltre il 10%, non era insolito superare i 50l/100km (2km/l!!!). Eppure nessuno si scandalizzava, era ovvio che non potesse fare i soliti 17/18 con un litro in salita. Non capisco perché con l’elettrico questo fenomeno sia visto come un problema esclusivo
In elettrico si parla solo di autonomia.. Ed è motivo di vanto dire che la propria auto consuma di meno.. Una volta con il termico si parlava di velocità e di accelerazione..i tempi cambiano.. Aime..
Forse perché stiamo parlando di una citycar, Enry… che ne pensa?
Ad ogni modo la versione benzina di VW Up copre lo 0-100 in 15,6 secondi, mentre e-Up lo fa in 11,9 secondi. 17,7 secondi per la versione metano di Up. E l’unica che batte e-Up, nello 0-100 (ma non nello 0-50, è la versione GTI, con 8,8 secondi.
E ripeto, parliamo di una piccola citycar. Quando parliamo di auto medie e sportive non c’è proprio storia.
ho prestato la Eup a mia moglie che per raggiungere il posto di lavoro deve fare un pò di salita…è vero che al ritorno i consumi si ri-equilibrano ma…non la farei partire da casa con meno di 100km di autonomia…(pur dovendo fare in totale circa 15km).
purtroppo in salita i consumi schizzano troppo per giocare con le autonomie o con la sicurezza di ricaricare in discesa
Buon giorno Alberto,
100 km di autonomia indicata dall’auto non danno alcuna informazione riguardo all’autonomia effettiva. Infatti quel dato è calcolato sulla base dei kWh residui in batteria e del consumo avuto nei km precedenti. Se abbiamo guidato in salita con consumo medio molto alto (diciamo ad esempio 25 kWh/100km) negli ultimi km e l’auto indica 100 km di autonomia residua, l’auto ci sta dicendo “se continui con questi consumi, puoi percorrere ancora 100km”. Ma se sappiamo che il nostro consumo sulla tratta che dobbiamo ancora percorrere sarà di diciamo 12,5 kWh/100km, allora sappiamo che potremo percorrere non 100 ma 200 km!
Ora se sua moglie deve percorrere 15 km andata e ritorno, anche immaginando una media di consumo estremamente alta, diciamo di 40 kWh/100km ad esempio per la sola andata, significherebbe un consumo di meno di 3 kWh, pari a circa un 10% di batteria.
Non si tratta di giocare con le autonomie o con la sicurezza.
Sicurezza non era relativo a un ipotetico pericolo…sicurezza era intesa come “certezza” di recuperare in discesa.
Tornando all’argomento: conosco bene il funzionamento del cd. indovinometro e le indicazioni che può fornire…ma so altrettanto bene che l’auto la mattina a freddo, aggiunge al maggior consumo della salita anche quello del riscaldamento della batteria (tanto che per ovviare in parte al problema, lascio il cavo attaccato e faccio partire da remoto una carica poco prima che mia moglie esca di casa).
Ricapitolando…l’auto arriverebbe a destinazione al 99,9% però preferisco non scendere sotto i 100km di autonomia residua (pur con tutte le limitazioni del cdb e delle sue logiche di funzionamento) perchè non posso essere sicuro che all’uscita dal lavoro abbia necessità di proseguire ulteriormente verso la salita, nè che non abbia necessità di fare giri aggiuntivi.
Per un esperimento giornalistico si può fare…a una persona non abituata a tutti i discorsi che ci facciamo su questo sito, ovviamente devo dare una tranquillità diversa.
un saluto 😉
Capisco. 🙂
Le consiglio solo di non basarsi però sui km ma sulla percentuale di carica. Tutto qua.
La e-up no ha riscaldamento batteria.
Credo che il sig. Alberto si riferisse in realtà al riscaldamento dell’abitacolo, non della batteria.
Anche perchè sarebbe un controsenso: si preoccupa che la moglie rischi di non tornare a casa e poi soprassiede sul rischio che prenda freddo? Non ha senso. Al limite, ma dico al limite, dovrebbe essere esattamente il contrario. ☝️☝️☝️😅😅😅
/// Guidata in modalità B (Brake) cioè di massimo recupero possibile, l’auto si gestisce praticamente solo con l’acceleratore \\\ La eUp non dispone di diversi livelli di rigenerazione ? Possono tornare utili anche nei tornanti di montagna ? In ogni caso complimenti alla tedeschina per le prestazioni in salita, peccato solo per il tratto con consumo da 25 a 35 kWh/100km, credo che la pendenza fosse davvero notevole ma neanche in autostrada si raggiungono quei valori.. Forse sarebbe tornato utile il “primino” della Panda 4×4 anni 80 😉
Buon giorno Luigi,
e-Up dispone di 4 livelli di rigenerazione. Ma, quando le discese sono ripide, impostata al 4o livello, si gestisce poi modulando la pressione sul pedale dell’acceleratore.