Poca autonomia per la Peugeot e-408? La nuova berlina fastback francese debutta con 453 km, range che i media francesi definiscono “deludente”.
Poca autonomia? 453 km bastano per queste auto?
Stiamo parlando di un’auto di una certa dimensione, lunga 4,69 metri. E in questa categoria si viaggia ormai da 500 km in su. La Tesla Model 3, che è un po’ il riferimento, dichiara 513 km già nella versione più economica, a trazione posteriore, per salire a 629 nella versione a trazione integrale. In Peugeot, verosimilmente per contenere prezzo, peso e consumi (15,2 kWh/100 km), si è scelta una batteria NMC di taglia contenuta, 61 kWh lordi e 58,2 kWh netti. Quanto alla potenza, si arriva a 210 CV in modalità Sport, che si riducono a 190 CV in Normal e a 170 CV in Eco. Il prezzo annunciato per la Francia è d 43.900 euro ed è inferiore a quello della versione ibrida plug-in, che parte da 45.600 euro. Anche qui il confronto inevitabile è con Tesla: la Model 3 da noi parte da 41.990 euro e in termini di prestazioni è decisamente superiore.
Ricarica fino a 120 kW, in 30 minuti dal 20% all’80%
Quanto alla potenza, e quindi alla velocità di ricarica, la e-408 arriva a 120 kW: in 30 minuti si ricarica dal 20 all’80%. Anche qui la concorrenza (Tesla in particolare, ma non solo) dichiara valori decisamente superiori. In corrente alternata si arriva invece a 11 kW, con un caricatore trifase in dotazione di serie. Propulsione a parte, invece, la nuova Peugeot è uguale in tutto e per tutto alle versioni termiche, sul mercato già da due anni, senza un successo particolare. Questa versione elettrica della 408 ripropone diverse domande sulla capacità di competere dei marchi europei in una fascia di mercato già parecchio affollata. Non solo in termini di autonomia, ma anche di tempi di sosta per la ricarica. Siamo alle porte di un anno, il 2025, in cui i costruttori dovranno vendere molte più EV per evitare le multe già predisposte dalla UE. Avranno le gamme giuste per farlo?
- Quanto costa davvero sostituire la batteria di un’auto elettrica? Guarda il VIDEO di Paolo Mariano
Il problema sta nella velocità di ricarica che non é affatto prestazionale. A quei prezzi compri una ioniq5 e viaggi sereno
Ho appena acquistato la nuova 3008 in versione elettrica con batteria da 73Kw e la sua autonomia dichiarata risulta di 427 km in urbano (ritirata dal concessionario che segnava 427 km). Dopo una settimana di utilizzo fatto al 65% urbano e 35% extraurbano (statali a 70-90 km/h e tangenziali a 90-110 km/h) il CDB mi da una stima di 446 km effettuati ed ancora 78 km di autonomia (24€ di batteria), per un totale di 524km, che si stanno rivelando molto veritieri. Carica in DC fino a 160kw (vedremo poi la curva reale di ricarica anche se la ricaricherò prevalentemente con il fotovoltaico di casa) ma devo dire che come vettura la trovo molto più centrata della 408 e sopratutto molto più elegante e rifinita della Tesla su cui inizialmente ero orientato. So che è presto per dar giudizi ma per ora sono pienamente soddisfatto della mia 3008.
Ho sbagliato a scrivere l’autonomia dichiarata che é di 525 km e quella in uscita dal concessionario che era di 527 km, ma per il resto confermo le stime del cdb.
come vettura è sicuramente piacevole nell’uso e ben accessoriata e rifinita (e poi ha cockpit e comandi “comprensibili” senza grande studio di manuali )…
Se è commisurata all’uso che se ne fa… non vedo perché rimpiangere Tesla… molti SUC sono aperti poi a tutti gli utenti… Ciò che Tesla invece dovrebbe invidiare a Peugeot è la diffusa rete di assistenza; magari al momento non proprio espertissima (vista la bassa penetrazione in Italia .. e le BEV in particolare) ma comunque un’ottima base di partenza cui il cliente può fare riferimento…
Buon viaggio e buon weekend…
E’ brutta come il peccato e le manca la torretta col 47/32 per essere un M13/40.
Ma pare che questo non importi più a nessuno. ehehe…
Secondo me il taglio della batteria è corretto e l’autonomia WLTP è più che decente, la mia M3 SR+ del 2021 ha un WLTP di 490 km e di viaggi lunghi ne ho fatti qualcuno. Determinante, più che l’autonomia WLTP è l’autonomia a velocità di crociera 120 km/h per i viaggi… (mi è sembrato di capire che un -10% di autonomia in WLTP non per forza significhi un -10% di autonomia a 120). L’aspetto deludente mi sembra invece la velocità di ricarica, soprattutto quando devi ricaricare 2 o più volte durante il tragitto. Per chi fa spesso questo tipo di viaggi, forse non è l’auto migliore, ma per tutti gli altri… Il fatto che sia batteria NMC e l’autonomia “ridotta” è consigliata per chi può ricaricare a casa.
Come ho scritto in un commento a parte, anche secondo me il taglio della batteria è tutto sommato adeguato. Non conosco bene i criteri con cui si calcola il ciclo WLTP ma come si sa esso tiene conto delle velocitá autostradali sia “moderate” che al limite di legge. Peccato per i tempi di ricarica, fra l’altro non so se costerebbe di piú una batteria maggiorata come da “volontá popolare” o un impianto di ricarica ultraveloce o quasi..
Non capisco molto questo “accanimento” contro le batterie meno che “medie”, secondo me serve piú che altro ad alimentare l’ansia da autonomia ampiamente discussa anche qui su VE
Se la gioca con l’efficienza. Se consuma come una Tesla Model 3 può dire la sua perché le Peugeot sono auto ben fatte. Non capisco però perché non utilizzino questo taglio di batteria e motore per una berlina tipo la 308 che potrebbe raggiungere un’autonomia interessante
sul web non ho trovato dei disegni della batteria
non so se è del tipo con la forma ad “H”, come per 208, 308 e Avenger (celle raggruppate sotto ai sedili anteriori e sotto ai sedili posteriori)
o del tipo a skateboard, come sulla 3008 (una distesa unica di celle, anche sotto ai piedi dei passeggeri posteriori)
se è del primo tipo, non toglie spazio in altezza in abitacolo, ma concede poco volume per le celle batteria, spiegherebbe i 61 kwh e la scelta obbligata della chimica più densa cioè NCM
Il fatto che costi meno della plug in é peculiare, rappresenta forse la vera novità. Rispetto a Tesla é probabilmente meno efficiente e sicuramente più lenta a caricare, ma é altrettanto sicuramente meglio rifinita e ha il “lusso” di avere un plancia e un cruscotto. Inoltre una batteria non enorme ha un impronta carbonica minore, chi ha acquista BEV dovrebbe considerare anche quello. É una scelta in più nel segmento non affollatissimo delle berline D, mettiamola così!😀
Tutto giusto… Però deve avere posto auto per ricaricare quotidianamente…e costante percorrenza di pochi km …
Ci sono in arrivo tante seg.B con uguale percorrenza e prezzi più bassi….
“Siamo alle porte di un anno, il 2025, in cui i costruttori dovranno vendere molte più EV per evitare le multe già predisposte dalla UE. Avranno le gamme giuste per farlo?”
Se:
— tagliano 10.000€ su tutti i modelli che oggi costano da 33-34.000€ in su
— e 5.000€ su quelli che oggi costano 25-28.000€,
forse ce la fanno.
Altrimenti… 👎
Queste vetture Eugenio le dovranno “regalare” per tenere bassi i livelli emissioni del venduto (e le conseguenti multe)…
Andiamo a metterci in fila .. magari c’è la tirano dietro 😉🤣
Dubito nei regali… X me ci sarâ la solita supposta x noi consumatori
Supponi la supposta?😂
Basta non comprare…o farlo se la proposta economica è molto vantaggiosa..
Ma. data la scarsa autonomia..solo se è compatibile con le normali esigenze di spostamento (casa lavoro e weekend..per le vacanze..ci si deve attrezzare di pazienza…e tappe adeguate)
Alla fine, lo scopo dei costruttori non è vendere tante auto ma fare margine. Non regaleranno nulla, ma spalmeranno le ‘multe’ su ciò che il mercato chiederà.
Bah.
Più che l’autonomia, che alla fine in percentuale è -11,2%, a me stupisce che ciò avvenga con una batteria NMC che sulla carta dovrebbe pesare meno, dovrebbe avere prestazioni superiori e poi invece in ricarica va a 2C, mentre Tesla con LFP va a 3C.
È una vettura multi-alimentazione; nasce su piattaforme per motori termici; Tesla ora usa giga-cast..ed altri produttori ci stanno arrivando…con macchinari italiani (Idra) o altre simili.
Questa e-408 è soltanto un “tappabuchi” per mostrare qualcosa in gamma, magari qualche norvegese che vuole distinguersi la può prendere in considerazione (magari a chi non piace l’ eccessivo minimalismo degli interni e comandi di Tesla).
In attesa della fantomatica piattaforma 800V per le prossime BEV native (a Cassino e Pomigliano e Melfi stanno aspettando…e c’è sempre meno tempo..)
Questa cosa delle Gigacast fa quasi tenerezza se non fosse una cosa tragica per il consumatore. Qualcuno ha capito che, in caso di incidente, se si incrina il pezzo pressofuso, puoi buttare via la macchina perche’ e’ irriparabile e non sostituibile ? Con i telai convenzionali, di lamiera, si taglia e si risalda,si puo’ mettere la macchina in dima, con le pressofusioni non si puo’ fare. L’unico vantaggio e’ per il costruttore, meno stampi e meno assemblaggio,per tutti gli altri ci va la Mastercard….bella piena pero’
Marco le tue preoccupazioni su giga-cast sono reali, ma relativamente ad incidenti di grande entità che in ogni caso produrrebbero spese enormi di riparazione, tanto che converrebbe comunque abbandonare il rottame (da destinarsi a recupero e riciclo) e comprare un veicolo usato pari categoria e usura.
È un problema che esiste da molti anni.. mi è già capitato di dover fare preventivi di riparazione per danni cui ti riferisci…e, tra m.opera, dima e ricambi (con prezzi x10 rispetto all’ assemblaggio in fabbrica) tali che il cliente si scoraggiava a procedere…e poi prendersi il rischio che qualcosa non torni perfettamente a posto.
Le auto moderne (tutte) sono infarcite di migliaia di pezzi costosissimi (2 esempi? Fari led e sensori radar) che già in un semplice tamponamento a bassa velocità occorre vari stipendi per sostituirli.
A me non meraviglia più (purtroppo) veder tornare in circolazione vetture trentenni.. alcuni li conosco di vista…e prima avevano auto più recenti…
…quando ho incidentato la Punto ho stortato il telaio e la macchina l’ho dovuta buttare perchè antieconomico e poco sicuro raddrizzare un telaio… gigacasting in fiat già nel 2001?
Se fai incidente tale da incrinare il telaio l’auto la butti a prescindere.
Solo per spiegare: i pezzi da pressofusione che realizza Tesla sono piu’ grandi e coprono l’intera parte anteriore e posteriore dell’auto. Queste parti sono solitamente in piu’ pezzi, con elementi di assorbimento bullonati o saldati al telaio centrale. Avendo un unico pezzo Tesla riduce i tempi di assemblaggio, ed i costi. Avendo un unico pezzo, che ingloba gli elemente di assorbimento urti, Tesla ha costi di riparazione piu’ alti, evidente dai costi assicurativi in molti paesi. Parliamo pero’ di urti che non compromettono il telaio ma solo i sottotelai. In quel caso si butta tutto. Riporto come letto da un recente benchmark report.
Ciao AnronioR, corretto ma non in forma così esasperata:
– se guardi qualche disegno delle scocche con gigacasting vedi che i pezzi in fusione sono a loro volta circondati dalle traverse-telaietti (circa 50 cm all’anteriore e 30 ? al posteriore) per assorbimento urto di entità più moderata, sostituibili a parte (sbullonabili)
– i pezzi in pressofusione sono riparabili per danni non catastrofici, visto in un video di una altro canale un manuale distribuito da Tesla per la Y (simile a quello citato qui sotto da Lucabot), anche se solo carozzieri esperti o formati sanno fare questa parte, perché sono leghe leggere invece che in acciaio
– se valesse la penza economicamente riparare un’auto pesantemente incidentata, il gigacasting anteriore può essere ordinato nuovo e sostituito in blocco staccando il vecchio dalla parte centrale dell’abitacolo e mettendo il nuovo
Detto che personalmente non andrei in giro con la famiglia in una macchina il cui telaio è stato tagliato e risaldato, non è vero che una gigacast non possa essere riparata e/o sostituita interamente:
https://www.theautopian.com/repairing-teslas-gigacastings-is-totally-possible-despite-what-youve-heard/
certo, non tutti i carrozzieri sono capaci di farlo, ma se la tecnica si diffonde (e sarà di sicuro così perchè fà risparmiare soldi ai costruttori) molti dovranno imparare, come dovranno imparare a lavorare con gli EV. Ad oggi, per qualunque riparazione che coinvolga parti strutturali, una Tesla va portata in una carrozzeria autorizzata dalla casa.
Cercato qualche dato:
– e-408 – batteria NCM 61 kwh lordi
peso EU con guidatore 1804 kg ( 1729 kg a vuoto )
– Tesla M3 – batteria LFP 59,6 kwh lordi ( CATL Tesla Pack BTF1 ),
peso EU con guidatore 1820 kg ( 1765 kg a vuoto )
e-408 resta su valori conservativi per la velocità di ricarica
Grazie per l’interessante comparazione, R.S., ma una domanda: il peso del guidatore non è standardizzato?
I dati che hai riportato di differenza di peso fra ‘a vuoto’ e ‘con guidatore’ sembrano indicare un guidatore di 75 kg per la Peugeot e-408 e di 55 kg per la Tesla M3, e la cosa mi pare strana.
Cosa mi sfugge? Grazie!
vero, errore mio, grazie per l’avviso 🙂
Tesla dovevo scrivere:
1840 kg, 1765 kg senza guidatore
In europa a libretto è tanti anni che come peso a norma EU considerano l’auto + 75 kg dovuti a un guidatore e a un bagaglio
😂 ad Eugenio non sfugge nulla 😉👌 complimenti ..
mi fa sorridere valutare un peso di 75kg come guidatore standard… in Italia… forse … in USA … impossibile…e forse anche in certi paesi nord europei … dove sono tutti “ben piazzati” …
vaghi ricordi nei +75 kg conteggiano anche un bagaglio 🙂
comunque Stellantis vedo a volte nei comunicati usa il peso Din (senza guidatore) e a volte il peso UE, ogni volta controllo
La mia che ha LFP da 55 lordi pesa, da libretto, 1757.
notevole, a maggior ragione se fosse scritto secondo norma EU ( Directive 95/48/EC
ho il dubbio se sia un Curb weitgh a norma DIN o all’inglese (senza 75 kg di guidatore e bagaglio); vaghi ricordi le prime SR con NCM (50kwh?) pesavano ancora meno
i pesi sul sito tesla, e sui manuali in inglese, sembrano il “Curb weight” senza guidatore:
https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/en_cn/GUID-56562137-FC31-4110-A13C-9A9FC6657BF0.html
come verifica:
sui manuali oggi una M3 performance pesa 1851 kg,
ma un video di Biorn “Model 3 Performance weight distribution” pesava una M3 performance del 2019 e trovava 1960 kg (con cerchi maggiorati e un poco di errore della pesatura)
corrispondono circa ai 1930 kg dichiarati all’epoca con guidatore; e ai 1851 dichiarati oggi sui manuali se intesi senza guidatore
Mi fa piacere che qualcuno abbia indicato il peso della M3.
Incredibile che il presunto Sindaco Green di Milano voglia aumentare il prezzo del parcheggio per auto che pesano più di 1600kg. (come la super green M3)