La Captur plug-in Hybrid ha una batteria da 9,8kWh, con autonomia in elettrico di circa 50 km.
Potrò cambiare la batteria della mia Captur? È una delle domande che ci pone Sergio, proprietario di una Renault ibdrida plug-in. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati alla mail info@vaielettrico.it
Potrò cambiare la batteria? E avremo ibride plug-in con autonomia di 80-100 km?
“Sono proprietario di una Captur plug-in da poco più di un anno. Sono decisamente contento, dopo aver pagato qualche scotto. Come la sistemazione della linea elettrica da contatore a garage, con la collaborazione del condominio, per renderla individuabile e con fili più resistenti. O le prime esperienze con le colonnine e l’adeguamento dello stile di guida. Ha una guida molto più piacevole ed economica in città e genericamente più confortevole, e tranquillità per gli spostamenti lunghi. Oltre a un piccolo contributo per il risparmio di CO2. In attesa che si sviluppi la rete delle colonnine e l’assistenza all’elettrico, mi sembra una buona soluzione di transizione, su cui puntare un po’ di più. Chiedo se sarebbe possibile, sempre nell’ambito del segmento B, portare l’autonomia elettrica verso gli 80-100 km. Aumentando un po’ la velocità di ricarica (la mia si ferma a 3,7 kW). E in futuro si potrà anche ipotizzare un cambio di batteria? Se riescono a trasformare in elettriche auto endotermiche, un cambio di batteria su plug-in mi sembra più semplice“. Sergio Tonioli
La nuova Prius in arrivo nel 2023: autonomia in solo-elettrico di 80 km.
E se si sostituissero solo le celle problematiche?
Risposta. C’è addirittura chi il cambio di batteria lo effettua ad ogni ricarica, sostituendo il pacco scarico con uno carico,come la cinese Nio. Sarà possibile in futuro effettuare un’operazione del genere per ripristinare l’autonomia iniziale (o addirittura aumentarla)? Gli stessi costruttori si stanno interrogando, dato che navighiamo in un mare del tutto nuovo. Renault fino a due anni fa proponeva il cambio del pacco-batterie per la Zoe, passando da 22 a 41 kWh, a un prezzo competitivo. Ma è una pratica scomparsa con l’arrivo della versione da 52 kWh, nel 2019. Interessante anche notare l’esperienza che giocoforza sta facendo Volkswagen con il richiamo della ID.3. A causa di un difetto di fabbricazione, si sostituiscono alcune celle della batteria da 58 kWh, operazione che avviene in assistenza nel giro di poche ore. Ci sembra la soluzione più pratica e sostenibile dal punto di vista economico: un intervento chirurgico solo sulle celle che non sono in grado di garantire l’apporto ottimale. Quanto ad arrivare a un’autonomia di 80-100 km, la nuova Toyota Prius plug-in in arrivo nel 2023 dovrebbe già garantire la soglia minima di questa forchetta. E Volkswagen promette di arrivare a 100 con le plug-in in arrivo nel 2024.
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Secondo me pretendere maggiori autonomie in un auto plug in è un controsenso. Sarebbe come chiedere che una BEV avesse un motore a benzina “per le emergenze”. Mi spiego: se prendo una plug in significa che le mie necessità medie quotidiane sono il classico tragitto casa-lavoro e per la maggioranza di noi significa max 50km tra andata e ritorno. Poi nel weekend o festivi ho necessità di effettuare lunghe trasferte non coperte dell’autonomia di una elettrica full.
Ma se io fossi nella condizione di dover fare 100km al giorno per casa-lavoro e i miei viaggi lunghi fossero un evento di un paio di volte l’anno già mi converrebbe l’elettrica per via dei minori costi di gestione e consumi in elettrico più bassi.
Vedete che non avete la benché minima esperienza e pure vi mettete a commentare a caso?
Ma mi pare ovvio che il confronto viene fatto tra versioni AWD no? Evidentemente per te non lo è però ti prendi la briga di dire agli altri “..confronti le Mele con le Pere..” eppure non sei in grado di accorgerti che fai lo stesso errore che accusi.
Nel confronto la Rav4 è AWD, la Model Y è AWD così come la Ioniq 5, AWD ! Perchè mi riporti i dati della Rwd ? Cosa c’entra? Al massimo puoi confrontare Ioniq 5 e Model Y nelle rispettive versioni a trazione su singolo asse, ma Rav4 no, non è disponibile altro che AWD, e si cambia la sostanza, come cambia per la Model Y.
Anzi volendo fare i pignoli, a livello puramente teorico bisognerebbe fare il confronto con una ipotetica Model Y che pareggi l’autonomia della Rav4, che oltre i 75 km (WLTP lì mortacci) mette a disposizione 55 litri di benzina che più o meno fanno altri 800-900 km, così la Model Y sentirebbe il deficit del peso in più, sull’utilità della cosa se ne può anche discutere, ma se l’obbiettivo è confrontare l’efficienza dei sistemi, in teoria bisognerebbe applicare i dovuti fattori correttivi.
Siccome non esiste, non la consideriamo, e quindi infine la tua linea guida è “Toyota o chi per essa, sulle plugin fa la furbacchiona e invece le auto BEV sono obbligate a dare un valore medio” O poverine ! Ma sei serio o cosa? Invece che blaterare spendete 5 minuti per leggere i dati ufficiali e le prove, su motor1 per esempio, è stata riportata un’autonomia per la Rav4 di 50 km nel caso peggiore, 70 km nella maggior parte dei casi (ma guarda un pò..) 100 km in condizioni favorevoli, come avevo già scritto, infondo Toyota sul sito la dà per 98 km in città quindi ci siamo, e addirittura 120 in condizioni molto particolari.
Confidando nella vostra assoluta pigrizia vi riporto i dati della prova in EV della Rav4 e della Model Y (AWD tè possino !): Città (Roma) 5,2 km/kWh Rav4; Tesla Y 5 km/kWh come vedi siamo lì…
Misto urbano-extraurbano, 6,7 km/kWh Rav4; Tesla T 5,4 km/kWh fa un pò peggio la Tesla (non sia mai, gombloddo !)
Autostrada Rav4 3,5 km/kWh; Tesla Y 4.5 km/kWh e questo è un dato atteso vista la combo Cx superficie della Tesla.
Economy Run, cioè il meglio del meglio che è possibile fare, Rav4 8 km/kWh contro 7,7 km/kWh per la Y.
E vai pure tranquillo che Prius plugin la cui prova ti invito a leggere, seconda versione, fà più o meno i numeri di Tesla M3, anche come efficienza autostradale, poichè i Cx in questo caso sono molto più simili.
Come vedi, sei tu che hai detto che con una batteria di tot su auto plugin, una BEV farebbe tranquillamente il 50-60% in PIU’, questo non è VERO, non nascondo che ci sono sistemi assolutamente pessimi, ma anche altri che non hanno nulla da invidiare, perchè di fatto SONO auto elettriche, hanno solo la batteria più piccola, perchè in questo momento non serve più di tanto.
Per Daniele invece, per Moreno avevo qualche dubbio, invece il tuo è un caso di analfabetismo funzionale, c’è scritto “..sono assenti in termini manutentivi…” va che è italiano, e due.
Secondo te uno che sa che la Prius del 2012 era già dotata di pompa di calore per ovviare alle panzane scritte giù, secondo te deve informarsi?
Suvvia.
Tu invece non perdi nau l’occasione per tacere ed evitarti figure di m…..
Accusi altri di parlare senza sapere ke cose ma non sai cgd j dati che ho nesso ler la Model Y (533 km con 75 kWh di batteria utile) sono relativi al modello long range quindi con trazione integrale e 2 motori (se davvero sapevi di ciò che parli ti saresti accorto che la scritta RWD nel mio messaggio era un mio errori di battitura)!!!!
Quindi il valore che ho dato è correttjssimo come il confronto fatto.
La Model Y a solo trazione posteriore ha ovviamente un efficienza ancora maggiore infatti secobdo ciclo WLTP fa 430 km con 55 kWh cioè 7,8 km/kWh contro i 7,1 di quella a 4 ruote motrici….
Per i numeri che hai dato valgono meno di 0 perché non certificati da nessuno se non da testate giornalistiche che possono dare i numeri corretti oppure no…. .ricordo a tutti che Tesla da sempre è l’unico costruttore che non ha mai speso 1 € che sia uno in pubblicità al contrario degli altri che foraggiano tutto e tutti (Toyota nell’ultimo anno ha speso solo 4,1 MILIARDI di dollari in pubblicità) quibdi secobdo te un qualunque giornalista di chi è propenso a parlare meglio?
Ed è singolare che non più tardi di un messaggio fa hai definito il ciclo WLTP come, testuali parole, “l’unico sistema di riferimento omologato per legge” per poi una vokta accorto che i numeri dicono ciò che sostengo io improvvisamente non valgono più nulla e costano solo quelli dati dal giornalista di turno…
Che una elettrica pura, non solo la Model Y AWD ma proprio qualsiasi elettrica anche la meno efficiente, arrivi a consumare 200 Wh/km in ambito cittadino con una guida nornale (non sa sparo ad ogni semaforo per intenderci) lo può credere solo o chi non ha proprio la minima idea di come funzionano le auto elettriche o chi è in mala fede…
Nei servizzi delle testate giornalistiche, dove non si è vincolati a rispettare alcuno standard nei confronti I numeri se si vuole si può farli venire a proprio piacimento…. Ne vuoi un esempio? Eccotelo servito: tu stesso hai fatto riferimento nel tuoi commenti ai numeri rilevati nella prova Roma-Forli quindi sai di cosa parlo, se vai a rileggerti quella relativa alla Model 3 vedrai scritto a fine articolo che è stata fatta disattivando la frenata rigeneratrice cioè impedendole di recuperare energia… è soprattutto in ambito cittadino, fatto di continue accelerazioni e rallentamenti, fa ottenere un efficienza di mokto jnferiore alla reale… è qual’era il motivo di questa scelta? Amche questo è stato dichiarato dalla redazione stessa: perchè il giornalista non si trovava a suo agio perché non abituato all’auto che rallenta da sola.
In quell’articolo il giornalista ha dato dati che non aveva fatto? Assolutamente no. Il giornalista ha ingannato qualcuno nascondendo info? No, visto che nell’articolo ha dichiarato di aver disattivato la frenata rigeneratrice amche se a fondo articolo in modo da dargli meno risalto possibile.. Il giornalista ha fatto un servizio imparziale e moralmente corretto? ASSOLUTAMENTE NO perché, se anche dal punto di vista formale e legale è a posto perché ha dichiarato di aver disattivato la frenata rigeneratrice, in realtà ha dato numeri artificiosamente manipolati che fa si che ora per te e per tutti quelli come te una elettrica consuma 200 Wh/km in città. Perché la scrittura a fondo articolo di come quel numero ÷ stato ottenuto nessuno se la ricorda… tutti ricordano e cavalcano il numero di consumo indicato e basta….
Ma quale figura e figura, sei tu che vali meno di ZERO, non puoi certo biasimarmi per non sforzarmi di leggerti per come scrivi, questo non cambia la sostanza dato che non aggiungi nulla alla discussione, parli a vanvera e non sai manco di che cacchio parli, questo è il RECAPPONE, magari ci arrivi:
I 75 km della Rav4 plugin è il dato MEDIO wltp (che sono 4 valori+1), sul sito Toyota viene riportato ANCHE il dato MASSIMO, e cioè circa 100 km come ho già scritto.
A prova di ciò, si vede come riescano ad ottenere per la Rav4 sia dati peggiori, nelle condizioni più gravose, sia dati nettamente migliori sui 100 e anche oltre, sempre per 15 kWh utilizzabili in EV.
Ma la Model Y no, al massimo si ferma sui 500 circa, quindi vuol dire che quel valore non rappresenta la MEDIA ma bensì il dato massimo, perchè se osservi un 315 km autostradali, per avere 530 km di media WLTP devi poter andare anche sui 700 km e percorrenze sui 10 km/kWh, il che non è stato osservato mai da nessuno, perchè è fantascienza anche per la Model Y.
A CONTROPROVA di ciò ci viene incontro Tesla, per fortuna, spenderà poco in pubblicità ma 2 spicci per rendere chiaro il sito sono troppi, per avere informazioni certe bisogna andare per vie traverse, evidentemente lo fanno apposta per imbonire i gonzi come te, il dato che compare a libretto dichiarato da Tesla è di 16.9 kWh per 100 km sviluppato per 70 kWh sfruttabili produce una autonomia di 414 km, è QUESTO il dato evidentemente medio, che devi confrontare con i 75 km della Rav4, e quindi siamo a 5,9 contro 5 km/kWh , ti è entrato finalmente in quella zucca vuota?
414 km di autonomia è un dato assolutamente ragionevole, perchè rappresenta proprio un valore intermedio tra i valori peggiori di circa 300 e quelli migliori osservati, punte di 500 km.
Ma a me freganiente di fare le pulci a Tesla, che fa il suo, ma analizzare il dato in generale confrontato anche con altre auto a batteria.
Sempre dalle varie prove effettuate, facendo la media dei vari valori, escludendo i numeri ottenuti in “economy run” perchè non sono alla portata di “tutti” si ottengono questi valori percentuali:
Rav4 in EV mode 20.7 kWh per 100 km
Tesla Y AWD 20.1 kWh
Mustang Mach-e 2WD 20 kWh
Skoda Enyaq 2WD 19.1 kWh
BMW iX3 2WD 17 kWh
Passando per tombini decisamente più pesanti di Rav4:
Mercedes EQC 24.7 kWh
Jaguar I-Pace 24.3 kWh
Aggiungo anche i dati delle migliori berline:
Tesla Model 3 SR+ 16.1 kWh
Hyundai Kona 16.2 kWh
Toyota Prius plugin 16.6 kWh
Ti rifaccio la domanda originale, “ma quante canne ti servono per vedere in questa serie di numeri il 50-60% di efficienza in più tra le migliori BEV e le migliori Plugin??
A me non serve alcuna canna perché tu continui a dare numeri non certificati….
Sei stato tu a dire che il ciclo WLTP è l’unico legalmente certificato possibile ma poi ora quello della MY ovviamente non conta nulla perché è falso vero???? O non conta più perché non ridice con quello che vorresti tu?
Sai quanto contano i tuoi dati?
Prendiamo quello che conosco meglio…
“Tesla Model 3 SR+ 16.1 kWh”… sai che consumo medio ho io in 20 mesi (quibdi in tutte le stagioni non solo con ke temperature ideali ed io abito a Bergamo quindi in inverno non abbiamo 20 gradi…) e 35K km (di cui il 50% in autostrada a 130 km/h quindi in una percentuale maggiore a quella presente nel ciclo WLTP…)? 14,7 kWh /100km e neanche 1 km è stato percorso con la potenza impostata su soft!!! Valore sensibilmente più basso nonostante ottenuto in situazioni che teoricamente avrebbero dovuto essere più “energivore”
Questa, senza aver la pretesa che i miei dati possano avere valore universale, è semplicemente la dimostrazione di quanto sono veritieri i valori tanto sbanderiati da te che sono relativi a quel particolare test, svolto quel giorno, da quel determinato giornalista e con le condizioni di utilizzo da lui volute….
Se io mi fumo le canne tu invece evidentemente ti pippi qualcosa di mokto più pesante se pretendi che sia ammissibile che a Tesla permettano di indicare una percorrenza secondo ciclo WLTP (indicata chiara e tondo in quel modo, non so che cosa ci sia di poco chiaro.. sicuramente è molto più chiaro quello di Toyota…) di molto superiore a quella reale.
Questo non vuol dire che quella indicata è l’autonomia reale riscontrabile nell’utilizzo reale, cone non lo è neancge quello del Rav4…
Questo sito stesso è pieno di possessori di plug-in che si ritrovano con autonomie reali nell’utilizzo reale più basse del dichiarato (esattamente come per le elettriche pure) invece tu vuoi sostenere che Toyota è l’unico per cui vale il contrario….
La faziosità del tuo atteggiamento poi arriva all’ipotesi quando vorresti pretendere di considerare per la Model Y la stessa autonomia della RAV4 perché così “peggiora la sua efficienza”…
Ulteriore dimostrazione di come siete abituati a manipolare i dati a vostro piacimento per far ridire I conti come vi pare a voi… la Model Y ha quell’autonomia non perché tecnicamente non è possibile dargliene di più, lo spazio per metterci pacchi batteria da 100-150 kWh se volessero si troverebbe senza difficoltà… il pacco batteria è limitato a 75 kWh per pura scelta tecnica, proprio per non peggiorare inutilmente (perchè 400 km di autonomia reale sono ampiamente sovradimensionato per le esigenze quotidiane del 99,9% dei automobilisti ed in caso di lunghi viaggi fermarsi mezz’ora ogni 350-400 km per una persona normale è “fisiologico”.
Ma no tu pretendi che la si porti alla stessa della RAV4 perché l’hai deciso tu e perché così ti fa comodo per far ridire I tuoi conti….
Questa è pura disonestà intellettuale ed io sono disposto a confrontarmi con chiunque, anche chi ha idee diametralmente opposte alle mie, semza alcun problema ma l’onestà è un requisito non prescindibile…
Perciò questo è l’ultimo messaggio che leggerai in risposta ai tuoi perché da ora reputo una completa perdita di tempo rapportarmi con te.
La risposta è si, ma dubito che saranno le case madri a proporle. Ci sono già dei privati che ad esempio sostituiscono la batteria della prima leaf con una maggiorata, sto aspettando la loro risposta per la mia Smart che, vorrei portare ad almeno 22/25kWh. Per ora mi hanno detto che si sono focalizzati sulle leaf, ma in futuro sicuramente ricostruiranno pacchi per altre auto. my2cent
Sono convinta che con il passare degli anni,tra batterie per full elettriche più capienti e rete più capillare..e non da meno una maggiore consapevolezza della gente,chi avrà una plug in non si chiederà se potrà sostituire la propria batteria ma si chiederà perché non ha preso anni prima un’auto totalmente a elettroni 😁
Ho fatto 4 anni con una plug in a cercare colonnine ad ogni occasione possibile. Uno stress continuo più psicologico che economico.
Ora BEV mi basta attaccarla una volta a settimana in AC e i viaggi sono un piacere senza nessuna ansia di ricarica perchè basta un minimo di programmazione per non restare a piedi. Mai perso più di 10 minuti extra per la ricarica in DC. E 15.000 km fatti in 6 mesi.
Una Plug in ha senso se carichi a casa o in ufficio , alle colonnine generano stress per chi deve caricare e tengono bloccato la colonnina con livelli di carica ridicoli
Non sono un fan del battery swap per due ragioni .
Gestione logistica delle batterie , ad esempio in estate in località villeggiatura , chi prevede quante batterie saranno necessarie ? E come saranno movimentate ? Con puzzolenti camion ?
Logoramento connessione , meccanica , elettrica , refrigerazione, segnalazione .
Vedo complessa la gestione dell’ usura di questi componenti.
Riparazione batterie , con il tempo compariranno aziende specializzate nella riparazione celle o moduli danneggiati .
Come sta succedendo in Inghilterra.
In Italia abbiamo know how
Andareoktre un determinato range i elettrico per le plug-in a parer mio è senza senso….
Quel poco senso che hanno le plug-in è nel confronto con il termico puro (se ke confronti con un ekettrico puro non hanno alcun senso perché perdenti su tutti i fronti…) e cioè quello di coprire il fabbisogno giornaliero in l’eletrico. Andare oltre questo ha pochissimo senso visto che già per ottenere quei 50 km in elettrico (abbondantissimi per chi abita e lavora in città, chi per andare a lavoro deve fare km in autostrada/superstrada con una plug-in non riesci comunque a fare giornata visto i consumi in elettrico alle alte velocità e conseguente drastica riduzione dell’autonomia in full-electric) hai un peggioramento delle caratteristiche del termico (sul lato efficienza quando si va in termico si consuna di più per il maggior peso da portarsi dietro.. sul lato confort va trovato lo spazio necessario per alloggiare tutta la parte elettrica, batteria in primis e questo riduce sensibilmente lo spazio utile per passeggeri e/o bagagli) esd sasperare questo peggioramento renderebbe inutile il guadagno nel andare in elettrico perché verrebbe annullato dalla perdita quabdo si va in termico… inoltre se le plug-in hanno un aspetto migliore rispetto alle elettriche in fase di produzione è l’avere un pacco batteria ridotto (con conseguente minir impatto per la sua produzione…), montarci una batteria capace di farti fare 100 km in uba plug-in farebbe perdere anche questo piccolo vantaggio infatti va tenuto conto che le plug-in ancge quabdo vanno full-elettrico non hanno (e mai potranno avere visto cge c’è bisogno di far condividere la parte elettrica con quella fermica con tutti i compronessi che questo comporta) l’efficienza di una elettrica quibdi per fare 100 km con una plug-in devi montarci una batteria cge se montata su di una full electric permetterebbe di fare come minimo 150-160 km….
Riassumendo, e precisando cge questo è un parere personale (non pretendo di certo di avere il vangelo in tasca), già ha poco senso una plug-in per come è fatta oggi (con autonomia e conseguente pacco batteria attuale) perchè è quel compromesso che, in quanto tale, non permette di far funzionare al meglio né la parte termica ne la parte elettrica, che ci vedo veramente poco senso nel idea di farle avvicinare ancora di più ad una full elettrica… se vuoi un autonomia più grande in elettrico vai su di uba full elettrica, non ha alcun senso fare un auto che peggiora rispetto all’attuale…
P.S. riguardo alla velocità massima di ricarica bassissima è un’altra conseguenza dei compromessi da fare per il fatto di dover far convivere il motore termico con la parte elettrica.. infatti se hai una batteria di 12 kWh (frutto del compromesso con il termico per quanto detto sopra) non puoi ricaricarla con potenze oltre un certo livello perché la stresseresti troppo (la massima potenza in ingresso, che sia in ricarica cge in frenata rigeneratrice, fra gli altri parametri è anche in rapporto ai kWh della batteria…) con conseguente vita accorciata… in più un caricatore di potenza più alta richiede 2 cose che su di uba plug-in scarseggiano: serve spazio (perchè il caricatore che trasforma la corrente da alternata a continua sta in auto) e spendere un pò di più (ed i listini delle plug-in sono persino più alti di quelli delle elettriche, a parità di categoria intendo, come è ovvio che sua perché hai ke spese delka parte lettrica senza risparmuarti neanche una di quelle della parte termica).
Perciò l’avevo dura che da quel punto di vista ci saranno grandi cambiamenti…
Prima premessa, ma sei italiano o straniero? Perchè scrivere con errori di battitura così frequenti può capitare, capita a tutti almeno uno prima poi, ma così è quasi illeggibile.
Seconda premessa, nonostante io condivida il pensiero generale di non aumentare il range per le plugin oltre un certo limite, critico le osservazioni fatte in generale, che come al solito, fanno di tutta l’erba un fascio, dimenticandosi delle eccellenze.
Meno male che almeno lo pensi, no, non hai il vangelo in tasca e si vede, non ti offendere. Confrontando a caso Toyota Rav4 plugin, Tesla Y e Ioniq 5 tanto per dire non vi è alcuna differenza in termini di volume, di spazio a bordo per passeggeri e bagagli, rientrano tutti nella stessa categoria. La Tesla lo ricordo non usa il metodo VDA che si usa in Europa.
In termini di efficienza poi siamo lì, in EV per esempio Rav4 è sui 5 km/kWh (75 km con 15 kWh disponibili) così come la sua omologa Ioniq 5 awd, Tesla ha fatto meglio ad alta velocità probabilmente per via di un cx o superfice frontale migliore, come per esempio nella prova Roma-Forlì ma non ha fatto globalmente meglio della Rav4 in EV, e la Tesla è data come benchmark. Quindi non si capisce dove stia il 50%-60% di efficienza in più che affermi.
Questo però non vuol dire che non ci siano ANCHE plugin poco efficienti, perchè progettate male, più o meno volutamente.
Inoltre spero di non essere io a doverti far notare che puoi anche consumare tantissimo, ma farlo in maniera efficiente, così come consumare pochissimo ma con un’efficienza scarsa, non sono la stessa cosa, dipende da altre variabili, dicendo così non stai considerando che un plugin pur pesando sicuramente di più della sua rispettiva ibrida di riferimento, non è detto che lo faccia con efficienza globalmente inferiore, perchè la plugin toglie di mezzo tutte le accensioni brevi per riscaldare il termico nei piccoli spostamenti e rigenera qualcosa in più, come dimostrato ampiamente dalla Prius plugin che pur essendo di poco più pesante riesce a batteria scarica in misto città-extraurbano a fare 27-33 km/l, cosa che la versione Full, su brevi tratti non riesce a fare, pur pesando meno.
La nuova Prius è data per 80 km con 10-11 kWh per cui sta sugli 8 km/kWh, a livello delle migliori auto elettriche, scusa se è poco.
In termini di costo poi io leggo a parità di allestimenti Rav4 plugin 60.000, Ioniq 5 awd 63200, Tesla Y awd, 68.600, con la Rav4 awd che sicuramente la porti a casa con 55.000 euro full-opt, le altre due non si sa, cioè Tesla sicuramente non un euro di sconto, Hyundai qualcosa fa ma non credo così tanto.
Infine il discorso di ricarica, non entro nel dettaglio ma non è un compromesso, non dipendere dalle ricariche veloci è un vantaggio, è il senso delle plugin, o almeno può esserlo per tante persone che viaggiano parecchio, visto che nel box privato o in ufficio non è che puoi andare molto su con la potenza, una ricarica veloce non servirebbe a nulla oltre ad essere controproducente, senza parlare dell’autonomia che è nettamente a favore delle plugin, proprio perchè hanno una soluzione che ti permette di avere anche dei vantaggi. Come vedi non è proprio come pensi che sia. Saluti
Quali sono le eccellenze delle Plug in ?
Che quando parti vai a benzina per qualche minuto,che quando vuoi il riscaldamento vai a benzina , che quando vuoi aria condizionata vai a benzina , che hai tutti i tagliandi di un auto a benzina , olio filtri ecc .
Ormai se non sei un tassista che può usare una full ibryd la scelta è elettrica
Eccone un altro che dimostra di non aver capito un tubo, neanche l’italiano, mancano le basi proprio.
SE avessi letto con attenzione il commento, avresti capito che TRA le plugin vi sono eccellenze, così come le auto elettriche non sono tutte allo stesso livello di efficienza, ti pare? Hai presente Polestar ?
La Prius plugin, addirittura la prima versione, quindi 2012 aveva già la pompa di calore per il riscaldamento dell’abitacolo, prerequisito fondamentale per ovviare a tutto quello che superficialmente riporti tu, neanche la Model 3 prima versione aveva la pompa di calore, giusto per la cronaca ed è uscita molto più tardi.
Quindi se tu hai avuto esperienza diretta, che so su una Ioniq plugin, non dotata di tale dispositivo, questo non ti giustifica a pensare che siano tutte uguali, in generale nella categoria, l’ho già scritto che non sono tutte implementate allo stesso modo.
Si capisce che non hai cultura in materia, i tagliandi di una full-hybrid come Toyota non sono affatto TUTTI quelli di una comune auto a benzina; freni, frizione, distribuzione, turbo e trasmissione non sono presenti, in termini manutentivi, quindi non si discostano poi molto da quelli di una BEV, solo olio e candele una tantum, rendendole di fatto il mezzo adatto (plugin e non) a chi fa grandi percorrenze, senza essere schiavo di una ricarica che purtroppo non è così veloce come si vuol far credere, la cui batteria è di una taglia che oggi impatta a livello ambientale, relativamente molto meno di una BEV.
Il futuro è sicuramente elettrico, ma non esclusivamente a batteria, tutti i numeri convergono su questa linea.
Se mi dici che le auto non sono tutte uguali sono d accordo , ma se dici che si prius non esistono freni trasmissione ecc forse non conosci le architetture meccaniche .
Ad esempio prius ha un cambio CVT che sembra di essere su uno scooter .
Se poi mi dici che le ibride o Plug in vanno bene su lunghe distanze vuole dire che non ne hai capito i vantaggi che sono le possibilità di rigenerazione in frenata , cioè in città .
Documentati un po’ prima di scrivere
Caricamento...
“Come vedi non è proprio come pensi che sia.” certo che non lo è se si ca a confrontare le mele con le pere… e mi spiego meglio: le tue parole sono state: “in EV per esempio Rav4 è sui 5 km/kWh (75 km con 15 kWh disponibili)”,
peccato che ti sei dimenticato un piccolo particolare che fa la differenza…. quei 75 km con 15 kWh non sono secondo ciclo WLTP (come vengono indicati i consumi delle elettriche) ma sono un “FINO A”…
Mi spiego meglio… Con la Rav 4 plug-in (come con qualsiasi altra plug-in) il valore in EV che ti danno è il MASSIMO che puoi ottenere, cioè quello che puoi avere nelle condizioni ideali.. vai per esempio in autostrada e vedi se ci fai 75 Km, sarà grassa ce ne fai 30….
Quindi tu stai confrontando un ‘FINO A” per le plug-in con un “di media” per le elettriche (dove il consumo indicato è quello del ciclo WLTP che, pur non essendo il consumo medio ottenibile nella realtà, é ben diverso da quello ottenibile nelle migliori delle condizioni).
La Rav4 consuma 200 Wh/km (equivalente di 5 km/kWh) nelle migliori condizioni cioè quelle condizioni dove la mia M3 SR+ sta tranquillamente intorno ai 100 Wh/km (infatti in 20 mesi, cioè con qualsiasi tipo di temperatura, e 35K km percorsi, con un buon 40-50% di autostrada fatta tutta a 130 km/h, il mio consumo medio è di 147 Wh/km)…. ora la mia è una M3 e per giunta SR+ quindi più efficiente di una MY AWR ma questa nelle stesse condizioni potrà arrivare a 130-140 Wh/km (e penso di essermi tenuto molto largo…) non certo raddoppiare i miei consumi quindi confermo che una plug-in anche in modalità EV ha un 50% (200÷140=1,43) di consumo energetico in più….
No Moreno, ti sbagli, il dato della RAV4 plugin “fino a..” è di 95 km in città ovviamente, i 75 km sono WLTP che è l’unico sistema di riferimento omologato per legge.
Ammetto che ho smesso di leggere il tuo commento al “potrà..” di fatto sono solo tue supposizioni.
Confrontare Rav4, Tesla Y, e Ioniq 5 è coerente, sfido chiunque a dire il contrario, Model 3 è una berlina, confrontala con la nuova Prius (ma anche quella vecchia) e vedrai, come ho già scritto, numeri di percorrenza e quindi efficienza, molto simili.
Non me la prendo affatto, non sono mica io quello disposto a credere che gli asini volano…
Facciamo così: comprati uba Rav4 plug-in e porta dati reali di percorrenza in full EV…
Tu dici che i 75 km sono secondo ciclo WLTP? A ne risulta che dappertutto (compreso il sito Toyota) alla scritta WLTP c’è in bella evidenza scritto AL MASSIMO che relativamente al vero ciclo WLTP non ha alcun senso perché se rispetti il ciclo WLTP non esiste un minimo ed un massimo ma un ben determinato valore…..
Comunque te lo abbuono quibdi andiamo a confrontare i 2 valori secondo ciclo WLTP:
1) Rav4 plug in abbiamo 75 km con 15 kWh quindi, come da te indicato, 5 km/kWh
2) Model Y RWD abbiamo 533 km con 75kWh quindi 7,1 km/kWh
Ora a casa mia 7,1 ÷ 5 = 1,42 e 42% di percorrenza in meno tornando sostanzialmente a confermare il valore da me indicato!!!!!
Tu fin’ora hai confrontato dato WLTP delka plug-in (anche se io continuo ad avere forti dubbi che sia veramente WLTP per la presenza di quel “al massimo”) con un dato di consumo riguardo la Model Y preso non so dove (probabilmente letto in qualche test su strada quindi su uso reale e non ciclo WLTP)…
Ancora una volta non stai facendo confronti corretti pretendendo di confrontare mele con pere… o si prendono per entrambi i valori secondo ciclo WLTP che, per usare parole tue, è l’unico sistema di riferimento omologato per legge o si prende per entrambe valori ottenuti su test in strada analoghi (e allora i 75 km WLTP per la plug-in te i scordi al pari di come i 533 km per la Model Y)
Ora se neanche questi dati ti ridicomo come corretti rinuncio ad andare oltre perché eventualmente, a parer mio, si entra nel campo della mala fede e non ho alcuna intenzione di perderci altro tempo…
Caricamento...
Solo un ultima precisazione perché non sopporto mai quando mi vengono messe in bocca parole che non ho nai detto…..
Dimmi dove ho scritto che non è coerente un confronto fra Rav4 plug-in e Model Y????
Ho parlato della Model 3 solo perchè, in qusbto ce l’ho, posso dare dati reali di utilizzo reale ma non ho mai confrontato i consumi della Model 3 direttamente con qyelli della RAV4. Infatti prina di confrontarli li ho maggiorati di un buon 30% per portarli a quelli di una Model Y perché so benissimo che consuna di più della mia Model 3. Ed I conti appena fatti sopra con i dati WLTP di entrambe le auto (RAV4 e Model Y) dimostrano cge non avevo sbagliato nulla siccome il risultato finale, guarsacaso, è il medesimo…
Potrò cambiare la batteria? E avremo ibride plug-in con autonomia di 80-100 km?
Secondo me pretendere maggiori autonomie in un auto plug in è un controsenso. Sarebbe come chiedere che una BEV avesse un motore a benzina “per le emergenze”. Mi spiego: se prendo una plug in significa che le mie necessità medie quotidiane sono il classico tragitto casa-lavoro e per la maggioranza di noi significa max 50km tra andata e ritorno. Poi nel weekend o festivi ho necessità di effettuare lunghe trasferte non coperte dell’autonomia di una elettrica full.
Ma se io fossi nella condizione di dover fare 100km al giorno per casa-lavoro e i miei viaggi lunghi fossero un evento di un paio di volte l’anno già mi converrebbe l’elettrica per via dei minori costi di gestione e consumi in elettrico più bassi.
Vedete che non avete la benché minima esperienza e pure vi mettete a commentare a caso?
Ma mi pare ovvio che il confronto viene fatto tra versioni AWD no? Evidentemente per te non lo è però ti prendi la briga di dire agli altri “..confronti le Mele con le Pere..” eppure non sei in grado di accorgerti che fai lo stesso errore che accusi.
Nel confronto la Rav4 è AWD, la Model Y è AWD così come la Ioniq 5, AWD ! Perchè mi riporti i dati della Rwd ? Cosa c’entra? Al massimo puoi confrontare Ioniq 5 e Model Y nelle rispettive versioni a trazione su singolo asse, ma Rav4 no, non è disponibile altro che AWD, e si cambia la sostanza, come cambia per la Model Y.
Anzi volendo fare i pignoli, a livello puramente teorico bisognerebbe fare il confronto con una ipotetica Model Y che pareggi l’autonomia della Rav4, che oltre i 75 km (WLTP lì mortacci) mette a disposizione 55 litri di benzina che più o meno fanno altri 800-900 km, così la Model Y sentirebbe il deficit del peso in più, sull’utilità della cosa se ne può anche discutere, ma se l’obbiettivo è confrontare l’efficienza dei sistemi, in teoria bisognerebbe applicare i dovuti fattori correttivi.
Siccome non esiste, non la consideriamo, e quindi infine la tua linea guida è “Toyota o chi per essa, sulle plugin fa la furbacchiona e invece le auto BEV sono obbligate a dare un valore medio” O poverine ! Ma sei serio o cosa? Invece che blaterare spendete 5 minuti per leggere i dati ufficiali e le prove, su motor1 per esempio, è stata riportata un’autonomia per la Rav4 di 50 km nel caso peggiore, 70 km nella maggior parte dei casi (ma guarda un pò..) 100 km in condizioni favorevoli, come avevo già scritto, infondo Toyota sul sito la dà per 98 km in città quindi ci siamo, e addirittura 120 in condizioni molto particolari.
Confidando nella vostra assoluta pigrizia vi riporto i dati della prova in EV della Rav4 e della Model Y (AWD tè possino !): Città (Roma) 5,2 km/kWh Rav4; Tesla Y 5 km/kWh come vedi siamo lì…
Misto urbano-extraurbano, 6,7 km/kWh Rav4; Tesla T 5,4 km/kWh fa un pò peggio la Tesla (non sia mai, gombloddo !)
Autostrada Rav4 3,5 km/kWh; Tesla Y 4.5 km/kWh e questo è un dato atteso vista la combo Cx superficie della Tesla.
Economy Run, cioè il meglio del meglio che è possibile fare, Rav4 8 km/kWh contro 7,7 km/kWh per la Y.
E vai pure tranquillo che Prius plugin la cui prova ti invito a leggere, seconda versione, fà più o meno i numeri di Tesla M3, anche come efficienza autostradale, poichè i Cx in questo caso sono molto più simili.
Come vedi, sei tu che hai detto che con una batteria di tot su auto plugin, una BEV farebbe tranquillamente il 50-60% in PIU’, questo non è VERO, non nascondo che ci sono sistemi assolutamente pessimi, ma anche altri che non hanno nulla da invidiare, perchè di fatto SONO auto elettriche, hanno solo la batteria più piccola, perchè in questo momento non serve più di tanto.
Per Daniele invece, per Moreno avevo qualche dubbio, invece il tuo è un caso di analfabetismo funzionale, c’è scritto “..sono assenti in termini manutentivi…” va che è italiano, e due.
Secondo te uno che sa che la Prius del 2012 era già dotata di pompa di calore per ovviare alle panzane scritte giù, secondo te deve informarsi?
Suvvia.
Tu invece non perdi nau l’occasione per tacere ed evitarti figure di m…..
Accusi altri di parlare senza sapere ke cose ma non sai cgd j dati che ho nesso ler la Model Y (533 km con 75 kWh di batteria utile) sono relativi al modello long range quindi con trazione integrale e 2 motori (se davvero sapevi di ciò che parli ti saresti accorto che la scritta RWD nel mio messaggio era un mio errori di battitura)!!!!
Quindi il valore che ho dato è correttjssimo come il confronto fatto.
La Model Y a solo trazione posteriore ha ovviamente un efficienza ancora maggiore infatti secobdo ciclo WLTP fa 430 km con 55 kWh cioè 7,8 km/kWh contro i 7,1 di quella a 4 ruote motrici….
Per i numeri che hai dato valgono meno di 0 perché non certificati da nessuno se non da testate giornalistiche che possono dare i numeri corretti oppure no…. .ricordo a tutti che Tesla da sempre è l’unico costruttore che non ha mai speso 1 € che sia uno in pubblicità al contrario degli altri che foraggiano tutto e tutti (Toyota nell’ultimo anno ha speso solo 4,1 MILIARDI di dollari in pubblicità) quibdi secobdo te un qualunque giornalista di chi è propenso a parlare meglio?
Ed è singolare che non più tardi di un messaggio fa hai definito il ciclo WLTP come, testuali parole, “l’unico sistema di riferimento omologato per legge” per poi una vokta accorto che i numeri dicono ciò che sostengo io improvvisamente non valgono più nulla e costano solo quelli dati dal giornalista di turno…
Che una elettrica pura, non solo la Model Y AWD ma proprio qualsiasi elettrica anche la meno efficiente, arrivi a consumare 200 Wh/km in ambito cittadino con una guida nornale (non sa sparo ad ogni semaforo per intenderci) lo può credere solo o chi non ha proprio la minima idea di come funzionano le auto elettriche o chi è in mala fede…
Nei servizzi delle testate giornalistiche, dove non si è vincolati a rispettare alcuno standard nei confronti I numeri se si vuole si può farli venire a proprio piacimento…. Ne vuoi un esempio? Eccotelo servito: tu stesso hai fatto riferimento nel tuoi commenti ai numeri rilevati nella prova Roma-Forli quindi sai di cosa parlo, se vai a rileggerti quella relativa alla Model 3 vedrai scritto a fine articolo che è stata fatta disattivando la frenata rigeneratrice cioè impedendole di recuperare energia… è soprattutto in ambito cittadino, fatto di continue accelerazioni e rallentamenti, fa ottenere un efficienza di mokto jnferiore alla reale… è qual’era il motivo di questa scelta? Amche questo è stato dichiarato dalla redazione stessa: perchè il giornalista non si trovava a suo agio perché non abituato all’auto che rallenta da sola.
In quell’articolo il giornalista ha dato dati che non aveva fatto? Assolutamente no. Il giornalista ha ingannato qualcuno nascondendo info? No, visto che nell’articolo ha dichiarato di aver disattivato la frenata rigeneratrice amche se a fondo articolo in modo da dargli meno risalto possibile.. Il giornalista ha fatto un servizio imparziale e moralmente corretto? ASSOLUTAMENTE NO perché, se anche dal punto di vista formale e legale è a posto perché ha dichiarato di aver disattivato la frenata rigeneratrice, in realtà ha dato numeri artificiosamente manipolati che fa si che ora per te e per tutti quelli come te una elettrica consuma 200 Wh/km in città. Perché la scrittura a fondo articolo di come quel numero ÷ stato ottenuto nessuno se la ricorda… tutti ricordano e cavalcano il numero di consumo indicato e basta….
Ma quale figura e figura, sei tu che vali meno di ZERO, non puoi certo biasimarmi per non sforzarmi di leggerti per come scrivi, questo non cambia la sostanza dato che non aggiungi nulla alla discussione, parli a vanvera e non sai manco di che cacchio parli, questo è il RECAPPONE, magari ci arrivi:
I 75 km della Rav4 plugin è il dato MEDIO wltp (che sono 4 valori+1), sul sito Toyota viene riportato ANCHE il dato MASSIMO, e cioè circa 100 km come ho già scritto.
A prova di ciò, si vede come riescano ad ottenere per la Rav4 sia dati peggiori, nelle condizioni più gravose, sia dati nettamente migliori sui 100 e anche oltre, sempre per 15 kWh utilizzabili in EV.
Ma la Model Y no, al massimo si ferma sui 500 circa, quindi vuol dire che quel valore non rappresenta la MEDIA ma bensì il dato massimo, perchè se osservi un 315 km autostradali, per avere 530 km di media WLTP devi poter andare anche sui 700 km e percorrenze sui 10 km/kWh, il che non è stato osservato mai da nessuno, perchè è fantascienza anche per la Model Y.
A CONTROPROVA di ciò ci viene incontro Tesla, per fortuna, spenderà poco in pubblicità ma 2 spicci per rendere chiaro il sito sono troppi, per avere informazioni certe bisogna andare per vie traverse, evidentemente lo fanno apposta per imbonire i gonzi come te, il dato che compare a libretto dichiarato da Tesla è di 16.9 kWh per 100 km sviluppato per 70 kWh sfruttabili produce una autonomia di 414 km, è QUESTO il dato evidentemente medio, che devi confrontare con i 75 km della Rav4, e quindi siamo a 5,9 contro 5 km/kWh , ti è entrato finalmente in quella zucca vuota?
414 km di autonomia è un dato assolutamente ragionevole, perchè rappresenta proprio un valore intermedio tra i valori peggiori di circa 300 e quelli migliori osservati, punte di 500 km.
Ma a me freganiente di fare le pulci a Tesla, che fa il suo, ma analizzare il dato in generale confrontato anche con altre auto a batteria.
Sempre dalle varie prove effettuate, facendo la media dei vari valori, escludendo i numeri ottenuti in “economy run” perchè non sono alla portata di “tutti” si ottengono questi valori percentuali:
Rav4 in EV mode 20.7 kWh per 100 km
Tesla Y AWD 20.1 kWh
Mustang Mach-e 2WD 20 kWh
Skoda Enyaq 2WD 19.1 kWh
BMW iX3 2WD 17 kWh
Passando per tombini decisamente più pesanti di Rav4:
Mercedes EQC 24.7 kWh
Jaguar I-Pace 24.3 kWh
Aggiungo anche i dati delle migliori berline:
Tesla Model 3 SR+ 16.1 kWh
Hyundai Kona 16.2 kWh
Toyota Prius plugin 16.6 kWh
Ti rifaccio la domanda originale, “ma quante canne ti servono per vedere in questa serie di numeri il 50-60% di efficienza in più tra le migliori BEV e le migliori Plugin??
A me non serve alcuna canna perché tu continui a dare numeri non certificati….
Sei stato tu a dire che il ciclo WLTP è l’unico legalmente certificato possibile ma poi ora quello della MY ovviamente non conta nulla perché è falso vero???? O non conta più perché non ridice con quello che vorresti tu?
Sai quanto contano i tuoi dati?
Prendiamo quello che conosco meglio…
“Tesla Model 3 SR+ 16.1 kWh”… sai che consumo medio ho io in 20 mesi (quibdi in tutte le stagioni non solo con ke temperature ideali ed io abito a Bergamo quindi in inverno non abbiamo 20 gradi…) e 35K km (di cui il 50% in autostrada a 130 km/h quindi in una percentuale maggiore a quella presente nel ciclo WLTP…)? 14,7 kWh /100km e neanche 1 km è stato percorso con la potenza impostata su soft!!! Valore sensibilmente più basso nonostante ottenuto in situazioni che teoricamente avrebbero dovuto essere più “energivore”
Questa, senza aver la pretesa che i miei dati possano avere valore universale, è semplicemente la dimostrazione di quanto sono veritieri i valori tanto sbanderiati da te che sono relativi a quel particolare test, svolto quel giorno, da quel determinato giornalista e con le condizioni di utilizzo da lui volute….
Se io mi fumo le canne tu invece evidentemente ti pippi qualcosa di mokto più pesante se pretendi che sia ammissibile che a Tesla permettano di indicare una percorrenza secondo ciclo WLTP (indicata chiara e tondo in quel modo, non so che cosa ci sia di poco chiaro.. sicuramente è molto più chiaro quello di Toyota…) di molto superiore a quella reale.
Questo non vuol dire che quella indicata è l’autonomia reale riscontrabile nell’utilizzo reale, cone non lo è neancge quello del Rav4…
Questo sito stesso è pieno di possessori di plug-in che si ritrovano con autonomie reali nell’utilizzo reale più basse del dichiarato (esattamente come per le elettriche pure) invece tu vuoi sostenere che Toyota è l’unico per cui vale il contrario….
DISONESTÀ INTELLETTUALE PURA….
Passo e chiudo!
La faziosità del tuo atteggiamento poi arriva all’ipotesi quando vorresti pretendere di considerare per la Model Y la stessa autonomia della RAV4 perché così “peggiora la sua efficienza”…
Ulteriore dimostrazione di come siete abituati a manipolare i dati a vostro piacimento per far ridire I conti come vi pare a voi… la Model Y ha quell’autonomia non perché tecnicamente non è possibile dargliene di più, lo spazio per metterci pacchi batteria da 100-150 kWh se volessero si troverebbe senza difficoltà… il pacco batteria è limitato a 75 kWh per pura scelta tecnica, proprio per non peggiorare inutilmente (perchè 400 km di autonomia reale sono ampiamente sovradimensionato per le esigenze quotidiane del 99,9% dei automobilisti ed in caso di lunghi viaggi fermarsi mezz’ora ogni 350-400 km per una persona normale è “fisiologico”.
Ma no tu pretendi che la si porti alla stessa della RAV4 perché l’hai deciso tu e perché così ti fa comodo per far ridire I tuoi conti….
Questa è pura disonestà intellettuale ed io sono disposto a confrontarmi con chiunque, anche chi ha idee diametralmente opposte alle mie, semza alcun problema ma l’onestà è un requisito non prescindibile…
Perciò questo è l’ultimo messaggio che leggerai in risposta ai tuoi perché da ora reputo una completa perdita di tempo rapportarmi con te.
La risposta è si, ma dubito che saranno le case madri a proporle. Ci sono già dei privati che ad esempio sostituiscono la batteria della prima leaf con una maggiorata, sto aspettando la loro risposta per la mia Smart che, vorrei portare ad almeno 22/25kWh. Per ora mi hanno detto che si sono focalizzati sulle leaf, ma in futuro sicuramente ricostruiranno pacchi per altre auto. my2cent
Mi sembrava ci fosse una azienda a Nantes che si occupava di Upograde Berlingo e Smart
avrebbe per caso il link di questa azienda? quella da me citata era nei paesi bassi…
Atelier CMJ Solutions • atelier@cmj-solutions.com
Sono convinta che con il passare degli anni,tra batterie per full elettriche più capienti e rete più capillare..e non da meno una maggiore consapevolezza della gente,chi avrà una plug in non si chiederà se potrà sostituire la propria batteria ma si chiederà perché non ha preso anni prima un’auto totalmente a elettroni 😁
Io avevo ordinato una Kia Niro Plug In ma poi sei mesi dopo ho convertito ordine nella E64 full Electric, mai scelta fu più azzeccata
Ho fatto 4 anni con una plug in a cercare colonnine ad ogni occasione possibile. Uno stress continuo più psicologico che economico.
Ora BEV mi basta attaccarla una volta a settimana in AC e i viaggi sono un piacere senza nessuna ansia di ricarica perchè basta un minimo di programmazione per non restare a piedi. Mai perso più di 10 minuti extra per la ricarica in DC. E 15.000 km fatti in 6 mesi.
Una Plug in ha senso se carichi a casa o in ufficio , alle colonnine generano stress per chi deve caricare e tengono bloccato la colonnina con livelli di carica ridicoli
Non sono un fan del battery swap per due ragioni .
Gestione logistica delle batterie , ad esempio in estate in località villeggiatura , chi prevede quante batterie saranno necessarie ? E come saranno movimentate ? Con puzzolenti camion ?
Logoramento connessione , meccanica , elettrica , refrigerazione, segnalazione .
Vedo complessa la gestione dell’ usura di questi componenti.
Riparazione batterie , con il tempo compariranno aziende specializzate nella riparazione celle o moduli danneggiati .
Come sta succedendo in Inghilterra.
In Italia abbiamo know how
In effetti il battery swap di Nio in Europa non sta avendo un grande successo https://www.vaielettrico.it/nio-in-casa-dei-big-tedeschi-col-battery-swap-in-leasing/
Andareoktre un determinato range i elettrico per le plug-in a parer mio è senza senso….
Quel poco senso che hanno le plug-in è nel confronto con il termico puro (se ke confronti con un ekettrico puro non hanno alcun senso perché perdenti su tutti i fronti…) e cioè quello di coprire il fabbisogno giornaliero in l’eletrico. Andare oltre questo ha pochissimo senso visto che già per ottenere quei 50 km in elettrico (abbondantissimi per chi abita e lavora in città, chi per andare a lavoro deve fare km in autostrada/superstrada con una plug-in non riesci comunque a fare giornata visto i consumi in elettrico alle alte velocità e conseguente drastica riduzione dell’autonomia in full-electric) hai un peggioramento delle caratteristiche del termico (sul lato efficienza quando si va in termico si consuna di più per il maggior peso da portarsi dietro.. sul lato confort va trovato lo spazio necessario per alloggiare tutta la parte elettrica, batteria in primis e questo riduce sensibilmente lo spazio utile per passeggeri e/o bagagli) esd sasperare questo peggioramento renderebbe inutile il guadagno nel andare in elettrico perché verrebbe annullato dalla perdita quabdo si va in termico… inoltre se le plug-in hanno un aspetto migliore rispetto alle elettriche in fase di produzione è l’avere un pacco batteria ridotto (con conseguente minir impatto per la sua produzione…), montarci una batteria capace di farti fare 100 km in uba plug-in farebbe perdere anche questo piccolo vantaggio infatti va tenuto conto che le plug-in ancge quabdo vanno full-elettrico non hanno (e mai potranno avere visto cge c’è bisogno di far condividere la parte elettrica con quella fermica con tutti i compronessi che questo comporta) l’efficienza di una elettrica quibdi per fare 100 km con una plug-in devi montarci una batteria cge se montata su di una full electric permetterebbe di fare come minimo 150-160 km….
Riassumendo, e precisando cge questo è un parere personale (non pretendo di certo di avere il vangelo in tasca), già ha poco senso una plug-in per come è fatta oggi (con autonomia e conseguente pacco batteria attuale) perchè è quel compromesso che, in quanto tale, non permette di far funzionare al meglio né la parte termica ne la parte elettrica, che ci vedo veramente poco senso nel idea di farle avvicinare ancora di più ad una full elettrica… se vuoi un autonomia più grande in elettrico vai su di uba full elettrica, non ha alcun senso fare un auto che peggiora rispetto all’attuale…
P.S. riguardo alla velocità massima di ricarica bassissima è un’altra conseguenza dei compromessi da fare per il fatto di dover far convivere il motore termico con la parte elettrica.. infatti se hai una batteria di 12 kWh (frutto del compromesso con il termico per quanto detto sopra) non puoi ricaricarla con potenze oltre un certo livello perché la stresseresti troppo (la massima potenza in ingresso, che sia in ricarica cge in frenata rigeneratrice, fra gli altri parametri è anche in rapporto ai kWh della batteria…) con conseguente vita accorciata… in più un caricatore di potenza più alta richiede 2 cose che su di uba plug-in scarseggiano: serve spazio (perchè il caricatore che trasforma la corrente da alternata a continua sta in auto) e spendere un pò di più (ed i listini delle plug-in sono persino più alti di quelli delle elettriche, a parità di categoria intendo, come è ovvio che sua perché hai ke spese delka parte lettrica senza risparmuarti neanche una di quelle della parte termica).
Perciò l’avevo dura che da quel punto di vista ci saranno grandi cambiamenti…
Prima premessa, ma sei italiano o straniero? Perchè scrivere con errori di battitura così frequenti può capitare, capita a tutti almeno uno prima poi, ma così è quasi illeggibile.
Seconda premessa, nonostante io condivida il pensiero generale di non aumentare il range per le plugin oltre un certo limite, critico le osservazioni fatte in generale, che come al solito, fanno di tutta l’erba un fascio, dimenticandosi delle eccellenze.
Meno male che almeno lo pensi, no, non hai il vangelo in tasca e si vede, non ti offendere. Confrontando a caso Toyota Rav4 plugin, Tesla Y e Ioniq 5 tanto per dire non vi è alcuna differenza in termini di volume, di spazio a bordo per passeggeri e bagagli, rientrano tutti nella stessa categoria. La Tesla lo ricordo non usa il metodo VDA che si usa in Europa.
In termini di efficienza poi siamo lì, in EV per esempio Rav4 è sui 5 km/kWh (75 km con 15 kWh disponibili) così come la sua omologa Ioniq 5 awd, Tesla ha fatto meglio ad alta velocità probabilmente per via di un cx o superfice frontale migliore, come per esempio nella prova Roma-Forlì ma non ha fatto globalmente meglio della Rav4 in EV, e la Tesla è data come benchmark. Quindi non si capisce dove stia il 50%-60% di efficienza in più che affermi.
Questo però non vuol dire che non ci siano ANCHE plugin poco efficienti, perchè progettate male, più o meno volutamente.
Inoltre spero di non essere io a doverti far notare che puoi anche consumare tantissimo, ma farlo in maniera efficiente, così come consumare pochissimo ma con un’efficienza scarsa, non sono la stessa cosa, dipende da altre variabili, dicendo così non stai considerando che un plugin pur pesando sicuramente di più della sua rispettiva ibrida di riferimento, non è detto che lo faccia con efficienza globalmente inferiore, perchè la plugin toglie di mezzo tutte le accensioni brevi per riscaldare il termico nei piccoli spostamenti e rigenera qualcosa in più, come dimostrato ampiamente dalla Prius plugin che pur essendo di poco più pesante riesce a batteria scarica in misto città-extraurbano a fare 27-33 km/l, cosa che la versione Full, su brevi tratti non riesce a fare, pur pesando meno.
La nuova Prius è data per 80 km con 10-11 kWh per cui sta sugli 8 km/kWh, a livello delle migliori auto elettriche, scusa se è poco.
In termini di costo poi io leggo a parità di allestimenti Rav4 plugin 60.000, Ioniq 5 awd 63200, Tesla Y awd, 68.600, con la Rav4 awd che sicuramente la porti a casa con 55.000 euro full-opt, le altre due non si sa, cioè Tesla sicuramente non un euro di sconto, Hyundai qualcosa fa ma non credo così tanto.
Infine il discorso di ricarica, non entro nel dettaglio ma non è un compromesso, non dipendere dalle ricariche veloci è un vantaggio, è il senso delle plugin, o almeno può esserlo per tante persone che viaggiano parecchio, visto che nel box privato o in ufficio non è che puoi andare molto su con la potenza, una ricarica veloce non servirebbe a nulla oltre ad essere controproducente, senza parlare dell’autonomia che è nettamente a favore delle plugin, proprio perchè hanno una soluzione che ti permette di avere anche dei vantaggi. Come vedi non è proprio come pensi che sia. Saluti
Quali sono le eccellenze delle Plug in ?
Che quando parti vai a benzina per qualche minuto,che quando vuoi il riscaldamento vai a benzina , che quando vuoi aria condizionata vai a benzina , che hai tutti i tagliandi di un auto a benzina , olio filtri ecc .
Ormai se non sei un tassista che può usare una full ibryd la scelta è elettrica
Eccone un altro che dimostra di non aver capito un tubo, neanche l’italiano, mancano le basi proprio.
SE avessi letto con attenzione il commento, avresti capito che TRA le plugin vi sono eccellenze, così come le auto elettriche non sono tutte allo stesso livello di efficienza, ti pare? Hai presente Polestar ?
La Prius plugin, addirittura la prima versione, quindi 2012 aveva già la pompa di calore per il riscaldamento dell’abitacolo, prerequisito fondamentale per ovviare a tutto quello che superficialmente riporti tu, neanche la Model 3 prima versione aveva la pompa di calore, giusto per la cronaca ed è uscita molto più tardi.
Quindi se tu hai avuto esperienza diretta, che so su una Ioniq plugin, non dotata di tale dispositivo, questo non ti giustifica a pensare che siano tutte uguali, in generale nella categoria, l’ho già scritto che non sono tutte implementate allo stesso modo.
Si capisce che non hai cultura in materia, i tagliandi di una full-hybrid come Toyota non sono affatto TUTTI quelli di una comune auto a benzina; freni, frizione, distribuzione, turbo e trasmissione non sono presenti, in termini manutentivi, quindi non si discostano poi molto da quelli di una BEV, solo olio e candele una tantum, rendendole di fatto il mezzo adatto (plugin e non) a chi fa grandi percorrenze, senza essere schiavo di una ricarica che purtroppo non è così veloce come si vuol far credere, la cui batteria è di una taglia che oggi impatta a livello ambientale, relativamente molto meno di una BEV.
Il futuro è sicuramente elettrico, ma non esclusivamente a batteria, tutti i numeri convergono su questa linea.
Se mi dici che le auto non sono tutte uguali sono d accordo , ma se dici che si prius non esistono freni trasmissione ecc forse non conosci le architetture meccaniche .
Ad esempio prius ha un cambio CVT che sembra di essere su uno scooter .
Se poi mi dici che le ibride o Plug in vanno bene su lunghe distanze vuole dire che non ne hai capito i vantaggi che sono le possibilità di rigenerazione in frenata , cioè in città .
Documentati un po’ prima di scrivere
“Come vedi non è proprio come pensi che sia.” certo che non lo è se si ca a confrontare le mele con le pere… e mi spiego meglio: le tue parole sono state: “in EV per esempio Rav4 è sui 5 km/kWh (75 km con 15 kWh disponibili)”,
peccato che ti sei dimenticato un piccolo particolare che fa la differenza…. quei 75 km con 15 kWh non sono secondo ciclo WLTP (come vengono indicati i consumi delle elettriche) ma sono un “FINO A”…
Mi spiego meglio… Con la Rav 4 plug-in (come con qualsiasi altra plug-in) il valore in EV che ti danno è il MASSIMO che puoi ottenere, cioè quello che puoi avere nelle condizioni ideali.. vai per esempio in autostrada e vedi se ci fai 75 Km, sarà grassa ce ne fai 30….
Quindi tu stai confrontando un ‘FINO A” per le plug-in con un “di media” per le elettriche (dove il consumo indicato è quello del ciclo WLTP che, pur non essendo il consumo medio ottenibile nella realtà, é ben diverso da quello ottenibile nelle migliori delle condizioni).
La Rav4 consuma 200 Wh/km (equivalente di 5 km/kWh) nelle migliori condizioni cioè quelle condizioni dove la mia M3 SR+ sta tranquillamente intorno ai 100 Wh/km (infatti in 20 mesi, cioè con qualsiasi tipo di temperatura, e 35K km percorsi, con un buon 40-50% di autostrada fatta tutta a 130 km/h, il mio consumo medio è di 147 Wh/km)…. ora la mia è una M3 e per giunta SR+ quindi più efficiente di una MY AWR ma questa nelle stesse condizioni potrà arrivare a 130-140 Wh/km (e penso di essermi tenuto molto largo…) non certo raddoppiare i miei consumi quindi confermo che una plug-in anche in modalità EV ha un 50% (200÷140=1,43) di consumo energetico in più….
No Moreno, ti sbagli, il dato della RAV4 plugin “fino a..” è di 95 km in città ovviamente, i 75 km sono WLTP che è l’unico sistema di riferimento omologato per legge.
Ammetto che ho smesso di leggere il tuo commento al “potrà..” di fatto sono solo tue supposizioni.
Confrontare Rav4, Tesla Y, e Ioniq 5 è coerente, sfido chiunque a dire il contrario, Model 3 è una berlina, confrontala con la nuova Prius (ma anche quella vecchia) e vedrai, come ho già scritto, numeri di percorrenza e quindi efficienza, molto simili.
Non te la prendere.
Non me la prendo affatto, non sono mica io quello disposto a credere che gli asini volano…
Facciamo così: comprati uba Rav4 plug-in e porta dati reali di percorrenza in full EV…
Tu dici che i 75 km sono secondo ciclo WLTP? A ne risulta che dappertutto (compreso il sito Toyota) alla scritta WLTP c’è in bella evidenza scritto AL MASSIMO che relativamente al vero ciclo WLTP non ha alcun senso perché se rispetti il ciclo WLTP non esiste un minimo ed un massimo ma un ben determinato valore…..
Comunque te lo abbuono quibdi andiamo a confrontare i 2 valori secondo ciclo WLTP:
1) Rav4 plug in abbiamo 75 km con 15 kWh quindi, come da te indicato, 5 km/kWh
2) Model Y RWD abbiamo 533 km con 75kWh quindi 7,1 km/kWh
Ora a casa mia 7,1 ÷ 5 = 1,42 e 42% di percorrenza in meno tornando sostanzialmente a confermare il valore da me indicato!!!!!
Tu fin’ora hai confrontato dato WLTP delka plug-in (anche se io continuo ad avere forti dubbi che sia veramente WLTP per la presenza di quel “al massimo”) con un dato di consumo riguardo la Model Y preso non so dove (probabilmente letto in qualche test su strada quindi su uso reale e non ciclo WLTP)…
Ancora una volta non stai facendo confronti corretti pretendendo di confrontare mele con pere… o si prendono per entrambi i valori secondo ciclo WLTP che, per usare parole tue, è l’unico sistema di riferimento omologato per legge o si prende per entrambe valori ottenuti su test in strada analoghi (e allora i 75 km WLTP per la plug-in te i scordi al pari di come i 533 km per la Model Y)
Ora se neanche questi dati ti ridicomo come corretti rinuncio ad andare oltre perché eventualmente, a parer mio, si entra nel campo della mala fede e non ho alcuna intenzione di perderci altro tempo…
Solo un ultima precisazione perché non sopporto mai quando mi vengono messe in bocca parole che non ho nai detto…..
Dimmi dove ho scritto che non è coerente un confronto fra Rav4 plug-in e Model Y????
Ho parlato della Model 3 solo perchè, in qusbto ce l’ho, posso dare dati reali di utilizzo reale ma non ho mai confrontato i consumi della Model 3 direttamente con qyelli della RAV4. Infatti prina di confrontarli li ho maggiorati di un buon 30% per portarli a quelli di una Model Y perché so benissimo che consuna di più della mia Model 3. Ed I conti appena fatti sopra con i dati WLTP di entrambe le auto (RAV4 e Model Y) dimostrano cge non avevo sbagliato nulla siccome il risultato finale, guarsacaso, è il medesimo…