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Pietro e la sua Hyundai Kona EV: 1.300 km come antipasto

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Dalla Range Rover diesel alla Hyundai Kona elettrica: una svolta “epocale” per il perito agrario Pietro S. che viaggia per lavoro in tutta Italia e percorre mediamente fra 70 e 80 mila chilometri all’anno. Fa assistenza tecnica per l’azienda del figlio che coltiva e commercializza piante micorizzate per la produzione di tartufo. Nel laboratorio di Cimadolmo, frazione di Oderzo (Treviso), Pietro dispone già di un impianto fotovoltaico da 6 kW, con batteria di accumulo da 10 kWh per il condizionamento degli uffici e delle serre. Un motivo in più per passare all’auto elettrica. Progetto, questo, coronato all’inizio di aprile. Si è messo al volante della sua nuova auto da un paio di settimane appena, ma ne è già entusiasta. Fin dal primo viaggio Oderzo-Sanremo e ritorno che ci racconta così.

«Avevo ordinato la mia nuova auto all’inizio dell’anno, appena saputo degli incentivi pubblici. Il 3 aprile il concessionario l’aveva pronta in garage, ma ho dovuto aspettare a ritirarla che fosse pubblicato il decreto attuativo, arrivato poi l’8 aprile. Appena il tempo di prendere dimestichezza con la mia nuova Hyundai Kona e già il 16 aprile mi sono avventurato in una delle mie abituali trasferte di lavoro a lungo raggio per consegnare fertilizzanti e una settantina di piante micorizzate in Liguria: 1.300 chilometri da percorrere in due giorni, con un carico che sfiorava i due quintali. Voglio dire subito che è stata un’esperienza entusiasmante: è filato tutto liscio e alla fine, scegliendo le tappe giuste per le ricariche, ci ho messo esattamente lo stesso tempo di altre volte, quando ero a bordo del mio Range Rover a gasolio. Ma affaticandomi molto meno e con molto meno stress. Insomma, non tornerei mai indietro.

La mia scelta di passare all’auto elettrica non è stata improvvisata. La Range Rover, dopo 5 anni e 300 mila chilometri percorsi, aveva necessità di una manutenzione straordinaria da oltre 3 mila euro. E anche la manutenzione ordinaria, fra cambio filtri, cinghie, liquidi e via dicendo mi costava un occhio della testa. Avevo già l’esperienza di quella precedente, con la quale ho percorso 600 mila chilometri ma spendendo una fortuna dal meccanico. Il consumo medio era di 8-9 litri di gasolio per 100 km. Perciò ho cominciato a valutare la possibilità di passare all’elettrico. La prima opzione, caldeggiata da mio figlio, è stata la Tesla; con un’autonomia adeguata alle mie esigenze di viaggio, però, non poteva che essere una versione long range da 120-130 mila euro. Troppi. Ho provato anche la Zoe, constatando che a batterie cariche può percorrere fino a 280 chilometri, ma con prestazioni insufficienti in autostrada. La Nissan Leaf è più performante. Il punto debole è l’autonomia che tra strada normale e autostrada non va oltre i 200 chilometri; pochi per me. Entrambe sono ottime auto, ma più adatte ai tragitti casa lavoro dei pendolari. Ho già verificato invece che la batteria da 64 kWh della mia Hyundai Kona elettrica garantisce una percorrenza certa di circa 450 km.

Il cruscotto con i dati della Hyundai Kona elettrica di Pietro

L’ho verificato il 16 aprile viaggiando prevalentemente in autostrada e senza badar troppo alla velocità, sempre fra i 120 e i 130 km/h e con qualche puntata fino ai 150. Sono partito alle 6 di mattina da Oderzo con batteria carica; alle 8 mi sono fermato a Mantova Sud per la colazione, dove ho ricaricato per circa 45 minuti. Alle 13, sosta per il pranzo a Ronco Scrivia, dove in un’ora ho riportato la batteria quasi a piena carica, il che mi ha permesso di raggiungere Sanremo senza altre soste. Dopo 4 appuntamenti con altrettanti clienti nel pomeriggio, alle 21 sono andato a cena ricaricando la macchina per un’ora. Poi a letto in albergo. La mattina seguente alle 7 via di nuovo per altri due appuntamenti. Alle 13 ho pranzato a Cairo Montenotte, in provincia di Savona, senza ricaricare. Sulla via del ritorno ho caricato una sola volta a Castel San Giovanni (Piacenza) verso le 18 e sono rientrato ad Oderzo in serata. Nell’arco di tutto il viaggio ho percorso 1.300 chilometri con un consumo medio di 14,2 kWh per 100 chilometri; ciò significa un’autonomia reale di 450 km totali nella batteria da 64 kWh. Ottima ed abbondante. La mia nuova Kona è stupenda, spaziosa e comoda. E non avrei mai pensato che guidare un’auto elettrica fosse così bello. Facendo i conti, fra 4 mila euro di incentivo pubblico e 3 mila di sconto del concessionario, nell’allestimento full optional che ho scelto mi è costata 35.000 euro (senza contare la valutazione del mio usato): quasi un quarto della Tesla. Quanto ai costi d’esercizio so già che spenderò poco o nulla di manutenzione, la batteria è garantita 8 anni, le spese vive di consumo, considerando l’energia autoprodotta con il mio impianto fotovoltaico, sono molto inferiori rispetto al Range Rover. Ma conto di ridurle ancora, aumentando a 10 kW la potenza dell’impianto fotovoltaico e raddoppiando a 20 kWh l’ accumulo in modo da rabboccare le batterie dell’auto anche di notte».


Fin qui le parole del diretto interessato. Proviamo ad aggiungere due conti in base ai numeri che ci ha riferito. Con il Range Rover a gasolio (1,450 euro al litro di media) Pietro spendeva da 8.120 a 9.100 euro di carburante ogni anno. Con la Hyundai Kona elettrica ne spenderà fra 4.900 e 5.600 se ricaricherà sempre da stazioni pubbliche fast a 0,50 euro kWh. Ma ricaricando più spesso a casa, dove il costo a kWh scende a 0,20 euro al kWh in rete _ e zero per quella autoprodotta _ il costo vivo può facilmente dimezzarsi. Senza contare i risparmi sulla manutenzione, lo sconto sull’assicurazione (40% circa), il bollo gratuito.

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17 COMMENTI

  1. Ciao a tutti e complimenti a Pietro per la sua Kona.
    Anch’io 2 anni fa ho abbandonato una serie di Range Rover Sport che ho avuto, per passare ad una IONIQ EV e posso garantirvi che non torno più in dietro. Nel periodo invernale causa freddo riesco a fare una media di 225 km di autonomia mentre d’estate raggiungo facilmente i 270 km. La manutenzione mi costa 28 Euro l’anno contro le 1.100 delle Range, l’assicurazione mi costa 220 Euro contro le 850 ed un rabbocco di energia mi costa 5,50 Euro contro il pieno di gasolio da 120,00 .
    Ero intenzionato a passare a Kona 64 kw ma considerato che non è possibile installare in tetto apribile per me fondamentale nelle mezze stagioni, che il bagagliaio è più piccolo del mio attuale, ho desistito ed aspetto la Model Y.
    Buon elettrico a tutti
    Nicola

    • In effetti della Ioniq elettrica (e anche dell’ibrida plug-in) si parla poco. Noi l’abbiamo avuta in prova qualche giorno e ci è sembrata una gran macchina. Se solo avesse un po’ di batterie in più…

      • Più economico probabilmente…ad oggi si.

        Più pulito in base a una ricerca tedesca dove compara una Mercedes di 160 cv con una Tesla di oltre 300.

        Hanno scoperto che, prendendo a riferimento il costo energetico della produzione delle batterie di una decina di anni fa: valore usato: 177kg di CO2 al kWh contro i reali 65 kg di CO2 del 2019, e alimentando una auto del 2019 con il mix energetico del 2012, considerando uno stimato costo di smaltimento dell’auto (della Tesla, la Mercedes non serviva smaltirla) la Tesla inquina di più. Beh…come hanno poi considerato il costo ambientale di costruzione delle batterie e della produzione di energia della Tesla, giustamente si sono dimenticati di considerare anche il costo di estrazione raffinazione distribuzione del petrolio.
        Ah… dulcis in fondo: vita del veicolo 150000 km (dopo, batterie per loro da buttare e smaltire).

        Ci hanno insegnato che tutto è possibile….basta prendere i dati giusti. Anzi i dati sbagliati ma che ci fanno comodo quindi per noi giusti.

        • Andrea, la ricerca tedesca prende come riferimento un Paese (la Germania, appunto) in cui buona parte dell’energia elettrica ancora si ricava dal carbone. E quindi: che senso ha buttarsi sull’elettrico se poi si brucia carbone? Il confronto, poi, è fatto in modo molto discutibile, mischiando le mele con le pere. Ci sono studi molto più attendibili che dimostrano l’esatto contrario, a cominciare dall’Agenzia ambientale europea. Oltretutto lo studio che Lei cita prende in considerazione solo le emissioni di CO2, tralasciando le altre porcherie che i motori endotermici emettono bruciando fossili, cosa che le auto elettriche non fanno. E infine: lo sviluppo dell’auto elettrica è agli inizi, presto sarà prodotta con energia da rinnovabili e anche il riciclo a fine vita consentirà di recuperare gran parte dei materiali con cui sono costruite le batterie.

  2. Complimenti per la scelta!
    Io sono “sfegatato” per il gruppo Hyundai-Kia ma penso che l’elettrico sia solo di passaggio per mille motivi : dall’autonomia allo smaltimento per non parlare dei costi e dell’inquinamento per la produzione.
    Ora devono spingerlo tutti per gli investimenti fatti ma la soluzione vera è una sola : idrogeno.
    Tra l’altro Hyundai è leader con Nexo , 5 minuti per ricarica ed 800 km di autonomia. Inquinamento : 0 , si produce con sole e vento

    • l’idrogeno al momento si produce dal metano ….elettrolisi dell’acqua troppo cara …

    • Veramente le (poche) auto “a idrogeno” in commercio hanno il motore elettrico.

      Se il motivo per il quale uno vuole passare alla trazione elettrica è ridurre l’impatto ambientale (pensando alla propria vecchiaia, a quella dei figli, a quella dei nipoti etc.), allora è sotto gli occhi di tutti che la filiera

      fotovoltaico/ecolico -> (batteria casa) -> automobile a batteria

      è più corta di tutte le altre, compresa quella dell’idrogeno.

      I veicoli con celle a combustibile (idrogeno) che sostituisce il pacco batterie (ioni di litio, piombo etc.) con il ruolo di “serbatoio di elettroni a bordo” sono al momento economicamente sensati solo per il trasporto diciamo “organizzato” nel quale gli elevati costi iniziali dell’infrastruttura per la distribuzione e lo stoccaggio dell’idrogeno vengono fatti ricadere (“spalmati”) in un costo d’esercizio calcolato su più generazioni di veicoli nel corso di decenni (trasporto pubblico su gomma, ferro e acqua, trasporto industriale privato su gomma, …).

      • Il problema è complesso : come si può pensare allo stato attuale di produrre energia con fotovoltaico ed eolico per alimentare ricariche di 100kW ciascuna.
        Moltiplica per il numero di vetture ce ogni secondo si fermano per il pieno ( e vista la scarsa autonomia dell’elettrico bisognerebbe moltiplicare x n volte )?
        L’idrogeno si può produrre ed immagazzinare e non solo non inquina ma purifica l’aria.
        Chiaro , era più facile investire sulle batterie ed ora tutti spingono per la vendita dell’elettrico per pagare gli investimenti ma chi guarda avanti ( Hyundai , Toyota su tutti ) hanno già programmi precisi.
        In Germania ed in Giappone stanno aprendo i distributori per l’idrogeno.
        Personalmente non mi farò abbagliare dalla chimera dell’elettrico ( dimostrato che un diesel mild Hibrid inquina meno di una Tesla ) non potrei mai lavorare facendo 60.000 km all’anno col patema d’animo….
        ps ne conosco qualcuno rimasto a piedi con Tesla e venduta la stessa per disperazione….

        • So che siamo in un’epoca in cui pare più bello vantarsi di non pensare, ma facciamo quelli che vanno contro corrente e, presa della carta per il formaggio e una matita, facciamo due conti su come possiamo “generare”* l’energia che ci serve.

          Intanto stabiliamo quanta ce ne serva.

          Al 31 dicembre 2017, le stime davano 37.160.000 veicoli circolanti in Italia (fonte UNRAE, 29 maggio 2018). Non distinguiamo tra camion e motociclette e poniamo arbitrariamente una richiesta giornaliera media per tutti di 10 kWh (uno scooter elettrico fa 40 km con 1 kWh).

          37.160.000 * 10 = 371.600.000 kWh = 371.6 GWh ~ 400 GWh

          Ora, gli immobili in Italia sono circa 74 milioni (Istat). Siamo drastici e togliamone la metà, per tenere conto di ruderi, costruzioni storiche, religiose, protette etc. Immaginiamo di mettere il canonico “impiantino” fotovoltaico da 3 kWp sul tetto delle restanti 37 milioni di costruzioni e ci ritroviamo con una potenza nominale di

          37.000.000 * 3 = 111.000.000 kWp = 111 GWp

          Ora tutti sanno che per calcolare quanta energia sono in grado di “produrre”* nominalmente, basta moltiplicare la potenza (Wp) per il tempo (h). Quindi in condizioni ideali (massimo rendimento dei pannelli, massimo irraggiamento), con 4h di sole sono “a posto”, perché me ne servono circa 400 GWh:

          111 * 4 = 444 GWh > 400 GWh

          Questi sono conti fatti un tanto al chilo e i rendimenti reali sono molto più bassi, ma non pare sia una cosa impossibile facendo una progettazione e una pianificazione ingegneristicamente ben fondate. Siamo o non siamo il Paese del sole?

          http://re.jrc.ec.europa.eu/pvg_tools/en/tools.html

          *) l’energia non si genera, al massimo si “trasforma” da una forma a un’altra e ogni trasformazione è in perdita (non esiste l’efficienza del 100% quando si parla di energia).

  3. Ciao Pietro, sono di Mogliano e mi trovi al primo posto nella Hall of Fame del Gruppo Facedook “Hyundai Kona ELECTRIC fan group IT”. Iscriviti al gruppo così entriamo in contatto e magari ci troviamo!

  4. Se invece di 6kw di fotovoltaico più 10 do accumulo avesse fatto direttamente 12 di fotovoltaico sarebbe stato meglio

    • Con il prezzo di 10 di accumulo faceva anche di più. Ma ognuno spende i soldi come vuole e comunque il vantaggio ambientale del fotovoltaico (errori oltre 9) compensa abbondantemente il danno ambientale dell’accumulo.

  5. Articolo molto interessante.

    Mi permetto però una considerazione.
    Stavo facendo qualche elucubrazione sui dati riportati, in particolare sui consumi autostradali, che mi toccano particolarmente.

    Citazione:
    L’ho verificato il 16 aprile viaggiando prevalentemente in autostrada e senza badar troppo alla velocità, sempre fra i 120 e i 130 km/h e con qualche puntata fino ai 150. Sono partito alle 6 di mattina da Oderzo con batteria carica; alle 8 mi sono fermato a Mantova Sud per la colazione, dove ho ricaricato per circa 45 minuti. Alle 13, sosta per il pranzo a Ronco Scrivia, …
    Nell’arco di tutto il viaggio ho percorso 1.300 chilometri con un consumo medio di 14,2 kWh per 100 chilometri; ciò significa un’autonomia reale di 450 km totali nella batteria da 64 kWh.

    Allora Pietro afferma di aver fatto 1300 km in due giorni, Oderzo-Sanremo e ritorno (sono 1100 km circa) + evidentemente 200 km di commissioni varie, con 185 kWh circa.
    Se consideriamo a spanne un realistico 8 km/kWh per i 200 km di urbano/extraurbano, questo ci lascia 160 kWh per 1100 km prevalentemente autostradali, che vuol dire 6,8 km/kWh o se preferite 14,5 kWh/100 km.
    Questo a velocità autostradali è un OTTIMO risultato.

    Ora vediamo la velocità media: da Oderzo alle 6 di mattina a Ronco Scrivia alle 13, tolti i 45 minuti di colazione, fanno 400 km in 6 ore e 15 minuti, ossia… 64 km/h di media.
    Metti pure che ci sia stata qualche altra sosta non indicata, ma come possa conciliarsi questo con una velocità “fra i 120 e i 130 km/h e con qualche puntata fino ai 150” è un mistero.

    Conclusione: sono felice che Pietro sia entusiasta, ma se questa è l’attendibilità dei dati riportati, francamente le conclusioni (almeno sull’autonomia) non sono significative…
    Io devo ancora trovare qualcuno che riporti i consumi *reali* a velocità autostradali (120/130 km/h).

    • a me sembra un articolo totalmente falso scritto dall’ufficio stampa hyundai.
      nella prova di 4r fa 250km in autostrada. avoglia a fare colazioni da 45 minuti se percorri 80mila km l’anno! ma chi ci crede!

      • Lei può esprimere tutti i dubbi che vuole (però sarebbe meglio che lo facesse dopo aver testato personalmente la vettura), ma non metta in dubbio l’autenticità della testimonianza sulla quale garantisce Vaielettrico.

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