Primo viaggio in VW ID.3: bene, ma che mal di software

Gentilissimo.
Grazie mille.

Mi permetto un piccolo aggiornamento.
Ho scaricato e installato Tronity sul mio telefono. L’account è stato trasformato in permanente da Tronity essendo che lo uso per una ID.3 (grazie!)
Ho poi collegato ABRP a questa App e ora ABRP “legge” i dati dalla vettura tramite Tronity. E’ possibile da ora usare quindi ABRP su Android Auto sulla mia ID.3 per navigare e pianificare i tragitti.
Spero di essere stato utile. Grazie e Saluti.

Ma se è utilizzo necessario, allora è perdita. Se si usa l’energia per raffreddare o riscaldare la batteria e questo è fatto automaticamente dal firmware dell’auto, comunque è perdita. E se mediamente chi ricarica in DC (figuriamoci in AC!) deve stare in auto col riscaldamento d’inverno e l’aria condizionata d’estate (quindi anche d’estate …) questo è un utilizzo che nei calcoli deve rientrare quando si confrontano elettriche o termiche. Chiaro che Luca 2 ricariche su 4 le ha fatte in auto, se ad ogni ricarica scende e porta moglie e 2 figli all’autogrill per viaggiare in elettrico una carta di credito non gli basta più, ce ne vogliono 4 😉
E’ inutile sapere che la perdita è del 2% solo quando si ricarica in condizioni ideali (che poi neanche lì è del 2%, basta controllare qualunque brochure di qualunque inverter di ultima generazione che comunque parla di ben altri dati), ricordandosi di disattivare tutta l’elettronica di bordo, soffiando tutto il tempo a pieni polmoni sulla batteria per tenerla alla giusta temperatura e dandogli la corrente esattamente a x kW verificando che il SoC parta da A e arrivi a B: non ha senso!

La mia Abarth 124 messa a 65 km/h in sesta col cruise consuma 3l/100 km, ma non mi sognerei affatto di dire che la mia auto consuma così poco, il consumo reale è 10l/100 km, qualcuno col piedino leggero arriverà a 8.5l/100 km ma meno è impossibile.

Per questo gli studi riportano una perdita/utilizzo/dispersione che oscilla mediamente tra l’8% e il 15%, perché le persone reali nelle condizioni reali con auto reali hanno questo tipo di risultato. Luca addirittura superiore al 20%. E questa perdita a benzina non esiste, perché sappiamo bene che x litri si comprano e x litri finiscono nel serbatoio.

Scusa se intervengo in questa dotta discussione, e solo sull’ultima riga del tuo commento. Avrai notato che in estate, con il raffrescamento in funzione, l’auto a benzina o diesel consuma sensibilmente di più…

@Massimo distinguiamo:
– il condizionatore durante la ricarica è un costo che ha solo l’auto elettrica e che può incidere in modo significativo sui kWh pagati alla “pompa”
– se parliamo del condizionatore durante la marcia, l’impatto è trascurabile. A regime, una volta raggiunta la temperatura, un condizionatore consuma 400 watt pari mediamente a un 0,4 km/L (io sinceramente non ho mai notato questo impatto in marcia se non con la Twingo da 58cv: in autostrada, nelle salite più impervie, mi serviva spegnere il condizionatore per riuscire ad aumentare la velocità, ma già con auto leggermente più potenti non notavo differenze né nella potenza né nei consumi). Davvero sotto il pedale non riesco a percepire alcuna differenza e considera che sono uno che si accorge se ha le gomme un po’ sgonfie e questo perché probabilmente su strade normali, anche andando forte, almeno nel mio caso è difficile sfruttare il 100% di potenza. A regime, invece, su un’auto elettrica il condizionatore sia d’estate che d’inverno consuma percentualmente molto di più (si va dal 16 al 36%) [fonte: https://www.greenme.it/mobilita/auto/aria-condizionata-auto/ ]

Il riscaldamento richiede molto più energia del raffrescamento su un’auto elettrica. Mai però il 36%, che è il livello massimo di calo dell’autonomia nel periodo invernale per alcune city car, mettendoci anche la minor resa della batteria e il maggior attrito delle gomme invernali. Poi è vero sia per le elettriche sia per le termiche che l’incidenza percentuale di ricaldamento e raffrescamento sui consumi generali è molto più alta sulle auto piccole che su quelle più grandi e potenti

@Enzo: La media di 6 ricariche non è la media. Non conta un pifferio. Se vuoi far la media di Luca devi chiedergli i dati di almeno un anno.

@Massimo Degli Esposti: cosa vuoi dire! Non c’è mica solo il condizionatore, c’è anche l’autoradio (roba da ridere), ci sono anche le luci che che con un bel 100W (luci non a led) se fai i 50km/h sono un bel 200Wh/100km (~0,08l/100km).
Poi non ho mai sentito, per le termiche, misurare il consumo col:
– condizionatore acceso
– luci accese (mi raccomando tutte…)
– quando brucia il particolato (qualche diesel circa 2 litri buttati ogni 250-600km)
– l’urea fa parte delle dispersioni del diesel, o no? mai visto mettercelo
– e i 12-14 litri di benza che si mettono ogni tanto nell’auto a GPL soprattutto d’inverno? mai visto che si calcolino nei 13-16km/l del consumo di GPL, mia figlia che da 2 anni fa casa-stazione son la sua stepway fa 1/3 a benzina, una elettrica le converrebbe anche caricando alle colonnine senza alcun abbonamento. Io mettevo 20€ (14-15l) ogni circa 1500-1600km.

@riEnzo: lascia che ognuno si faccia i propri conti. Con una decente approssimazione è facilissimo, si può fare con la % di batteria e il dato letto dalla colonnina/wallBox. Ripeto, quando avrai un’auto elettrica ci dirai la tua esperienza, non venire a dire a noi, adesso, come funzionano le nostre auto. Anzi, non venirCI a dirCI A NOI come CI funzionano le nostre auto.

@Enzo 14 Marzo 2022 at 10:51 e qui ti sei giocato tutto, stai scrivendo a gente che TUTTA ha usato un’auto termica, forse qualcuno che non ha una elettrica ci può cascare, ma TUTTI abbiamo usato una termica, il condizionatore che non consuma lo vai a scrivere da un’altra parte. Un conto è non sentire il calo di potenza del condizionatore, un conto è dire che non consuma. Io col Vaneo (ho tutti i foglietti con km, rifornimento GPL e benzina, prezzo GPL, ecc.) in mezza stagione 10-11km/l, in estate 8,5-9,5km/l.

Ma sai Daniele che questa cosa del consumo su una termica davvero io non l’ho mai avuto? C’ho prestato attenzione, tra l’altro il computer di bordo dell’auto termica ho notato che è abbastanza affidabile (quando mi dice i consumi medi fatti dall’ultimo pieno il dato corrisponde poi ai litri che vado a caricare) e in autostrada, a velocità costante, se accendo il condizionatore o lo spengo neanche se ne accorge l’indicatore del consumo medio. Ma in generale ho fatto diverse prove e non ho mai rilevato consumi “rilevabili”. Forse il vecchio Vaneo del 2001 essendo molto grande come spazio interno monta un climatizzatore più energivoro, da più BTU, con COP e EER peggiori: non vorrei che il maggior consumo estivo sia legato ad una mancanza di taratura per la stagione calda del tuo impianto gpl (siccome le auto funzionano con una miscela aria-carburante, i vecchi impianti gpl non erano così bravi a fare l’autotaratura per ogni stagione, rischiando così di avere miscele troppo magre o troppo grasse con conseguente ricaduta su consumi, prestazioni e piacere di guida). Un’altra casa potrebbe essere una perdita di efficienza del gas rinfrescante del climatizzatore (fisiologica su tutti i modelli di auto) per cui il climatizzatore fa molta più fatica per lavorare e va sempre al massimo: io la porterei a controllare, soprattutto se sono più di 4 anni che non cambi il gas. Normalmente si stima che un climatizzatore assorba fino a 5 cv, probabilmente sul Vaneo da 80cv si sentono di più e ti costringono a camminare ad un numero di giri più alto. Credo alla tua esperienza, io ti posso dire che su tutte le auto che ho avuto (Twingo a parte) non lo sento proprio, né a livello di consumi né a livello di prestazioni.

Buon per te, ma non continuare a fare i conti in tasca agli altri. Per tua curiosità il mio Vaneo era del 2004, 101CV, 8 valvole, consumava così anche da nuovo (preso usato😁) e appena potei (possi, ebbi potuto) presi un OBD Vgate e con Car Scanner controllavo ogni tanto i LTFT (Long Time Fuel Trim) e il STFT (Short Time…) e i livelli delle 2 sonde lambda. Sempre abbondantemente sotto il 10% tranne che gli ultimi anni al minimo (15-18%). Così pignolo come sono se avesse funzionato male potevamo metterlo tra le cosa “ultramedie”.
Il COP vale solo per il riscaldamento.
PS1: per la tempra e Mazda 626 avevo progettato e costruito un tester (3 led giallo verde rosso) che mi diceva se la miscela era stechiometrica (magra, giusta, grassa).
PS2 (dopo c’è Nintendo), in garage ho un compressore per AC da auto (mi sembra di una Punto) che voglio usare per gonfiare la bici (attualmente ho un compressore da condizionatore ed uno da frigo), attaccato ad un motore da 3/4 Cv (550W) quando gli chiedo più di 3 bar si blocca. I condizionatori da auto (non elettrici), una volta attivati girano anche se non devono raffreddare e se ne prendi uno in mano e lo fai girare a vuoto ti rendi conto di quanto ciucciano.
Non è che se non ti accorgi della differenza, nel tuo si è bloccata la elettrofrizione e gira sempre?😁

Daniele, perdonami, io ho tutto il diritto di fare i conti, sia a Luca sia agli altri che scrivono qui. Se qui parli di soste, costi, kWh ricaricati io faccio i conti. Non c’è nulla di male. A te i conti non li ho mai fatti, prendo atto che hai un inverter più efficiente di quelli in commercio, almeno leggendo le specifiche.

Non ho idea di che problema abbia la tua auto, ripeto, probabilmente hai un climatizzatore più potente della media che assorbe parecchio o che ha difficoltà a raggiungere la temperatura (sulla mia non succede, la raggiunge subito e poi si calma). Un climatizzatore moderno su una termica assorbe 4 cv, tanto ciuccia, non di più: capirai bene che su un’auto come la mia che ha 170 cv corrisponde a circa 150 giri motore, un’inezia, impercettibile, anche nei consumi. Su auto più vecchie magari si sente di più.

“PS1: per la tempra e Mazda 626 avevo progettato e costruito un tester (3 led giallo verde rosso) che mi diceva se la miscela era stechiometrica (magra, giusta, grassa).”
Il mio meccanico invece ha programmato lui la centralina dell’auto sulla sua auto a metano (usa una centralina sua, non quelle che danno nei kit di trasformazione a metano) che corregge automaticamente i valori per avere sempre, in ogni condizione, la miscela stechiometrica perfetta.

@Enzo: come “conti in tasca” intendevo che vuoi fare anche la diagnosi alla mia ex auto 😁. Non aveva problemi, Non credere a quello che dico e basta, legittimo. Gli altri lettori verificano per conto loro se e quanto consumano di più col climatizzatore acceso. Se consumano di più dovranno andare a riparare i problemi della loro vettura? Bah…
Non è l’inverter che mi rende molto è il convertitore AC/DC che è il contrario dell’inverter, comunque ci siamo capiti.
4 Cv sono un puttanaio perchè non vanno rapportati alla potenza massima ma a quella che consumi nell’utilizzo.
Ad esempio, dalle prove sul n.604 del 2006 di una rivista che conosce bene Mauro Tedeschini, veniva riportato, a quei tempi, la potenza necessaria per avanzare ai 100km/h, C3, Punto, Yaris, Polo, Clio: dai 18,5 ai 23CV, nello stesso numero (ho rimasto solo quello, gli altri sono in soffitta) il Doblò voleva 31,4CV (23,1kW) per fare i 100km/h.
Non mi dirai che 4CV per il condizionatore sono trascurabili!
PS: Tutti i nuovi impianti a iniezione GPL (anche quello del Vaneo altrimenti non avrei misurato il STFT) sono a controllo retroattivo (“corregge automaticamente”). Nei “metano” conosco solo Panda, nel funzionamento a metano il controllo è “open loop”, avviene solo suii dati mappati (che vengono aggiornati). E’ troppo OT spiegare cosa è il controllo feedforward (preditivo, attraverso la mappatura memorizzata) e il feedback (retroattivo, correzione durante il funzionamento, nei termici per questioni di ritardi è implementabile solo in minima misura).

Io non ho messo in dubbio i tuoi consumi della tua auto a gpl, anzi, proprio perché ti ho creduto ho cercato di individuarne le cause (tra l’altro non mi hai risposto sulla verifica dello stato del gas refrigerante e non mi sorprenderei neanche se dopo 18 anni ci sia qualche microperdita nell’impianto – cosa comunissima a tutte le auto di quell’età – per cui il serbatoio del gas refrigerante è mezzo vuoto).

Off topic: per la correzione durante il funzionamento dei dati con gli impianti a metano non si riesce a farla con i processori di serie, ma usando processori per il tuning (quelli da 1000 euro, moooolto più veloci) si riesce. In pratica si usa un processore per il tuning (che servono per elaborazioni spinte) e si usa la sua velocità per applicare correzioni a volo. A parte il mio meccanico (che questi processori li microprogramma), dubito ci siano molti altri capaci di fare un lavoro del genere, di certo di serie non c’è nulla.

Il vaneo l’ho venduto e con la rottamazione della y10 del ’94 ho preso la zoe, il vaneo ha consumato sempre di più con l’aria accesa ed avendola presa usata, a suo tempo, le feci fare ogni tipo di verifica, anche la convergenza. Non ti preoccupare dei miei “tuoi presunti” malfunzionamenti. Che si consumi più con il condizionatore acceso (ma anche con i finestrini aperti ed anche questo non è valutato nei consumi ahahah) lo può confermare la maggior parte degli utilizzatori di auto termiche (anche elettriche) col refrigerante ottimale.

Per il controllo ad anello chiuso dovresti leggere qualche cosa sulla teoria dei controlli. Non è la velocità del processore, è la lentezza del processo fisico. Se si sente che la carburazione è magra, la si ingrassa, ma, ora che scoppi, vada nel tubo di scarico, faccia cambiare il segnale della sonda lambda…il regime è già cambiato. Il processo di controllo Closed Loop può essere fatto solo per motori che girano a regime costante ed il controllo deve essere lento, qualsiasi sia il processore usato.
Non vedo ragione per cui un impianto a metano differisca nel controllo da uno GPL. Che il ciclo Otto diventi un cinque quarti?

Complimenti Enzo, hai centrato in pieno il problema. Quanti viaggi lunghi faccio in un anno e in che condizioni? Secondo me questa dovrebbe essere la prima domanda da porsi prima di scegliere un’auto elettrica. Per lo meno oggi. Domani chissà.

Non solo siamo d’accordo ma questo è uno dei temi sui quali – lo riconosco senza difficoltà – mi avete convinto voi (bravi!). All’inizio ragionavo come Alessandro e Manu ma questa argomentazione, che per la prima volta l’ho letta proprio sul vostro sito, l’ho trovata giusta e un po’ alla volta mi ha convinto. Soprattutto se poi in famiglia ci sono 2 auto, che è quello che è successo a Luca: ha comprato l’ID.3 pensandola come “seconda auto” ma siccome è nettamente più conveniente in città (ricaricando a casa) è diventata l’auto principale. Per quei pochi/rari viaggi o li si affrontano in elettrico (con un minimo di organizzazione ma nulla di non fattibile) oppure c’è l’altra macchina.

Insomma, quegli sporadici viaggi all’anno e i relativi piccoli disagi non coprono i vantaggi dell’elettrico per tutto il resto dell’anno. Soprattutto con la benzina a 2.3 euro/litro …

Grazie mille ad Enzo, che ha riassunto in due commenti consecutivi prima esattamente come la penso io per le auto elettriche , e dopo per i complimenti a questo sito.
Io ho scoperto e iniziato a leggere Vai Elettrico un’anno fa circa, quando stavamo iniziando a informarci, e questo sito – con moltissimi e utilissimi articoli – ci ha fatto passare da “oddio solo 250km di autonomia, ma scherziamo???” a capire che la batteria piccola era più che sufficiente per il 99% del nostro utilizzo, senza doverci portare in giro peso aggiuntivo pagato profumatamente al concessionario.
Rileggendo i commenti sopra, capisco che alla fine sono io un anno fa. Bisogna fidarsi di questi ragionamenti e provare.

@Enzo: mi sa che abbiamo trovato il secondo punto di intersezione delle nostre “parallele non euclidee” 😜 👍

Ahah, no non lo prendo il Bulli tranquillo. A me serve una Lodgy elettrica, il baule lungo e soprattutto che non scende verso la coda lo rende utilissimo (ci carico le bici per girare, o facciamo spesso vacanze lunghe quindi con tante valigie), a differenza di molti Suv moderni dove la capacità di carico in proporzione alle dimensioni è ridicola.
Sarebbe perfetto l’eRifter, ma con 50kw di batteria dove vado??? Ho visto il video dove Valenza carica la Tesla Y, ecco quella forse potrebbe andare bene, ma 65k anche no. Attendiamo modelli futuri.

Non ha preso dati e continui a dirci, questa volta, che siamo testardi.
Non c’è Carica iniziale nè in % nè in kWh
ci sono solo cariche finali in % batteria e i kWh pagati

E stata fatta prima la macchina che il software 🙂 Eppure di sicuro hanno laureati e gente con Master..fare un mini PC interno con un proprio software forse è troppo difficile..prima di fare macchine come fossero cellulari si dovrebbero concentrare a fare funzionare bene quelle che hanno. Non avere Ota al giorno d’oggi fa passare Volkswagen come una macchina di quart’ordine.

Guido l’OTA è attivo secondo me, anche un cellulare o un tv di 5 anni fa si aggiorna tramite OTA. E’ che si mettono paura di usarlo: se lanciano un aggiornamento remoto e qualcosa va storto, poi, a parte la figuraccia, quanto gli costa risolvere? Metti che l’aggiornamento l’utente lo fa in un angustissimo garage privato dove un carro attrezzi non potrebbe arrivare mai: l’aggiornamento blocca l’auto.
1. Figuraccia worldwide (immagina lo scherno dei teslari), con la povera dottoressa che quella mattina doveva andare a lavoro e ha dovuto rimandare un intervento urgente
2. Richiesta danni (con annesso rischio multa di qualche Authority)
3. Il carro attrezzi non riesce a prelevare l’auto, il tecnico dovrebbe fare una riparazione in loco col rischio di non riuscirci e contrattualmente non è previsto che il tecnico si sposti dall’officina autorizzata

Chiaro che questi hanno il batticuore. La procedura di aggiornamento firmware da remoto se non è stata messa in sicurezza dal giorno 0 non si può usare: metti che l’utente leva la chiave, metti che la batteria si scarica, metti che l’utente gioca con qualche pulsante durante l’upgrade, un macello …

Poi considera che è probabile che gli upgrade più corposi riguardino più componenti che devono essere aggiornati secondo un ordine stabilito: ad esempio per accettare maggiori potenze in ingresso forse va aggiornato il firmware del computer di bordo, quello dell’inverter, etc. etc. e se qualcosa va storto deve avvenire il rollback correttamente.

Non escludo neanche che i componenti non siano tutti uguali: questo significa che non è detto si riescano a simulare tutte le possibili combinazioni in laboratorio, magari un inverter diverso con un chip bluetooth diverso e un bios diverso non sono compatibili con quell’aggiornamento.

Dopotutto Microsoft insegna: quanti pc si sono piantati durante gli aggiornamenti del sistema operativa? E quante volte la rollback non ha funzionato?

Chiaro che devi aver progettato tutto in maniera corretta, non biasimo la VW, non avendo un approccio informatico alla produzione delle auto il problema neanche se lo poneva fino a ieri. Dotarsi di un reparto IT dall’oggi al domani non è una banalità, soprattutto se prima hanno venduto l’hardware e solo dopo si sono posti il problema.