Problemi con una Volkswagen ID.4: un lettore scrive per un fermo in officina che si protrae da oltre un mese, dopo un aggiornamento software. Che fare? Vaielettrico risponde. Le vostre mail vanno inviate a info@vaielettrico.it
Problemi con una Volkswagen ID.4, dopo dopo l’aggiornamento software: che fare?
“Sono un felicissimo possessore di una ID.4 Pure Performance, acquistata a febbraio 2023. Il giorno 5 novembre ho fatto partire regolarmente l’aggiornamento software (in zona con segnale massimo etc.) dalla versione 3.2 alla versione 3.7. L’aggiornamento si è bloccato a metà e, il giorno dopo, ho dovuto chiamare l’assistenza che, con carro attrezzi, mi ha portato l’auto nell’officina Volkswagen più vicina. Ad un mese di distanza l’auto è ancora ferma in officina. Mi è stato riferito che è stata sostituita la centralina gateway, ma, ahimè, senza alcun risultato. Continuano a dirmi che sono in continuo contatto con Verona per una diagnosi ma, di fatto, la mia auto è ferma ed inutilizzabile da un mese esatto. So che molti altri sono nella stessa mia situazione e mi piacerebbe avere la vostra opinione schietta e sincera come sempre. Visto che il vostro Paolo Mariano è un fedelissimo VW e che conosce perfettamente le dinamiche dell’Azienda, che cosa mi consigliate di fare? Come posso comportarmi?“.Gianvittorio Sommariva
Ecco che cosa può essere successo
Risposta. Da quel che abbiamo potuto accertare, questo tipo di guasto può capitare (sempre più raramente, pare) durante gli aggiornamenti da remoto, over the air. E può capitare addirittura che l’auto vada in blocco. In genere, per quel che hanno riferito altri lettori, il problema viene risolto abbastanza rapidamente in concessionaria. In casi più rognosi, come il suo, può accadere che oltre alla corretta esecuzione dell’aggiornamento, si debba procedere secondo una scaletta di interventi. Come per esempio la sostituzione della centralina che ha citato, per ripristinare funzionalità che a seguito del blocco non risultano ristabilite in modo corretto. Vediamo se a questo punto la concessionaria, lavorando in contatto con i tecnici della sede centrale a Verona, riesce a garantirle una rapida soluzione del fermo auto. Se così non fosse, invitiamo il lettore a ricontattarci per approfondire.
Le vostre auto usate in vendita ora le proponiamo anche sul nostro canale YouTube. Ma potete essere voi a illustrarle mandando un breve video a info@vaielettrico.it
Iscriviti alla newsletter e al canale YouTube di Vaielettrico: è tutto gratuito
Nell’informatica da molti anni in caso di aggiornamento si effettua una copia del nuovo software ed in caso di mancato boot del sistema al riavvio si torna alla versione precedente, questo brick durante l’update è davvero da informatica del 1900.
sig. Gianvittorio, possiedo una id.4 pure immatricolata a fine novembre 2021.
dopo aver tergiversato perché l’auto mi era indispensabile, lunedì scorso ho parcheggiato l’auto nel vialetto in posizione comoda per il (possibile) carro attrezzi.
Eseguito l’aggiornamento al 3.7, dopo 3 ore sono andato a verificare. Tutto OK, niente carro attrezzi! 🙂
Ma l’auto aveva già avuto due schede sostituite:
– cambiato la scheda infotainment nel 2022 (al passaggio dal 2.4 al 3.2), 31 giorni di fermo auto e sostitutiva gratis ma endotermica, nonostante le proteste.
– qualche settimana fa, a margine di una radicale verifica che abbiamo chiesto dopo l’intervento di sostituzione in garanzia di un modulo batteria in cui, nei dislivelli in altitudine, si sente un colpo sotto i piedi (uno solo in salita, uno in discesa, parzialmente risolto ma non del tutto, ahinoi..), mi è stato detto che hanno sostituito in garanzia la scheda che gestisce la SIM (51 giorni di fermo auto, smontaggio dell’intero pacco batteria, dell’avantreno, del retrotreno, controlli vari, etc… tutti coperti da garanzia e auto sostitutiva Skoda Enyak con batteria da 58 kWh… così ci siamo fatti 3.700 km in Enyak e relativa esperienza).
Probabilmente, entrambe le sostituzioni hanno consentito il regolare svolgersi dell’aggiornamento.
In merito ai fermi macchina, sempre fastidiosi ma se la concessionaria mette a disposizione un’auto di pari livello può essere un’occasione di fare una diversa esperienza. A conti fatti, preferisco la ID.4 ma bellissimi i fari matrix della Skoda (la mia non li ha). L’accettatore ci ha anche spiegato il problema di alcuni motori elettrici di quella serie che “battono”, cosa di cui la mia non soffre, al momento e di tenere osservato quell’aspetto nell’anno di garanzia residua che abbiamo.
Il serio problema potrà essere a garanzia scaduta (ho una 2+2, finora ottima!)
Se dovete acquistare, il mio consiglio è di fare la copertura in garanzia più lunga possibile.
Per Gianvittorio, il primo fermo e la scheda che non arrivava mai, abbiamo sollecitato al numero verde spiegando dettagliatamente il problema. Due giorni dopo, la signora del numero verde ci ha ricontattato dicendoci che la scheda era in consegna alla concessionaria e il giorno successivo abbiamo ritirato l’auto. Ignoro se casualità o efficienza della segnalazione ma provaci!
Per ultimo, ho chiesto all’accettatore VW che al prossimo problema mi devono dare una Tesla in sostituzione… si è fatto una risata! Uomo di spirito, per fortuna…! 🙂
Ho apprezzato molto lo spirito positivo del commento; da ex accettatore officina (vari marchi) confermo che quando c”è la possibilità di estendere la garanzia ufficiale della casa produttrice è sempre un ottimo affare, anche se sembra un costo inutile (tra l’altro può esser utile soprattutto in caso di cambi auto accelerati, perché ne beneficia l’acquirente e si può ottenere quotazioni più alte). Nei 18 anni trascorsi ad assistere clienti (e relative pratiche di garanzia) posso solo ribadire che situazioni di fermo auto e mancanza di pezzi di ricambio e procedure certe di risoluzione inconvenienti son sempre esistite; ricordo tanti casi di clienti forniti di auto di cortesia (spesso a carico concessionaria, in assenza di aiuto del marchio) per 6 o 7 settimane, di vetture “piantate” in officina con centraline bloccate causa aggiornamento fallato (a volte anche in preconsegna al cliente, visto che van sempre caricate le ultime versioni SW), dei lunghi tempi di analisi dei problemi HW e/o SW, con tanto di aiuto delle piattaforme tecniche delle case madri e il frequente invio di tecnici di supporto al Tech officina.
E’ frutto della modernità e sofisticazione delle vetture attuali (tutte, ICE e non); non si può neppure pensare che auto prodotte da anni siano molto più affidabili, perché può capitare che siano assemblate con componentistica aggiornata (anche di produttori differenti), e poi c’è sempre il problema dell’accuratezza degli aggiornamenti SW (io stesso ho avuto vetture “impazzite” dopo aggiornamento – non richiesto!- dei SW gestione motore & cambio automatico sull’ultimo SUV gasolio).
Ovviamente i guai aumentano con continuo arrivare delle “novità” che aumentano la complessità dei veicoli.
Per i boomers sicuramente scatterà la nostalgia dei “bei tempi” in cui i veicoli (a due o quattro ruote) si riparavano con un cacciavite e la chiave inglese e le diagnosi si facevano “ad orecchio”…. altri tempi !
Sig. Damiano, il suo post va studiato a lungo… Spiega la complessità del lavoro (grande numero di variabili in entrata,
determina un grandissimo numero in uscita di possibili guasti…). Io intravvedo alcune soluzioni: gran numero di dispositivi di ricambio pronti a magazzino (molto costoso), aggiornamenti scalettati in base ai problemi che si riscontrano e alle schede disponibili (si scontenta la clientela ma le auto funzionano…)
Inoltre, la possibilità del restore del software precedente deve essere sempre ammessa (richiede un hardware minimo ma il problema è che il software si replica nelle diverse schede in cascata.
Grazie per il suo intervento.
Sig. Dino grazie per l’ attenzione
Purtroppo in campo tecnologico (a maggior ragione quello elettronico) i cambiamenti sono continui ed è difficile (e per fortuna neppure auspicabile) che si arrivi ad uno “stato dell’ arte” definitivo… ci sarà sempre qualcuno che studierà e produrrà un prodotto o un componente migliore…per costi o capacità tecniche che produrrà modifiche.
Se si guarda al lato SW si può notare come solo dopo oltre 15 anni siamo arrivati (coi telefoni Android più evoluti) alla possibilità di fare un aggiornamento di sistema su una partizione mantenendo l’altra con il sistema in uso .. richiede HW e SW appositamente progettati; le case auto solo molto recentemente si sono approcciate alle problematiche dei sistemi software evoluti come quelli dei PC o smartphone (inizialmente solo per fornire infotainment), trascurando le problematiche di difesa da “attacchi esterni” di hackers tramite SW appositi (“virus” trojan etc).
Adesso si è aperta la nuova era delle auto “definite dai softwares” e quindi grandi opportunità…ma grandi nuove complicazioni in vista ..
Sicuramente qualcuno dirà che i clienti “fanno i collaudatori”..in parte è vero, ma è sempre stato così sotto certi punti di vista.
Ripeto una mia convinzione: farà la differenza la casa produttrice che saprà meglio supportare i propri clienti durante il ciclo di vita del prodotto “auto SDV”, per quanto sul piano della -necessaria !- componente meccanica (telaio, magari in gigacast, sospensioni freni e sterzo etc) le innovazioni arriveranno molto più lentamente e magari con livello di messa a punto molto maggiore).
Saluti
Queste cose non devono succedere. Io capisco che siamo all’inizio di un percorso, anche se MEB ormai ha 6 anni mi risulta, certe cose dopo 6 anni non dovrebbero leggersi.
Bisogna semplicemente prevedere l’eventualità e fare si che si possa tornare al punto di ripristino precedente dove tutto funzionava perfettamente. Ma per un aggiornamento OTS A non si può stare senza macchina 1 mese, anche perchè non sono utilitarie da 15K€ (che non giustificherebbe la cosa lo stesso) dove magari potresti al limite chiudere un occhio dicendo ho risparmiato.
Dal 6 dicembre 2023 al 6 dicembre 2024 la mia Model 3 si è aggiornata 25 volte (in realtà 28 ma 3 non contano perché a causa della sostituzione del computer di bordo la versione arretrò e ci sono voluti 3 aggiornamenti per tornare in pari).
Considerando le 6 milioni di Tesla circolanti, significa che ogni anno vengono effettuati 120/150 milioni di update over the air da parte di Tesla.
Questo non per dire che Tesla è brava e VW non lo è, ma per dire che la tecnologia è decisamente matura e un problema può comunque succedere (un errore di scrittura, immagino), succede ai telefoni e ai computer.
Quello che è assolutamente inaccettabile è che non siano stati in grado di risolverlo in 24/48 ore: alla peggio fai un reset totale e riparti, forse qui c’è un guasto e non hanno il pezzo e incolpano il software. E pensare che “prendo VW, son Tedeschi, assistenza al Top”… uhm..
Abbiamo hardware diverso (io HW3, tu HW4). Si è guastata una delle due Power unit della mother board. Il sistema tentava di riavviarla di continuo e così non andava mai in stand by. Nel frattempo, non funzionavano USB, telecamere e GPS. Il resto della macchina era perfettamente funzionante, essendo tutto ridondato. Sostituita in garanzia in 3 ore di fermo macchina, su appuntamento presso tramite App.
Stesso problema avuto sulla highland da giorno del ritiro. 5 mesi di attesa per il pezzo e nel frattempo saltava continuamente gps e telecamere. Un incubo. Purtroppo può capitare con qualsiasi marchio di dover attendere
no, no diciamolo pure VW non è brava su queste cose, i loro harware e software sono di realizzazione approsimativa , indietro anche rispetto ai Cinesi.
Ni, è anche una questione di mentalità e cultura aziendale. Finora, i grossi costruttori automobilistici si son sempre poggiati su fornitori esterni (Bosch, Delphi, Marelli, Mahle, Continental, Siemens, Denso…) per farsi fare componenti elettroniche dietro specifiche.
Ora c’è molta più complessità, sistemi sempre più interconnessi e con funzionalità sempre più avanzate e complicate. Va da sé che la cosa si porta dietro inevitabilmente bug e difetti, che ora devono essere corretti in modo più agevole per tutti (costruttore e utilizzatore finale).
Ecco, questo non è mai stato nella mentalità e cultura aziendale dei costruttori classici (la loro soluzione è quasi sempre stata: “porta l’auto dal concessionario”), e ora si ritrovano a dover mettere assieme software provenienti da diversi fornitori (vedi lista sopra) che devono essere testati pure assieme (system testing per nomenclatura ISTQB).
Capisci ora in che casino si trovano? Sono passati dall’equivalente dall’essere esperti nel ferrare cavalli al dover costruire pneumatici invernali in pochissimi anni praticamente.
Nell’informatica da molti anni in caso di aggiornamento si effettua una copia del nuovo software ed in caso di mancato boot del sistema al riavvio si torna alla versione precedente, questo brick durante l’update è davvero da informatica del 1900.
Non è da informatica del 1900. È roba di chi non ha mai fatto un sistema aggiornabile via OTA
Peró, nessuna rogna sulle elettriche vedo…
Auto nuova deve essere perfetta qualsiasi motorizzazione abbia…..
sig. Gianvittorio, possiedo una id.4 pure immatricolata a fine novembre 2021.
dopo aver tergiversato perché l’auto mi era indispensabile, lunedì scorso ho parcheggiato l’auto nel vialetto in posizione comoda per il (possibile) carro attrezzi.
Eseguito l’aggiornamento al 3.7, dopo 3 ore sono andato a verificare. Tutto OK, niente carro attrezzi! 🙂
Ma l’auto aveva già avuto due schede sostituite:
– cambiato la scheda infotainment nel 2022 (al passaggio dal 2.4 al 3.2), 31 giorni di fermo auto e sostitutiva gratis ma endotermica, nonostante le proteste.
– qualche settimana fa, a margine di una radicale verifica che abbiamo chiesto dopo l’intervento di sostituzione in garanzia di un modulo batteria in cui, nei dislivelli in altitudine, si sente un colpo sotto i piedi (uno solo in salita, uno in discesa, parzialmente risolto ma non del tutto, ahinoi..), mi è stato detto che hanno sostituito in garanzia la scheda che gestisce la SIM (51 giorni di fermo auto, smontaggio dell’intero pacco batteria, dell’avantreno, del retrotreno, controlli vari, etc… tutti coperti da garanzia e auto sostitutiva Skoda Enyak con batteria da 58 kWh… così ci siamo fatti 3.700 km in Enyak e relativa esperienza).
Probabilmente, entrambe le sostituzioni hanno consentito il regolare svolgersi dell’aggiornamento.
In merito ai fermi macchina, sempre fastidiosi ma se la concessionaria mette a disposizione un’auto di pari livello può essere un’occasione di fare una diversa esperienza. A conti fatti, preferisco la ID.4 ma bellissimi i fari matrix della Skoda (la mia non li ha). L’accettatore ci ha anche spiegato il problema di alcuni motori elettrici di quella serie che “battono”, cosa di cui la mia non soffre, al momento e di tenere osservato quell’aspetto nell’anno di garanzia residua che abbiamo.
Il serio problema potrà essere a garanzia scaduta (ho una 2+2, finora ottima!)
Se dovete acquistare, il mio consiglio è di fare la copertura in garanzia più lunga possibile.
Per Gianvittorio, il primo fermo e la scheda che non arrivava mai, abbiamo sollecitato al numero verde spiegando dettagliatamente il problema. Due giorni dopo, la signora del numero verde ci ha ricontattato dicendoci che la scheda era in consegna alla concessionaria e il giorno successivo abbiamo ritirato l’auto. Ignoro se casualità o efficienza della segnalazione ma provaci!
Per ultimo, ho chiesto all’accettatore VW che al prossimo problema mi devono dare una Tesla in sostituzione… si è fatto una risata! Uomo di spirito, per fortuna…! 🙂
Ho apprezzato molto lo spirito positivo del commento; da ex accettatore officina (vari marchi) confermo che quando c”è la possibilità di estendere la garanzia ufficiale della casa produttrice è sempre un ottimo affare, anche se sembra un costo inutile (tra l’altro può esser utile soprattutto in caso di cambi auto accelerati, perché ne beneficia l’acquirente e si può ottenere quotazioni più alte). Nei 18 anni trascorsi ad assistere clienti (e relative pratiche di garanzia) posso solo ribadire che situazioni di fermo auto e mancanza di pezzi di ricambio e procedure certe di risoluzione inconvenienti son sempre esistite; ricordo tanti casi di clienti forniti di auto di cortesia (spesso a carico concessionaria, in assenza di aiuto del marchio) per 6 o 7 settimane, di vetture “piantate” in officina con centraline bloccate causa aggiornamento fallato (a volte anche in preconsegna al cliente, visto che van sempre caricate le ultime versioni SW), dei lunghi tempi di analisi dei problemi HW e/o SW, con tanto di aiuto delle piattaforme tecniche delle case madri e il frequente invio di tecnici di supporto al Tech officina.
E’ frutto della modernità e sofisticazione delle vetture attuali (tutte, ICE e non); non si può neppure pensare che auto prodotte da anni siano molto più affidabili, perché può capitare che siano assemblate con componentistica aggiornata (anche di produttori differenti), e poi c’è sempre il problema dell’accuratezza degli aggiornamenti SW (io stesso ho avuto vetture “impazzite” dopo aggiornamento – non richiesto!- dei SW gestione motore & cambio automatico sull’ultimo SUV gasolio).
Ovviamente i guai aumentano con continuo arrivare delle “novità” che aumentano la complessità dei veicoli.
Per i boomers sicuramente scatterà la nostalgia dei “bei tempi” in cui i veicoli (a due o quattro ruote) si riparavano con un cacciavite e la chiave inglese e le diagnosi si facevano “ad orecchio”…. altri tempi !
Sig. Damiano, il suo post va studiato a lungo… Spiega la complessità del lavoro (grande numero di variabili in entrata,
determina un grandissimo numero in uscita di possibili guasti…). Io intravvedo alcune soluzioni: gran numero di dispositivi di ricambio pronti a magazzino (molto costoso), aggiornamenti scalettati in base ai problemi che si riscontrano e alle schede disponibili (si scontenta la clientela ma le auto funzionano…)
Inoltre, la possibilità del restore del software precedente deve essere sempre ammessa (richiede un hardware minimo ma il problema è che il software si replica nelle diverse schede in cascata.
Grazie per il suo intervento.
Sig. Dino grazie per l’ attenzione
Purtroppo in campo tecnologico (a maggior ragione quello elettronico) i cambiamenti sono continui ed è difficile (e per fortuna neppure auspicabile) che si arrivi ad uno “stato dell’ arte” definitivo… ci sarà sempre qualcuno che studierà e produrrà un prodotto o un componente migliore…per costi o capacità tecniche che produrrà modifiche.
Se si guarda al lato SW si può notare come solo dopo oltre 15 anni siamo arrivati (coi telefoni Android più evoluti) alla possibilità di fare un aggiornamento di sistema su una partizione mantenendo l’altra con il sistema in uso .. richiede HW e SW appositamente progettati; le case auto solo molto recentemente si sono approcciate alle problematiche dei sistemi software evoluti come quelli dei PC o smartphone (inizialmente solo per fornire infotainment), trascurando le problematiche di difesa da “attacchi esterni” di hackers tramite SW appositi (“virus” trojan etc).
Adesso si è aperta la nuova era delle auto “definite dai softwares” e quindi grandi opportunità…ma grandi nuove complicazioni in vista ..
Sicuramente qualcuno dirà che i clienti “fanno i collaudatori”..in parte è vero, ma è sempre stato così sotto certi punti di vista.
Ripeto una mia convinzione: farà la differenza la casa produttrice che saprà meglio supportare i propri clienti durante il ciclo di vita del prodotto “auto SDV”, per quanto sul piano della -necessaria !- componente meccanica (telaio, magari in gigacast, sospensioni freni e sterzo etc) le innovazioni arriveranno molto più lentamente e magari con livello di messa a punto molto maggiore).
Saluti
Queste cose non devono succedere. Io capisco che siamo all’inizio di un percorso, anche se MEB ormai ha 6 anni mi risulta, certe cose dopo 6 anni non dovrebbero leggersi.
Bisogna semplicemente prevedere l’eventualità e fare si che si possa tornare al punto di ripristino precedente dove tutto funzionava perfettamente. Ma per un aggiornamento OTS A non si può stare senza macchina 1 mese, anche perchè non sono utilitarie da 15K€ (che non giustificherebbe la cosa lo stesso) dove magari potresti al limite chiudere un occhio dicendo ho risparmiato.
Aggiornamento ota: scarica russianroulette.dll
Dal 6 dicembre 2023 al 6 dicembre 2024 la mia Model 3 si è aggiornata 25 volte (in realtà 28 ma 3 non contano perché a causa della sostituzione del computer di bordo la versione arretrò e ci sono voluti 3 aggiornamenti per tornare in pari).
Considerando le 6 milioni di Tesla circolanti, significa che ogni anno vengono effettuati 120/150 milioni di update over the air da parte di Tesla.
Questo non per dire che Tesla è brava e VW non lo è, ma per dire che la tecnologia è decisamente matura e un problema può comunque succedere (un errore di scrittura, immagino), succede ai telefoni e ai computer.
Quello che è assolutamente inaccettabile è che non siano stati in grado di risolverlo in 24/48 ore: alla peggio fai un reset totale e riparti, forse qui c’è un guasto e non hanno il pezzo e incolpano il software. E pensare che “prendo VW, son Tedeschi, assistenza al Top”… uhm..
Hai sostituito il computer di bordo? Che guasto hai avuto? Ho una highland pure io e ciò non mi fa stare molto tranquillo
Abbiamo hardware diverso (io HW3, tu HW4). Si è guastata una delle due Power unit della mother board. Il sistema tentava di riavviarla di continuo e così non andava mai in stand by. Nel frattempo, non funzionavano USB, telecamere e GPS. Il resto della macchina era perfettamente funzionante, essendo tutto ridondato. Sostituita in garanzia in 3 ore di fermo macchina, su appuntamento presso tramite App.
Stesso problema avuto sulla highland da giorno del ritiro. 5 mesi di attesa per il pezzo e nel frattempo saltava continuamente gps e telecamere. Un incubo. Purtroppo può capitare con qualsiasi marchio di dover attendere
no, no diciamolo pure VW non è brava su queste cose, i loro harware e software sono di realizzazione approsimativa , indietro anche rispetto ai Cinesi.
Ni, è anche una questione di mentalità e cultura aziendale. Finora, i grossi costruttori automobilistici si son sempre poggiati su fornitori esterni (Bosch, Delphi, Marelli, Mahle, Continental, Siemens, Denso…) per farsi fare componenti elettroniche dietro specifiche.
Ora c’è molta più complessità, sistemi sempre più interconnessi e con funzionalità sempre più avanzate e complicate. Va da sé che la cosa si porta dietro inevitabilmente bug e difetti, che ora devono essere corretti in modo più agevole per tutti (costruttore e utilizzatore finale).
Ecco, questo non è mai stato nella mentalità e cultura aziendale dei costruttori classici (la loro soluzione è quasi sempre stata: “porta l’auto dal concessionario”), e ora si ritrovano a dover mettere assieme software provenienti da diversi fornitori (vedi lista sopra) che devono essere testati pure assieme (system testing per nomenclatura ISTQB).
Capisci ora in che casino si trovano? Sono passati dall’equivalente dall’essere esperti nel ferrare cavalli al dover costruire pneumatici invernali in pochissimi anni praticamente.
Terminator: le macchine ribelli.