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Poche auto dividono come la Nissan e-Power

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Credit foto: sito ufficiale Nissan Nissan.

Poche auto dividono come la Nissan Qashqai e-Power. Fabrizio non riesce a spiegarsi il senso dell’auto col motore a benzina che alimenta sempre l’elettrico. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che le mail vanno inviate a info@vaielettrico.it

poche auto dividonoPoche auto dividono…/ In un’auto tecnologia e materiale sufficienti per due

“Che ne dite della Nissan Qashqai e-power? Ho la Nissan Leaf del 2020, è uno spettacolo, spendo la metà di un’auto con motore termico, quando non uso il fotovoltaico. Io penso che la Nissan Qashqai e-power sia il progetto più stupido finanziato dai PETROLIERI. In questa auto hanno messo tecnologia e materiale che sarebbe sufficiente per costruire  due auto. Non riesco a spiegarne il senso. I petrolieri fanno di tutto per mantenere in piede quei quattro maledetti pistoni che inquinano tantissimo. Saluti da un ingegnere in pensione. Fabrizio Saltari.

Nasce per rassicurare chi detesta ricaricare…

Risposta. C’è una celebre battuta nel film di Comencini “Tutti a casa“, film incentrato sulla dissoluzione dell’Esercito italiano al termine della Guerra: “Questi sono momenti in cui capita di vedere un marinaio a cavallo“. Ecco, la Qashqai e-Power è un po’ un marinaio a cavallo, un’auto che va sempre in elettrico, ma che non devi ricaricare: ci pensa un motore a benzina da 1,5 litri e 158 CV. Motore che, come abbiamo chiarito  più volte (anche nel video qui sopra), non è in alcun modo collegato alle ruote. Siamo poche auto dividonoin un momento di transizione,  anche la clientela è piuttosto disorientata e divisa. E la Nissan ha studiato un’auto per chi non ne vuole sapere di spine e cavi. E vuole continuare a fare rifornimento là dove l’ha sempre fatto: dal benzinaio. Possiamo definirla un’ibrida? In realtà no, proprio perché il motore a benzina ha solo una funzione di supporto. Anche se ha un ruolo più importante di altri marinai a cavallo come la BMW i3 Range Extender. In cui il motorino a benzina di 650 cc. serviva solo a ricaricare le batterie da 33 kWh in caso di necessità.

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  1. Guardatevi il funzionamento anacronistico di questa esplosione di complicazioni.
    https://www.youtube.com/watch?v=j0An3RbXcPg
    4 perni di biella anzichè uno e non vorremmo mica toglierci lo sfizio di metterci pure un turbo?
    Andava bene 20 anni fa.
    Mi aspetto che alla prossima sostituiranno la troppo semplice alimentazione a iniezione con un bel dispositivo miscelatore (carburatore) a doppio corpo, pompa di ripresa, aspirazione a lunghezza variabile a risonanza…vi ricorda qualcosa?

    • Ok, il turbo potrebbe essere utilizzato anche per aumentare l’efficienza. Ovviamente il sistema è complesso, a scapito dell’affidabilità.

      • Ti ricorderai la Croma con l’alimentazione a doppio canale CHT (Controlled High Turbolence), un 2000 con 90 CV.
        Erano i tempi di “Andavo a cento all’ora per trovar la bimba mia”
        adesso ai 100 all’ora ti superano anche i camion trasporto suini (Cevoli).
        Anche a me (mi) facevano impazzire quelle soluzioni ed anche questa, 20 anni fa, l’avrei trovata mooolto interessante, allargare l’area di funzionamento di efficienza massima (che per un termico normale è a farfalla aperta e regime di coppia massima).

        • Questa tecnologia , tra l’altro applicata ad una vettura a carburatore come era la Croma , è tuttora impiegata su molti propulsori , sia a gasolio che benzina.

          Ci sono delle farfalle all’interno del collettore di aspirazione , che opportunamente pilotate dalla centralina , vanno a creare un’aumento della velocità del flusso dell’aria aspirata per massimizzare il riempimento , unita alla fasatura variabile (appannaggio dei soli propulsori a benzina) permette al motore di avere una coppia maggiormente spalmata in un range più ampio ed una combustione più efficiente.

  2. In questo caso l’auto viene esclusivamente alimentata a benzina che viene bruciata emettendo CO2 e una quantià di inquinanti, informazioni prioritarie e fondamentali per chi acquista un veicolo pur non essendo un ingegnere o un appassionato.
    Usare una classificazione in base al tipo di alimentazione è molto più utile al potenziale acquirente in quanto rende chiaro come potra fornire all’auto quanto indispensabile all’utilizzo, quindi elettrica, a idrogeno, ibrida (esclusivamente le plug-in) con relative specifiche riguardo al carburante necessario, endotermica (comprese quindi quelle attualmente commercialmente definite ibride) anche in questo caso specificando tra benzina ed il tipo consigliato, diesel, GPL, metano e relativi additivi necessari e quindi da conteggiare

  3. L’ unico vantaggio è che il motore a benzina lavorando a punto fisso, quindi in regimi di massima efficienza, consuma meno di un pari veicolo a benzina. Ma questi vantaggi non esistono, come efficienza, per un veicolo elettrico puro o anche ibrido come la vecchia BMW i3

    • Purtroppo il termico, al contrario della tecnologia Toyota, non funziona a “punto fisso”. A riprova di ciò è che il motore Infinity (Nissan) è a compressione variabile, cilindrata variabile, ha un biellismo esagerato non a singolo perno di biella ma con addirittura 4 perni!!!!
      E non è neppure un Atkinson come i più meglio ibridi attuali (Toyota, Renault, Honda…).
      I consumi WLTP della Nissan sono superiori a quelli del carrarmato RAV4.

      • Io intanto mi sono segnato i valori “certificati”: “in città ha fatto 27.6 km/l, su statale 19 km/l e ovviamente in autostrada 14.6 km/l”.

        Vedremo nell’uso reale se saranno confermati o meno: in caso positivo è un passo avanti rispetto all’ibrido Toyota, in caso negativo sarà una doppia squalifica per Nissan e per il blasonato certificatore.

        • Quello E’ uso reale. Lei non sa come funzionano i cicli di prova di quella rivista. Chieda al direttore di questo sito, lui ne sa qualcosa.

          • Sarà che io ho sempre guidato in modo “virtuale” e non “reale”. Da 47 anni che guido e negli almeno 15 anni che leggevo la rivista in questione, non ho mai riscontrato i consumi che loro “certificavano”. Ognuno ha il suo piede, basta fare i confronti a parità di piede, senza pretendere che questi siano i “reali”.

          • Guardi, quella rivista la consc(ev)o piuttosto bene.
            Sinceramente sarò contento che quei dati vengano confermati completamente, perché vorrà dire che gli ingegneri Nissan sono riusciti a trovare il modo di rendere il sistema ibrido più efficiente di quello Toyota (una Yaris cross in città sta sui 20 km/l guidata normalmente).
            Dal punto di vista teorico non dovrebbe essere così per cui resto scettico e aspetto di vedere se gli utenti nel mondo reale confermeranno questi valori anche come media estate/inverno visto che l’ esperienza insegna che più i sistemi sono efficienti più si notano differenze da questo punto di vista.

          • -…una Yaris cross in città sta sui 20 km/l guidata normalmente…-
            prova di 4R? Con la vecchia yaris del 2013 faccio i 26-27 in estate e adesso che faccio tragitti brevi e il termico si accende per scaldarsi e scaldare l’abitacolo sono sui 23km/l. Con la nuova yaris (che in città dovrebbe equivalere alla cross) mio cognato che è una pena a guidare fa normalmente i 30km/l, segnalo che lui con la panda a metano faceva 180km e a volte arrivava a 200km con un pieno, noi facciamo regolarmente 250km e in certe condizioni (guido in pulse&glide) anche 280. Se i 20km/l vengono da una prova “reale” di 4R, è un’altra occasione che mi trova in disaccordo. Ripeto, forse io guido in modo “virtuale”🤣

          • @Daniele CL
            Yaris cross guidata regolarmente da mio papà settantaseienne, principalmente in città ma anche in autostrada, sta sotto i 5l/100km in estate e sopra con le temperature di questi giorni nel nord Italia.
            Ovviamente guida tranquilla ma senza nessun tipo di accorgimento da hypermiler.

          • @Leonardo, conoscendo il tipo di guida di mio cognato (con la panda ai 70km/h in terza) e avendo visto i suoi consumi con la Yaris nuova, i 20km/l prevalentemente in città dove l’aerodinamica conta poco, mi farebbero pensare a qualche cosa che non va. Noi a 11500km abbiamo dovuto cambiare la batteria ma anche prima, con batteria fallata, non abbiamo mai superato i 4,5l/100km, anche quando mio figlio prendeva l’autostrada perchè sempre in ritardo. Io posso essere considerato un hypermiler ma mia figlia, mio figlio e soprattutto mia moglie (fino a qualche mese fa) proprio no, anzi…semaforo a 150m rosso? Si rimane accelerati fino ai 30m!!!

      • -non funziona a “punto fisso”-

        E questa, a parer mio, è la “vaccata madre” di tutto il sistema.
        Anche perchè un motore che gira a punto fisso (o che le variazioni di regime le può fare in maniera relativamente “lenta”) costa decisamente di meno del classico motore “di trazione”. Ma non di poco.
        E può essere più piccolo, più leggero e meno ingombante.
        E tante altre cose.

        Come detto nell’altro articolo, non trovo questa vettura un controsenso “in sè”, di qui al 2035 vetture come questa possono avere un loro bel senso.
        Trovo solo che sia fatta “male”, e questo a causa del desiderio di volerla fare “troppo bene”.

        Mazda, se mai lo farà, nella MX30 range extender vorrebbe metterci un piccolo wankel.
        Andatevi a vedere su Youtube le prove dove aprono il cofano della MX30 e vi fanno vedere lo spazio in cui sarebbe da mettere il motorino. Io vi metto un’immagne

        https://cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/tgam/753NXFPEBZGX3P3SBIHHROMNMY.JPG

        lo spazio destinato al motore termico (ipotetico) è quello tra la batteria di trazione e il motore elettrico.

        Ok, in mazda parlano di wankel… tutta un’altra storia.
        Però il discorso di base è che metterci dentro un 1.5 lt che nasce “da trazione” è semplicemente cercare di fare la cosa più “facile” per ottenere un risultato “facile” senza cercare di impegnarsi più di tanto.
        Capisco perfettamente che forse mi “capiranno” in quattro, ma vi assicuro che tant’è.
        Un “generatore” a pistoni, che faccia quello e basta, può essere davvero molto più compatto.

        • Credo che si stia facendo molta confusione in merito alla questione.

          Come potrebbe girare a punto fisso , con una necessità di fornire energia elettrica on demand al motore elettrico ? La batteria di trazione è talmente piccola che ha la funzione di supportare il motore elettrico in determinate condizioni d’uso , tanto è vero che la marcia in elettrico puro dovrebbe essere molto simile alla Toyota , cioè poche centinaia di metri , dopodiché il termico si avvia.

          Poniamo il caso che io mi faccia l’autobahn Tedesca a full gas per una trentina di km , probabilmente in queste condizioni di guida il motore termico non smetterà mai di girare vicino ai 6000 RPM .

          Viceversa , in un contesto di utilizzo normale , il motore verrà fatto girare il più possibile a regimi dove il rendimento sarà maggiore , ed avere un RDC variabile gli permette di avere un range di utilizzo maggiore , unitamente alla batteria di trazione che va a livellare i picchi di richiesta di energia , come fosse una sorta di condensatore.

          Prima di sparare a zero su determinate soluzione tecniche , preferirei vederle alla prova dei fatti , in particolar modo per il discorso affidabilità e questo si vedrà solo dopo un tot di anni e di km percorsi.

          • -Come potrebbe girare a punto fisso , con una necessità di fornire energia elettrica on demand al motore elettrico ?-

            La sua domanda è corretta, ma si è perso tutti i passaggi precedenti fra me e Daniele, passaggi che comportano diversi sottointesi… quindi ci sta.
            Alla base di tutto, sta il discorso che io (e forse lui…) avremmo costruito tutto il sistema attorno ad un motore che gira a punto fisso o che ha delle variazioni di regime “lente”.
            Ovvio che tutto il resto, a partire dalla batteria, andrebbe ripensato di conseguenza.

            -Prima di sparare a zero –

            nessuno sta sparando a zero, anzi ho detto più volte che l’idea non è affatto pellegrina in questo preciso momento.
            Per esperienza diretta, semplicemente mi sembra un po’ un’inutile complicazione rispetto a soluzioni simili e potenzialmente altrettanto valide.

            Poi magari sbaglio io

          • Come potrebbe girare a punto fisso lo deve chiedere a Toyota e Honda (ibrida serie) che lo fanno (con buona approssimazione) anche con batteria più piccola della Nissan. Su Renault non so, cheha un cambio a 4 marce sul termico e a 2 sull’elettrico. Ho Yaris ibrida del 2013 e sento perfettamente quando e come gira il termico, Pmax a 4800RPM, coppia max tra 3600 e 4400 RPM.

          • scordavo @Stefano 12 Dicembre 2022 at 11:22
            La mia Yaris del 2013 fa più di 2 km in elettrico (a 3 non ci arrivo), purtroppo, al contrario della nuova che ha mio cognato, sopra i 70km/h si accende il termico e anche in partenza non far accendere il termico è una impresa. Utilizza la batteria dal 40 all’80%. Come ripeto la nuova è tutta un’altra cosa.
            Ricordo che una BEV in città può fare agevolmente 8-10km/kWh. Un ibrido normale si porta dietro i ruotismi del cambio e non può avere queste percorrenze, un ibrido serie che non ha il cambio (solo riduttore) sì, con i suoi 1,8kWh di batteria potrebbe fare agevolmente 10km in elettrico anche “spingendo”.

        • Esatto, facevano ancora prima ad andare da Tecnomat a prendere un generatore commerciale monocilindrico 🤣
          Per me questa auto non è nè carne nè pesce, ma sempre meglio di una diesel

          • -facevano ancora prima ad andare da Tecnomat-

            Che se dal Tecnomat ci fosse la tessera punti, io il generatore l’avrei avuto in regalo da un pezzo.
            Ma quello bello però, mica il primo tipo. 😀

        • Scusa Alessandro, capisco tutto, ma definire “vaccata” un sistema che permette queste prestazioni dal punto di vista dei consumi mi sembra un tantino esagerato, non trovi?

          • Ni.

            Te la faccio brevissima
            un generatore “puro” è assimilabile ad un motore a punto fisso.
            Rispetto ad un motore che è chiamato a spingere un veicolo, un motore a punto fisso può essere infinitamente più “semplice”, anche a livello di fusioni del basamento poichè queste non devono essere innervate in modo tale da poter gestire le inevitabili torsioni che si vengono a creare nei cambi di regime (in sostanza, per esempio, quando acceleri il motore tende ad “avvitarsi” sul cambio)
            Quindi il motore già di per se può essere più piccolo e compatto, con tutti gli intuibili vantaggi che ne derivano.
            Niente frizione, niente volano o quasi… A grandi linee lui sta attaccato solo al suo alternatore e da bravo fa andare solo quello più o meno veloce. Fine degli sbattimenti, a fare da “vaso di espansione”, nell’uno e nell’alto senso ci pensa la batteria (che però a questo punto un 20 kwh ce li metterei tutti…) e il veicolo, che a qusto punto sarebbe potenzialmente una plugin con range extender, si può usare indifferentemente a batteria o a benzina

            Inoltre tutta la difficile gestione elettronica delle variazioni di regime viene enormemente semplificata (uno degli incubi nella prgrammazione di una centralina è dover cambiare regime in maniera fluida e inquinando il meno possibile, veramente un rompicapo)
            Da ciò discende che anche tutto l’apparato dell’iniezione può essere molto più semplice.
            E potrei continuare a lungo, credo che hai capito dove voglio arrivare.

            Quello che dico è abbastanza banale: se vuoi montare un generatore, monta un motore che nasce per essere un generatore e che funziona come tale. Poi puoi anche farlo a otto cilindri per assurdo, però segui quella via che è la più lineare in merito a ciò che vuoi ottenere.
            Detto questo, non è che se una cosa alla fine va bene, allora non si può pensare che non potrebbe andare meglio…

            Se prendi il 1.5 benzina che monteresti lui da solo sul Qashquai… beh, forse “una vaccata” è tanto, ma non credo di cadere troppo lontano dalla realtà.

          • Cioè, ci stavo ripensando…
            Tanto per dirne un’altra: se timetti d’impegno per un motore a regime fisso vanno bene anche le teste/camere Heron, ricavate nel cielo del pistone e con le valvole dritte… Tipo il Guzzi serie piccola… Non so se c’hai presente…

            Praticamente l’elogio della miseria, lo so. Ma solo quello ti abbatte i costi di un motore di una bella percentuale. E funziona.

            I vecchi Guzzi serie piccola “non andavano” perchè facevano fatica a prendere giri e proprio a causa delle teste heron avevano le valvole piccole e quindi “non respiravano”. Ma raggiunto il regime di rotazione lo tenevano benone, il problema era arrivare a 130, raggiunti i 130 poi ci andavi fino a Cefalù.

            Chiaro che su un motore che deve “vivere” a un dato regime il problema non si pone.

        • Anche con la fasatura variabile le guarnizioni a strisciamento devono essere lubrificate con la miscela che andrà bruciata. Rimane che brucerà olio. Poi, mediamente, funzionando poco il termico, forse potrebbe rientrare in un qualche Euro maggiore del 4 a cui è relegato attualmente (forse sono riusciti ad omologarlo euro5).

  4. Quando penso a questa vettura mi ritorna alla memoria una vecchia battuta di un mitico comico del “Drive in”:

    “AMME MA PARE TANTO NA STRUNZATA”.

  5. La e power Nissan deve essere confrontata con un ibrido tradizionale non con una full electric. Ed in questo confronto sembra uscirne bene.
    In un periodo di transizione per l auto, creare una macchina a trazione completamente elettrica pur non avendo il limite di autonomia delle bevande e il problema della colonnina di ricarica è utile.
    La Nissan inoltre sarà pronta meglio di toyota al full electric visto che le sue e power utilizzano già quel power train.
    Non trovate?

    • Concordo Luke, il paragone con le elettriche è un artificio di marketing per rendere più appetibile il prodotto, spero che non tragga in inganno nessuno come ipotizzano altri perché è un’auto a trazione ibrida a tutti gli effetti (e non essendo neppure plugin di fatto l’auto non si muove di molto se anche solo uno dei due motori o il generatore non funziona).
      Anzi il marketing in stile Toyota avrebbe potuto dire che “si muove sempre in elettrico” LOL…

      • Comincio a sospettare che il team dei pubblicitari Nissan , si siano rifatti al vecchio adagio che Oscar Wilde fece pronunciare al suo personaggio Dorian Gray : “There is only one thing in the world worse than being talked about, and that is not being talked about.” .

        L’ho lasciato volutamente in inglese perché a mio giudizio rende meglio l’idea, tuttavia una delle traduzioni è questa: “Non importa che se ne parli bene o male. L’importante è che se ne parli” .

        Questo per dire che non posso pensare che coloro che hanno deliberato questa campagna pubblicitaria, siano così tanto ingenui da non sapere che avrebbero suscitato un vespaio di polemiche, mission accomplished , tanto per rimanere in inglese !!

  6. Per uno che passa dal termico ed ha ancora diverse remore al riguardo (me per esempio) soprattutto dopo il fatto che il costo dell’energia è aumentato molto e non avendo la possibilità di avere il fotovoltaico, l’idea di Nissan la trovo geniale: poter aumentare l’autonomia e quindi abbassare il consumo di benzina su un SUV. Quale altro veicolo alto è con poca aerodinamica può vantare più di 1000km di autonomia a benzina? Nemmeno i diesel!
    Io poi sono un grande fan di Qashqai avendone avuta una diesel con consumi e qualità di costruzione davvero eccezionali.

    • Non comprendo le valutazioni sulle differenze di costo tra elettricità e benzina e non le comprendo in particolare quando fatte da persone che acquistano l’auto per tenerla molti anni (non so se è il suo caso). Sull’elettricità abbiamo grossi investimenti e un percorso di abbandono del gas che porterà a una riduzione dei costi (purtroppo non nel breve periodo).
      Sul petrolio sappiamo che ci sono riserve ancora per qualche decina di anni ma presto o tardi arriverà la guerra che manderà in tilt i prezzi di benzina e gasolio. Quindi anche comprare un ibrido per tenerlo è un azzardo, meglio leasing di tre anni e poi sostituire in base ai costi dei rifornimenti.
      Dei 1000 km senza fermarsi non so a cosa possano servire, avete già capito che i distributori di benzina diventeranno sempre più rari? È un trend ma non mi pare un problema imminente.
      Per la qualità Nissan io col Qashqai acquistato nel 2014 non mi sono trovato affatto bene: un mucchio di problemi che non mi sarei aspettato: batteria 12 V fallata, cuscinetto ruota rumoroso sostituito, maniglia interna sostituita, climatizzatore impazzito riparato (fuori garanzia e che prezzi!) e altre noie al motore (eccessivo consumo di olio).

      • “Per la qualità Nissan io col Qashqai acquistato nel 2014 non mi sono trovato affatto bene: un mucchio di problemi” Beh, ora mi aspetto lo stesso trattamento che ho avuto io, con minacce assortite, per aver detto che l’affidabilità di un trattore era molto bassa….

        • Le sue frustrazioni e i suoi rancori nei nostri confronti non interessano nessuno e questo suo commento potrebbe tranquillamente finire nel cestino, se non valesse a dimostrare un volta di più tutta la sua malafede. Leonardo parla di una sua esperienza personale, con tanto di nome, cognome e indirizzo mail. Lei da anonimo denigrava un’azienda che produce trattori sulla base di un “ricordo vagamente” quello che le dissero agricoltori sui diripettai altrettanto anonimi. Quanto alle minacce, non furono affatto assortite. Fu una sola e la ribadisco: continui così e sarà cestinato.

  7. Questa vettura è un ibrido in serie a tutti gli effetti.

    Che poi non è tanto dissimile dallo schema Honda , che fatto salvo le velocità autostradali , alle quali una frizione provvede a creare un collegamento fisico tra motore termico e trasmissione, in tutti gli altri casi la propulsione è affidata all’elettrico.

    Mi pare di ricordare che anche Mitsubishi ha l’ibrido in serie. Tra l’altro, anche se può sembrare una tecnologia innovativa, in realtà non lo è affatto. In campo navale , ferroviario ed anche un camion gigante da 810 tonnellate come il Belaz 75710 ( due motori diesel da 65000 cc.) adotta lo stesso schema propulsivo.

    Forse la parte più innovativa è proprio sul termico , che utilizza un brevetto Infiniti ( marchio di prestigio creato da Nissan, come Lexus per Toyota ) che gli permette di avere il rapporto di compressione variabile.

    Questa caratteristica gli consente di ottimizzare la resa, giacché il motore gira slegato dalla necessità di fornire il moto alle ruote e quindi può essere portato più facilmente a girare dove il rendimento è elevato.

    Il risultato tuttavia sembra essere davvero valido, con consumi molto contenuti e prestazioni più che adeguate.

    A mio giudizio, ad essere sbagliata è proprio la campagna pubblicitaria. Fuorviante pur di presentare la novità a tutti i costi, in un settore dove invece si avrebbe un gran bisogno di chiarezza e di interlocutori che sappiano mettere in campo una divulgazione efficace per portare il grande pubblico a delle scelte consapevoli.

    • Concordo caro Stefano.
      Per quanto riguarda le campagne pubblicitarie sappiamo benissimo che sono mirate a massimizzare le vendite, non certo a rendere il pubblico consapevole.
      Ci sono pessimi esempi di Toyota e ora Nissan che spaccia un ibrido, anche se apparentemente ben progettato, per un’auto elettrica.

      Green washing in purezza direi, d’altra parte il Dieselgate non è mai finito.

    • @Stefano: se fosse un semplice IBRIDO SERIO ohps SERIE come l’Honda, che senso avrebbe metterci un turbo e soprattutto complicarlo con un biellismo stratosferico? Lo si potrebbe far lavorare a regime ottimale ed usare un ciclo più efficiente (Atkinson). E soprattutto, siccome ai 150km/h non c’è bisogno di 115kW, cosa ci sta a fare un motore termico così sovradimensionato?
      Segue gli ibridi tedeschi, fatti per chi vuole lo stramotore, biturbo (doppio, sullo scarico e anche un volumetrico!!!), fasatura variabile, doppia frizione e chi oiù ne ha più ne metta…

      • Suppongo che in Nissan abbiano le competenze necessarie per scegliere un propulsore adatto allo scopo.

        Quello che definisci ciclo Atkinsons, è in realtà un ciclo Miller , che si ottiene mediante un ritardo sulla chiusura della valvola di aspirazione durante la fase di risalita del pistone, cosicché una quota parte dell’aria aspirata venga espulsa nel collettore di aspirazione, ottenendo di fatto una diminuzione del RDC teorico.

        Questa cosa il VCT Nissan la può fare benissimo ( mi pare di ricordare che può passare da 8:1 fino a 13:1 ) anche se in realtà la compressione variabile è stata introdotta ( credo tra l’altro nel 2016 ) per ottimizzare la resa proprio in abbinamento alla sovralimentazione. Teoricamente questo motore , si presterebbe benissimo anche su una vettura tradizionale, a bassi carichi viaggia con elevati rapporti di compressione e valori di sovralimentazione modesti , viceversa quando gli si chiede la massima potenza il rapporto di compressione diminuisce a fronte di una elevata pressione di sovralimentazione. Poi non dimentichiamoci che l’iniezione diretta permette di adottare molteplici strategie di funzionamento che con l’iniezione indiretta erano precluse.

        Il sofisticato meccanismo di manovella , se frutto di un dimensionamento corretto non dovrebbe essere fonte di guai, ed essendo un punto fondamentale di questo motore , c’è da aspettarsi che l’abbiano progettato e collaudato con la tipica filosofia giapponese.

        Tra l’altro, credo che avessero già in casa qualche motore a ciclo Miller , quello che equipaggia la Renault Arkana/Clio/Captur .

        Per quanto riguarda i 115 Kw , se le specifiche di progetto avevano come velocità massima i 170 Km/h che è in grado di sviluppare, con una resistenza aerodinamica di questo tipo, non credo che ci fosse la possibilità di scendere.

        • Oserei dire “tutto corretto” quello che dici.
          – “…Nissan ha le competenze necessarie per…” : tutti avrebbero le competenze necessarie per bandire i MILD HYBRID, però li producono.
          – “…questo motore , si presterebbe benissimo anche su una vettura tradizionale…” dove il motore deve essere efficiente ad un ampio regime di giri. In un ibrido, dove il termico potrebbe lavorare in una stretta regione, che senso ha? Ha il senso che gli utenti normali e soprattutto i classici “smanettoni” non sopportano di sentire il motore lavorare ad un regime non consono con la velocità, non sopportano l’effetto scooter, non sopportano che il cambio lavori quando loro non lo farebbero. Il “difetto” maggiormente riportato delle Toyota è il “terribile” effetto scooter…e pensare che a me (mi) piace tantissimo sapere che il controllo fa lavorare il motore nel punto di maggior efficienza, bah.
          – Per l’iniezione diretta direi che vale la pena ricordare che è la responsabile del “particolato”, non è il diesel o i ll gasolio, è l’iniezione diretta, altra complicazione e qui, anche nell’utilizzo (non utilizzo in percorsi brevi, quando si rigenera il FAP si bruca carburante a iosa e/o cerina e urea, ecc..).

          • “Per l’iniezione diretta direi che vale la pena ricordare che è la responsabile del “particolato”…..

            Facciamo un po’ di chiarezza in merito alla questione.

            L’iniezione diretta sui motori Diesel , ha portato degli enormi vantaggi sotto tutti i punti di vista , partendo dalla rumorosità di funzionamento e passando per la potenza specifica ( CV/litro ) che un moderno propulsore a gasolio è in grado di raggiungere.

            L’iniezione diretta , prerogativa dei mezzi pesanti da sempre , si è affacciata nel campo automobilistico con i primi Ford Transit negli anni 90 e mi ricordo anche un’esperimento riuscito male , la Croma 2.0 T.D i.d.

            Con l’avvento del Common Rail e del sistema iniettore-pompa sviluppato da VW , si diede il via ad una nuova era per i motori a gasolio: bassi consumi , elevate prestazioni , silenziosità di funzionamento , tanta coppia disponibile per un ampio range di utilizzo , quest’ultimo aspetto dovuto all’adozione delle turbine a geometria variabile . Caratteristiche fino ad allora sconosciute alle motorizzazioni ad iniezione indiretta con precamera e candeletta di preriscaldo , la Ritmo diesel per intenderci !!!

            Le emissioni dei motori diesel ad iniezione indiretta , erano comunque afflitte dalla presenza elevata di particolato , anche se di dimensioni diverse , ovvero le particelle erano di dimensioni maggiori.

            Discorso iniezione diretta sui motori a benzina: si è vero , la presenza dell’iniezione diretta crea del particolato , ma in misura molto inferiore rispetto al diesel. Quasi tutti i moderni motori euro 6D a benzina , aventi l’iniezione diretta , sono equipaggiati con il GPF ( Gasoline Particulate Filter ) che a differenza del DPF ( Diesel Particulate Filter ) non hanno nessun problema di rigenerazione , ne tantomeno hanno necessità di utilizzare additivazioni come la cerina, in uso solo sui motori PSA per consentire l’abbassamento del punto di infiammabilità del particolato.

            L’urea in realtà ( e qui parliamo nuovamente di motori diesel ) , non serve per la rigenerazione del filtro antiparticolato , bensì è funzionale all’abbattimento degli ossidi di azoto all’interno del catalizzatore SCR (Selective Catalytic Reduction ) , abbattimento che viene operato anche dalla famosa valvola EGR ( Exhaust Gas Recirculation ) , che attualmente sui veicoli euro 6D temp ed Euro 6D full, sono addirittura due , EGR ad alta e bassa pressione.

            Tornando ai propulsori a benzina , l’iniezione diretta permette di coniugare consumi davvero contenuti quando si viaggia con il piede di velluto , ad elevate prestazioni ( chiaramente a scapito dei consumi ) quando necessitano.

          • Ripeto “tutto corretto”, però il mio amico 2 anni fa con Mazda SkyActiv con GPF, al secondo tagliando dovuto al livello olio troppo alto, ha cambiato auto. Nelle specifiche la manutenzione era ridotta (mi sembra 20.000km), il primo allarme a 9.800km, il secondo poco sopra i 20.000 (oserei dire 22.000), come ripeto, fortemente deluso ha preso una Peugeot 3008. Staremo a vedere.

          • Statisticamente il GPF ha percentuali di malfunzionamento davvero risibili, a differenza dei DPF che hanno problemi di mancate rigenerazioni, il GPF si rigenera spontaneamente in virtù del fatto che la temperatura dei gas di scarico di un motore a benzina è molto più elevata rispetto ad un motore a gasolio.

            Anche se ad onor del vero , sulle ultime vetture di nuova generazione (diesel) la strategia di rigenerazione si è notevolmente sviluppata e i casi di saturazione sono sempre meno frequenti.

            La temperatura di rigenerazione in media è tra i 630 gradi ed i 670 gradi celsius, per ottenere questi valori si ricorre a delle post iniezioni, che hanno L’effetto collaterale di inquinamento del lubrificante.

            Ad oggi i FAP sono installati vicinissimo alla turbina , permettendo il raggiungimento della temperatura ottimale in tempi molto brevi.

            Parere strettamente personale, non avrei mai abbandonato Mazda per Peugeot . Il tre cilindri a benzina 130 CV , soffre di problemi alla cinghia di distribuzione che lavora a bagno d’olio ma a differenza di Ford hanno dimostrato seri problemi di affidabilità , ci sono stati numerosi episodi di deterioramento precoce con conseguente ostruzione della tromba d’aspirazione e accensione della spia pressione olio , o addirittura parecchi denti saltati , motori fuori fase e valvole piegate. Il 1.5 HDI è un’ottimo motore, qui abbiamo però problemi di affidabilità del serbatoio dell’Ad Blue , si guasta la pompa e va sostituito tutto il serbatoio, costo di un migliaio di euro e ci sono stati diversi episodi di rottura già intorno ai 40000 Km.

          • @Stefano 1000 € per un serbatoio con pompa? Mi chiedo cosa abbia di così speciale per costare così tanto?

          • @Leonardo

            Ha tutta l’elettronica di controllo integrata al suo interno , compresa la pompa. Il ricambio netto scontato costa circa 850 euro, più i costi di mano d’opera. Questi codici ricambio a seguire , sono un paio di serbatoi Ad Blue delle Peugeot/Citroen/Opel 9818703780 , 9817601880 divertiti tu stesso a cercare su Google.

            Il componente vale i soldi che costa ? Decisamente no , come d’altronde un buon 90% della componentistica automotive, se costruissimo un auto a pezzi , a occhio direi che costerebbe dieci volte tanto.

            Purtroppo, le case in primis , fanno una speculazione feroce sui ricambi. Potrei portare decine di esempi, il primo che mi viene in mente: Una lampadina alogena ( neanche allo xeno !! ) denominata HIR2 che ad oggi si trova sugli 8 euro, una volta veniva venduta in esclusiva da Toyota e la equipaggiavano alcune Lexus , la IQ le Auris e le Prius e forse qualcun’altra Toyota. Bene , codesta lampadina, che nulla ha di particolare, fatto salvo lo zoccolo di innesto diverso da altre lampade, la Toyota la vendeva a poco meno di 50 euro , una banalissima lampadina a filamento da 55W , con la stessa funzione di una lampadina H7 che costa sui 5/6 euro, dieci volte tanto !!

            Chiedo scusa a tutti, perché sto andando fortemente fuori tema, rispetto alla discussione iniziale.

  8. Questa Quashqai non solo fa oltre 27 km con un litro di benzina in citta, ne fa 19 in statale e 14,6 in autostrada, andando da 0 a 100 km/h in poco più di 8 secondi. Con un’autonomia, nel caso della città, di oltre 1.500 km. Se a voi sembra poco, beh, a me no. Direi che è una soluzione geniale.

  9. Tre anni fa appena acquistata la Zoe come seconda auto, ero convinto che una elettrica con motore termico per caricare la batteria fosse una figata assoluta, l’uovo di colombo per coniugare la guida elettrica con l’autonomia infinita.Dopo tre anni e alla seconda elettrica, non posso che essere d’accordo con il sig. Fabrizio. Ibrida o non ibrida, in serie o in parallelo, non ha senso portarsi dietro (e pagare, e manutenere) due.motori per assecondare l’ansia. Più semplice prendere una pillola no?.

    • Il Litio è un noto antidepressivo/antipsicotico usato in neuropsichiatria. Purtroppo non viene assunto volontariamente da chi ne ha bisogno in quanto malato inconsapevole. Ecco perché spesso si ricorre al TSO o all’inganno bianco.
      Si nota un curioso parallelo?

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