Prezzo della VW ID.Polo in arrivo: 24.999 euro. È uno dei sei nuovi modelli in arrivo quest’anno, con ID. Polo GTI , ID. Cross, l’ID.3 Neo ID.3 GTI. E ci sarà anche la nuova ID.4.
Prezzo della VW ID.Polo: 24.999 con 300 km di autonomia
Chi dice che la prima marca tedesca sta frenando sull’elettrico viene smentito dai fatti. Anzi: l’offensiva di prodotto aumenta, con l’idea di proporre auto dal prezzo più interessante. A iniziare dalla nuova ID.Polo, che è annunciata con un listino che parte da 24.999 euro e verrà svelata a brevissimo. A pochi giorni dal debutto della Cupra Raval, nata sulla stessa base tecnica (e in arrivo c’è anche la Skoda Peaq). La versione della Polo da 24.999 sarà un’auto per la città, con batteria da 37 kWh e 300 km di autonomia. Una seconda auto, adatta soprattutto per chi la usa in città e può ricaricare a casa. Ci sarà poi una versione da 450 km con batteria 52 kWh, ovviamente più costosa, vicina ai 30 mila euro. Ricarica in DC fino a 90 kW per la versione con batteria più contenuta e fino a 130 per l’altra. Non stiamo parlando di un’auto piccolissima: la lunghezza è di 4,05 metri e lo spazio a bordo è più consistente dell’attuale Polo a benzina, che misura 2 cm in più.
Nuova gamma per rendere l’elettrico più accessibile nel prezzo
Questa nuova ondata di modelli è il frutto di una profonda autocritica in casa Volkswagen, nata da diversi insuccessi. Macchine troppo costose, che hanno deluso le attese: a partire dalla ID.3, nata per raccogliere il testimone della Golf, ma azzoppata da risultati di vendite deludenti. Mentre i risultati migliori sono arrivati, in modo inatteso, dalla ID.7. Il numero uno della marca, Thomas Schäfer, spiega: “La nostra aspirazione in Volkswagen è chiara: vogliamo fornire risultati al massimo livello e non essere secondi o terzi. Il nostro obiettivo è essere il leader tra i produttori ad alto volume, anche nei test di confronto dei media internazionali. Abbiamo democratizzato la mobilità per decenni con modelli affidabili, dinamiche di guida precise, continue innovazioni tecniche e alta qualità. Ora renderemo anche la mobilità elettrica accessibile, parte della vita quotidiana per più persone che mai”.
Noi di VW Polo termiche ne abbiamo due in famiglia, una per ciascuno dei nostri due figli, i quali, con le loro “poline” (come le chiamano loro), oltre a recarsi al lavoro tutti i giorni, hanno girato per turismo con amici buona parte dell’Italia con anche puntate all’estero (Francia, Svizzera e Austria).
Questo per ribadire il concetto che, se si vuole che un BEV di segmento B come la futura ID.Polo sia percepita come un’auto pratica e utilizzabile senza particolari limitazioni (a parte quelle dimensionali, ovviamente…) come le attuali segmento B termiche e abbia un successo paragonabile ad esse, è necessario che abbia alcune caratteristiche tecniche fondamentali su cui ho riflettuto avendone toccato con mano la mancanza nella mia Renault Zoe 52 kWh del 2022:
— Un’autonomia WLTP di oltre 400 km in estate e di oltre 350 in inverno, e un’autonomia autostradale a velocità codice che si discosti da tali valori di massimo un 10-15%.
— Una capacità di ricarica in DC di almeno 3C o più e una curva di ricarica che consenta di ricaricare a tale capacità almeno nel range 10-70% o, meglio ancora, 10-80% per avere tempi di ricarica in tali range di massimo 20-25 minuti nelle condizioni peggiori.
Tutto quanto sopra significa che, a mio parere, una tale BEV di segmento B dovrà avere una batteria (e relativi BMS e sistema di gestione termica) moderni e aggiornati — non come Renault o Stellantis, per intenderci, che continuano a ricicciare le stesse batterie e gli stessi BMS da anni e anni mantenendo lo stesso differenziali di prezzo di diverse migliaia di euro rispetto ai corrispondenti modelli termici… — ed essere equipaggiata con tutti quei sistemi che, sia in estate che soprattutto in inverno, consentono di ottimizzare il consumo di energia per la vivibilità dell’abitacolo, e quindi pompa di calore e sedili riscaldabili e ventilati.
Chi riuscirà a fornire di tali caratteristiche il suo BEV segmento B mantenendo il prezzo attorno ai 25-27.000 €, a mio parere decreterà finalmente l’adozione di massa dei BEV segmento B, che in Italia e in Europa è quello (o uno di quelli) che vende di più.
Purtroppo Eugenio la “coperta corta” dei produttori europei consentirà solo di “scegliere” tra un WLTP sufficiente (i 400km di autonomia teorica) e la ricarica “veloce” (ma solo di picco, quando si sa che conta una curva più costante nel 20-80%) ed è molto facile che prevalga la prima per l’ ansia da autonomia degli inesperti.
Il peggior difetto di molte europee medio piccole poi (es. Stellantis) è nella ricarica AC ove prevale in monofase..e se trovi solo vecchie colonnine devono passare ore per ricaricare una ventina di kWh, mentre la mia “Maggie” molto spesso viene caricata in AC22 ad un supermercato (e ci faccio 180km nei weekend invernali). Personalmente mi accontenterei di caricare 250km almeno in 20min DC ma mantenere la mia preziosa AC22 (che tra l’altro è gratis, grazie al FV del supermercato) e che mi ricarica un po’ ovunque ci sono le decrepite ENEL X anche nei paesini toscani ove mi muovo (il sogno proibito poi è poter regolare da 22 a 11kWh quando mi serve “più tempo” per la sosta.
In Italia mancano parcheggi pubblici o privati con alcune decine di ricariche lente a disposizione per soste lunghe.. le HPC ed i SUC Tesla per i lunghi viaggi oramai si trovano lungo le principali direttrici.
PS però le cugine VW/Skoda/Cupra sono una buona base per viaggi anche lunghi al posto delle “Poline”…con qualche sosta rilassante in più e la certezza che i figli devono guidare a velocità CdS o meno 😉 così stai pure tranquillo tu 😁
Caro Damiano, capisco bene che la coperta sia corta… ma rimango convinto che, se le case automobilistiche europee e mondiali vogliono davvero competere con le case cinesi, non potranno continuare a proporre da un lato auto termiche di segmento B attorno ai 22.000-27.000 € con le quali — una volta accettata la differenza di comfort rispetto a segmenti superiori — si possono fare viaggi di qualunque lunghezza senza particolari problemi, e dall’altro BEV di segmento B di pari prezzo “castrate” con batterie che consentono viaggi molto più brevi (e in autostrada addirittura ridicolmente più brevi) e, per sovrappiù, potenze di ricarica e curve di ricarica altrettanto “castrate” a sì e no C che costringono a soste per ricarica ovviamente molto più lunghe delle soste per fare rifornimento.
Se a un italiano medio continuano a proporre una scelta siffatta, hai dubbi su cosa sceglie?
Io ho scritto di aver provato i limiti strutturali della mia Zoe — che per me è stata comunque un’ottima “nave scuola” per entrare in modo pratico nel mondo della mobilità elettrica —, ma tali limiti li hanno toccati anche i miei due figli.
Io, alla mia età, ho avuto la curiosità e la pazienza di apprendere come gestire la Zoe e ci ho fatto anche viaggi oltre autonomia, ma i miei figli no, e infatti per girare dentro la sua autonomia mi ‘fregano’ la Zoe ogni volta che possono, ma per viaggi più lunghi usano le loro “poline” e buonanotte.
Questo è il senso di ciò che intendevo dire.
si Eugenio, perfettamente coerente… del resto pure mia moglie vuol tenere la sua piccola ICE per “eventuali necessità” e non cambiarla con una piccola BEV (anni fa facemmo il periplo della Sicilia con una 207 Hdi, scelta perfetta per consumi, comodità e… costi traghetto !)
Il problema è che Stellantis in particolare non potrà calare i prezzi finché non assemblerà i nostri marchi con tecnologia cinese ( o continuerà a far ciofeche a costi elevati) per i noti motivi di ritardo decennale su R&D + mancanza filiera materiali & componentistica;
aggiungiamo che con vetture S.D.V. i nuovi costruttori (ex start-up oramai) stanno prevalendo in molti casi proprio per la miglior conoscenza dello sviluppo di SW integrati (come Xiaomi o Huawei ad esempio) proprio perché lo sviluppo di sistemi operativi propri -o fork Android – per PC/TABLET/SMARTPHONE e aggiornamenti/backup OTA per loro sono il “pane quotidiano” mentre per case automobilistiche tradizionali pur centenarie (europee e cinesi) sono un nuovo campo di sviluppo e non hanno ancora la mentalità giusta più che il know how (pure BYD sta “toppando” alla grande con la guida assistita “God Eye” che volevano estendere a tutti i modelli ma si sta rilevando una pericolosa trappola… loro sono costruttori di batterie ed ancora sistemi complessi come IA + gestione vettura son relativamente “nuovi”… più attendibili nella chimica e tecnologia delle batterie -anche se rischian di buscarne da CATL ! )