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Posso caricare nelle super fast da 300 kW?

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Posso caricare nelle super fast che erogano 300 kW con la mia Citroen e-C4? Lo chiede Gian Piero, un lettore che teme di danneggiare le sue batterie. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati alla mail info@vaielettrico.it

Posso caricare la mia CitroenPosso caricare nelle super fast  la mia Citroen e-C4 o c’è il rischio che…?

“Salve, visto che nemmeno dalla Casa madre riesco ad avere una informazione coerente, chiedo: ho una e-C4 da 50kW, sulle info dicono di caricarla al massimo a 100kW. Ma se sono in autostrada e non trovo colonnine al di sotto dei 300kW, posso caricarla o rischio qualche cosa? Grazie. Gian Piero Corsini

posso caricare nelle super fast
Frank Blome dirige la business unit Battery Cell di VW.

Certo che si può, ma il consiglio è di no abusarne

Risposta. In effetti le colonnine da 300 kW e più, come quelle di Free to X in autostrada, incutono in molti automobilisti un certo timore. La domanda che ci si pone è: che succede se, a un’auto che non accetta più di 100 kW, dò “una botta” in una stazione che può funzionare a tre volte tanto questa potenza? In realtà la colonnina si “adatta” all’auto, “dialogando” con il Battery Management System (BMS). E la potenza effettivamente erogata e inviata è basata su una serie di elementi. Tra questi il primo è dato  appunto dalle specifiche tecniche del veicolo collegato, in relazione anche alle condizioni della batteria in termini di temperatura e capacità. Oltre che (fronte colonnina) dal livello di occupazione della stazione di ricarica. Resta il fatto, comunque, che, per conservare a lungo un buon livello di capacità, il pieno ad alta potenza dev’essere l’eccezione e non la regola. La Volkswagen è la più esplicita nel raccomandarlo, per bocca del top manager Frank Blome: “La ricarica normale (a casa in corrente alternata) è più delicata della ricarica rapida. E se carichi solo all’80%, anziché al 100%, è possibile aumentarne la durata. Nella maggior parte delle situazioni quotidiane, questo basta“.

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14 COMMENTI

  1. In questo caso comanda l’auto.
    Se l’auto accetta solo 100kW, più di quello non caricherà. Puoi anche attaccarti ad un megacharger per i tesla semi, ma il risultato non cambia: il collo di bottiglia sono i 100 kW della macchina.

    Però occhio a non farsi troppe pippe mentali… Cioè a non prendere come obbligatorio quelle che sono raccomandazioni; cercare di restare nel range tra 50 e 80% in città è consigliabile ma bisogna anche ricordarsi che una volta al mese andrebbe caricata al 100% per fare il bilanciamento delle celle… Se la carichi al 100% poi, non è che la devi scaricare subito… Intendo dire che se resta 2 notti al 100%, mica ne risente. C’è sempre il buffer impostato dal costruttore…

    Insomma, è un’auto, usatela come un’auto.

    • Ah, ho dimenticato… Le hpc costano anche più delle semplici fast fino a 75 kW… Quindi è più un fattore economico più che di stress per la batteria. Perché anche se hai una flat delle più economiche, non è detto che quella colonnina abbia un roaming che copre i costi.

      Detto questo, se è comodo nel viaggio (lungo o corto che sia) usiamo le senza timore.

      • Vado un attimo off topic: esiste un sito che mi dice con quali altri gestori posso utilizzare una data card per la ricarica? Ad esempio: se ho una card Ionity o ENel-x o Duferco, potrò usarle per ricaricare da una colonnina Pippo-ENergy o Pluto-Power o che altro? O dobbiamo per forza vedere il sito del gestore della singola card? Se è vera la seconda, dove posso vedere quali sono i roaming delle card Enel X e NextCharge? Io cercando non ho trovato granché… Grazie per chi potrà aiutarmi, sono sicuro di non essere il solo a porsi queste domande

        • Per Enel X basta che scarichi l’app Juice Pass e scorri la mappa: troverai solo colonnine compatibili con il loro network, da quanto ne so. Per NextCharge, analogamente, scarichi l’app, dopodiché nelle impostazioni di ricerca imposti un filtro per le sole colonnine della NextCharge network.

  2. È come caricare una smart band di 5 anni con la batteria da 0,1Wh utilizzando un caricabatterie USB in grado di erogare >65 watt: non succede nulla di male.
    Però la ricarica DC ad alta potenza danneggia infinitamente di più la batteria rispetto ad una carica a bassa potenza.
    Un peccato che non ci siano colonnine DC a bassa potenza per “saltare” il trasformatore della macchina…

    • Nelle colonnine DC si paga comunque energia PRIMA della conversione… e in qualsiasi luogo la corrente arriva in AC. Quindi, all’atto pratico, avere colonnine in DC da 11 kW non farebbe alcuna differenza.
      Si potrebbe ipotizzare un vantaggio ad usare colonnine in DC a media potenza (tipo 30 o 40 kW) però, guardando le auto più evolute (qualcuno ha letto Tesla? 😜), le cariche in DC ad altissima potenza (200 kW e oltre) non hanno un impatto così negativo come si ipotizzava.
      Il “famoso” tassista che ha Model 3 con 300.000 km (di cui il 90% caricati in DC) ha una batteria con circa 62 kWh … e da nuova ne aveva circa 70 netti. Ha perso meno del 15%.

      • Con la frase “si paga comunque energia PRIMA della conversione…” intende che la misura del consumo è fatta prima della conversione?
        Se si, è una sua ipotesi, oppure lo ha letto da qualche parte? In questo caso potrebbe citare la fonte?
        Le scrivo queste domande perché io sono più propenso ad ipotizzare che la misura del consumo sia fatta sul lato DC, ovvero venga misurata l’energia effettivamente erogata all’automobile.

        • Nei Teslacharger si paga l’energia al lordo delle perdite di conversione (che sono comunque molto basse, nella mia esperienza meno del 3%)

        • Non è una mia ipotesi, ma una certezza verificata con l’esperienza diretta.
          Attraverso alcuni strumenti (ad es. TeslaMate… che uso quotidianamente), si vede quanta dell’energia che entra in auto va poi effettivamente in batteria. La carica in DC sembra molto più efficiente (lato auto), ma quando si va a pagare (lato colonnina) si vede che l’energia fatturata è circa il 10% in più di quella entrata in auto. Il gestore fa pagare l’energia lorda utilizzata, non quella netta che entra in batteria… forse anche giustamente.
          Quindi un caricatore DC a bassa potenza non avrebbe alcun vantaggio rispetto a quello dell’auto… se ben progettato ed efficiente.

    • Perché desidererebbe avere colonnine in dc e saltare il convertitore a bordo?
      La conseguenza sarebbe un aumento (inutile) del costo delle colonnine a bassa potenza e maggior rischio di guasti.

      • Perché un trasformatore adeguato nella colonnina può avere minore dispersione di quello on board di certe macchine e avresti il cavo nella colonnina… Quando piove è un bel vantaggio!

  3. Non abusarne… come e quanto di una a 150 kW. Il fatto che possa arrivare a 300 e più kW di potenza non fa alcuna differenza!
    Dovreste essere chiari, visto che una domanda del genere la può fare solo una persona chiaramente inesperta.
    Dalla vostra risposta si potrebbe intuire anche che sia preferibile uscire dall’autostrada e andare ad una colonnina da 150 kW perché “più salutare” per la batteria dell’auto rispetto alla 300 kW quando in realtà sapete che non è così. Il consiglio di “non abusarne” deve essere riferito a tutte le ricariche fast… non a quelle a 300 kW in particolare.

    • Bravo Francesco, bisogna essere chiari e precisi nel dare queste informazioni, o la gente non si fiderà mai.
      È l’auto che dice in ogni momento alla colonnina quanta potenza può accettare, indipendentemente da quant’è la potenza massima della colonnina. C’è un protocollo (il ccs2) che tra i vari parametri definisce anche la potenza concordata.
      Ma non è niente di diverso da un alimentatore per computer da 60w che si collega a una rete casalinga il cui contatore è da 6kw, non è che si è più a rischio che a possedere un contatore da 3kw…

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