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Perché sono così potenti le auto elettriche?

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La Tesla Model 3 LR: uno scatto bruciante in accelerazione.

Perché sono così potenti le auto elettriche? Michele è rimasto impressionato dalla Tesla Model 3: vede in giro solo auto a batterie da 200 Cv in su. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati a info@vaielettrico.it 

Perché sono così potenti Ho guidato la Tesla Model 3 Dual Motor, impressionante: perché sono così potenti?

“Perché le auto elettriche hanno motori cosi potenti? Le auto elettriche sono molto costose, ma non sarebbero più economiche se avessero motori con potenze più umane? Cosa centra uno 0-100 in 5 sec. con un’auto green?  Le auto termiche medie hanno mediamente tra 100 e 200Cv. Escluse poche auto, le elettriche partono quasi dai 200Cv per salire.Non credo servano a nessuno e comportino invece aumento di masse, consumi, volumi e costi. Ma perché le Case spingono su questo aspetto? Ho guidato una Model 3 Dual Motor e la potenza è impressionante, direi addirittura pericolosa per il guidatore medio. Ci si trova a velocità elevatissime senza rendersene conto a causa del silenzio, dell’assenza del cambio marcia, della spinta costante. Mi sono trovato in difficoltà perché è troppo facile andare forte. Se avessi avuto un’auto così a 18 anni, oggi non sarei qui a scrivervi. Michele Terenzi

perché sono così potenti
La Citroen e-C3, una delle piccole auto elettriche in arrivo.

Il motivo c’è, ma finalmente arrivano le piccole, meno performanti e costose

Risposta. È vero che, sfogliando il nostro Listino Interattivo, ci si imbatte soprattutto in auto di una certa potenza (e costo), in prevalenza Suv. È un fenomeno che abbiamo denunciato più volte, invocando l’arrivo di modelli meno potenti, ma più accessibili come prezzo. C’è una motivazione tecnica a questa scelta dei costruttori, collegabile alla prima fase dell’elettrico. Il peso, l’ingombro e il costo della batterie erano tali da indurli a scegliere modelli di dimensioni importanti, in cui “annacquare” meglio tutti questi fattori. Accompagnando il tutto con motori piuttosto potenti, in grado di garantire buone prestazioni anche su auto più pesanti delle concorrenti a benzina.  Poi, come si sa, in accelerazione le elettriche beneficiano di una coppia instantanea, il che porta a scatti brucianti come quello garantito dalla Tesla citata: 0-100 km/h in 4,4″! Adesso le cose stanno cambiando. La resa della batterie, a parità di peso e capacità, è enormemente migliorata e sono in arrivo diverse citycar, come la Citroen e-C3 (qui), la Renault 5, la Fiat Panda-e ecc. ecc.

  • “Strada chiusa, vada a piedi alla colonnina…”. Mica facile ricaricare in Italia: il VIDEO di Paolo Mariano

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74 COMMENTI

  1. Alcune elettriche in commercio hanno una discrepanza enorme tra potenza di picco e quanto segnato invece a libretto. Vedi Hyundai Kona ad es., dove la potenza di picco e’ oltre 5 volte quella registrata sul libretto! In tali casi vi vedo due problemi: il primo, rilevantissimo, in quanto di fatto consente pericolosamente l’accesso a mezzi troppo potenti per i neopatentati; il secondo determina invece un’ iniqua tassazione (IPT e tassa di proprieta’) non solo risp alle termiche ma anche nel confronto con altre elettriche dove la discrepanza tra potenza di picco e dato a libretto e’ assai meno rilevante.
    Mi auguro che il legislatore vi ponga rapidamente rimedio…

    • È evidente che non ti sei informato bene su come viene svolto il test per determinare la potenza in sede di omologazione di un mezzo elettrico.
      Ed è un test europeo, non italiano.
      Fai una ricerca e capirai meglio.

      • Non mi sono spiegato bene oppure hai equivocato: non insinuo che possano aver fatto carte false pur di riuscire ad indicare a libretto potenze molto basse. Mi inquieta pero’ sapere che auto con potenze di picco molto elevate rimangano pero’ alla portata dei neopatentati

        • Ripeto quanti ho scritto.
          Cerca quali regole esistono per l’omologazione.
          Riguardo i neopatentati, ho una id3 58kWh e 2 neopatentati in casa.
          Preferisco che guidino questa, contatti gli das che ha.
          Quando ho fatto la patente io, il giorno dopo potevi essere al volante di un golf R32 legalmente.

          • L’inesperienza alla guida e’ statisticamente assai pericolosa (per se e per gli altri), non sono io a dirlo, le tariffe assicurative ce lo fanno facilmente intuire. Con o senza adas, che certo statisticamente limiteranno anche il rischio, ma mica poi di tanto…tanto piu’ che molti li si puo’ facilmente disattivare, ed alcuni possono invece indurre il conducente inesperto a comportamenti imprudenti, confidando nella loro efficacia.
            La tua vettura ha 200 cavalli, ma a libretto ne segna solo 95 (70 kW), e questa grande discrepanza rende la tua vettura adatta ai neopatentati…che pero’ avranno in realta’ da gestire 200 cv! E questo e’ un rischio, per tutti.
            Non sono le procedure di omologazione che contesto, ma rilevo come le norme italiane per i neopatentati, nate prima dell’avvento delle elettriche, siano ora diventate inadeguate.
            Portando anche in taluni casi ingiustificabili vantaggi nella tassazione. La Kona ad es, stessa potenza (di picco) della tua, ma soli 38 cv a libretto, paghera’ molto meno di IPT, passaggio e bollo (dopo i 5 anni di esenzione). Molto meno della tua, ed ancor meno risp alle termiche con 200 cv di potenza.
            Anche qui la norma non piu’ al passo con i tempi rende piu’ iniqua la tassazione.

    • Questa potenza di omologazione è manipolabile e non corrisponde necessariamente alla vera potenza continuativa, nel caso dei powertrain Hyundai/Kia è così. La manipolazione è legale in quanto semplicemente la definizione del punto di lavoro su cui deve essere valutata la potenza continuativa dipende da parametri a discrezione del costruttore ad esempio la velocità di rotazione rispetto a quella per cui si ha la potenza di picco (punto importante), tensione di alimentazione…. Ad esempio, si usa per fare rientrare certi EV, come i quadricicli pesanti, entro dei limiti previsti dalla normativa.

  2. Comunque aggiungo una noticina ai commenti sotto. E’ vero che il motore potente viene usato come generatore in frenata per ricaricare la batteria e quindi più è potente più riesce a recuperare anche nelle frenate più dure ma è anche vero che la potenza in uscita (kw erogati con l’acceleratore giù) è regolata da centralina sulle elettriche come sulle termiche. Quindi ai clienti “spaventati” dall’auto potente (chi comprerebbe al proprio genitore 70enne un’auto da oltre 200 cv?) i produttori, senza rinunciare alla massima capacità di recupero in frenata, potrebbero usare il vecchio trucchetto di limitare la potenza e la coppia da centralina. Con effetti positivi anche su bollo, assicurazione e consumi.

    Questo espediente si inizia a vedere anche nell’elettrico. Ad esempio la Cupra Born con un aggiornamento software ha reso disponibile la modalità e-boost e la potenza di picco è passata da 204 cv a 230 cv (ma non sulla gemella VW ID.3). Anche la Dodge in realtà venderà la sua Daytona SRT con erogazione ridotta e per sbloccarla renderà disponibili 2 pacchetti di aggiornamenti software (stage 1 e stage 2). Anche la MG4 nell’allestimento base ha 170 cv anziché 204 cv (non è noto se la limitazione è davvero dovuta al diverso pacco batteria o più probabilmente a motivi di marketing per evitare che la versione base, più leggera delle sorelle più costose, a parità di potenza potesse offrire prestazioni superiori).

    In teoria in questi casi nulla vieta al motore di sfruttare tutta la sua potenza per poter ricaricare a potenze superiori rispetto a quelle erogate. Anche perché il picco con cui si ricarica è comunque limitato dallo stato della batteria (fredda, calda), dalla percentuale di ricarica (se è al 100% certo non carica e se è vicina al 100% ricaricherà meno) e dalla massima potenza di ricarica accettata in ingresso. Ora, se la Tesla Model 3 RWD ricarica in DC max a 170 kw (fermo restando che per una ricarica da frenata generativa è possibile che i picchi siano diversi), in linea puramente teorica non servirebbe un motore da 208 kw, basterebbe una da 170 kw per ricaricare comunque al massimo.

    Ma adesso basta a parlare di riduzione dei cavalli che poi stanotte non dormo …

    • E’ completamente gestibile. Sui motori tradizionali l’incremento di coppia e’ limitato molto dalla fisica, nei motori elettrici deve essere limitato dal sistema di controllo. Non e’ solo il massimo che si raggiunge ma soprattutto come, da cui l’incremento di accelerazione e la sua controllabilita’. Oltretutto e’ molto piu’ efficiente accelerare lentamente, mentre il massimo che si puo’ recuperare non cambia.
      Che qualcuno abbia esegerato, soprattutto in passato, per dare l’effetto wow ne abbiamo i dati.

    • Enzo ok che la coppia, e la velocità è facile limitare,a livello software ma onestamente a parità di prezzo tu compreresti più facilmente un auto con 300 cv o una con 100?

      Penso che la risposta sia piuttosto ovvia….
      Perciò una volta che il motore potente lo hai, perchè ti fa guadagnare efficienza in frenata e ti costa poco o nulla metterlo, sarebbe un suicidio commerciale limitarlo drasticamente….

    • I motori sono ottimizzati per funzionare da motore, non da dinamo, per cui la potenza esprimibile in ricarica non sarebbe pari a quella come motore. Calcoli di terze parti (perchè Tesla non dichiara nulla, quindi sono rilevamenti effettuati con pinze amperometriche e lettura da ODB dei valori di corrente in gioco) stimano una capacità di recupero “finita” pari al 70%. Cioè di 100Wh utilizzato per portare la macchina ad una data velocità partendo da fermo, riesce a recuperare 70 Wh nuovamente in batteria fino al veicolo nuovamente fermo, al netto di qualsiasi attrito (delle ruote, resistenza aereodinamica, perdite di conversione – il motore è in AC trifase, la batteria è DC – consumo elettronica di bordo che è oltre i 200Wh), che è un valore stratosferico considerando che il 100% violerebbe la fisica. Però ha scelto, purtroppo, di limitare la potenza a circa 75kW anche se la “peggiore” batteria ne accetterebbe 170kW per salvaguardare al massimo la batteria. Teoricamente posso immaginare che applicando il 70% al più potente motore della Model 3 (239kW) si arriverebbe giusto giusto a 170kW. Poi Tesla ha scelto di limitarla, purtroppo, curiosamente altri non hanno limitato in ricarica pur avendo valori in ingresso lontani da quelli di Tesla (nel senso di inferiori) oppure hanno limitato in prelievo continuato con il limitatore di velocità.

      • Onestamente non ho capito. Un veicolo ad una data velocità ha una certa energia cinetica. La decelerazione in eccesso alla sua resistenza all’avanzamento può avvenire per rigenerazione.

        • Se recuperasse il 100%, rilasciando l’acceleratore ai 225km/h dovrebbe rigenerare per oltre 200kW arrestando il veicolo nello stesso tempo e spazio che ha utilizzato per raggiungere quella velocità; invece limita la potenza di generazione (frenata) a max 75kW non usando tutta la potenza teorica quindi impiegherà più spazio/tempo.

          • 200kW sono una potenza, non energia recuperabile. A 225kmh una model 3 da 1760kg avra’ circa 0.95kWh di energia cinetica. Non conta tanto il picco di potenza ma il suo valore medio nel tempo (quindi energia) per rendere il recupero disponibile il piu’ efficiente possibile in base alla velocita’ e il punto operativo del motore. Del resto lo ha detto lei, l’efficienza del motore varia con velocita’ e coppia (negativa).

          • Intendevo esattamente potenza e ho parlato di tempo (e quindi abbiamo potenza x tempo = energia). 0,95kWh a 75kW di potenza (che è la massima accettata in rigenerazione dal sistema di controllo) significa che posso esprimerli in (mediamente! in realtà non è affatto una retta ma è una iperbole di cui ignoro la funzione) 45 secondi, non una da 15 secondi. Porsche non limita la frenata, recupera molto di più (stressando di più la batteria, conseguentemente).

        • Ok ma per riuscire a recuperare quel 0,95 kWh di energia servono 200 kW di potenza di picco o giù di lì…
          Perchè se per esempio quella Tesla che va a 225 km/h vuoi fermarla in 15 sec (tempo già lungo per una “frenata normale”) vuol dire che hai a disposizione 0,0041666667 h (questo sono 15 sec trasformati su base H) e perciò ti serve una potenza media di 0,95 kWh / 0,0041666667 h = 227,999998176 kW.
          Ok che nella guida normale non parliamo di 225 kmh perciò l’energia da rigenerare è meno ma non parliamo neanche di frenate da 15 sec… quindi un motore potente serve eccome se si vuole frenare prevalentemente con la rigenerazione.

    • Non vorrei dire cavolate, ma non è quello che già avviene con le varie modalità eco/sport etc etc? Premi bottone ti abbassa tutto e tutto va meno

      • La modalità, almeno in una Tesla, limita solo l’accelerazione, non la decelerazione. In molte altre macchine, tipo VW o Hyundai, invece si può modulare la potenza in rigenerazione.

    • Possiedo una MG4 e, come Michele anch’io son rimasto impressionato dalla potenza istantanea. Sono anche d’accordo che questa potenza non serve quasi a nulla nella guida normale, a parte qualche sorpasso. E potrebbe essere un aspetto negativo per i ragazzi che assumessero la guida del mezzo. Ma la vera domanda che mi pongo è: perche la mia auto che “regolo” per avere il maggior risparmio possibile e la minor potenza alla fine non viene depotenziata a sufficienza… A me piacerebbe ridurre potenza e consumo del 50%, e invece le impostazioni a disposizione dell’utente non rendono possibile la regolazione del mezzo secondo le esigenze e preferenze di ciascun utente. Non ho acquistato una Spring perché ho bisogno di una vettura più solida, comoda, che abbia una tenuta di strada maggiore, ecc, ma non ho bisogno di raggiungere i 100 kmh in 7 secondi!

  3. /// escluse poche auto, le elettriche partono quasi dai 200Cv per salire \\\ Sí ma non dimentichiamo che il dato dichiarato è la potenza di picco che puó essere anche il doppio/triplo della potenza nominale che risulta a libretto.. E’ vero che anche i veicoli termici non possono essere tenuti a lungo al regime di potenza massima ma rispetto ai modelli elettrici di pari livello gli effetti si notano piú a lungo termine..

    • Si ma non dimentichiamo neanche che fuori dalle piste e le competizioni se non sei un incosciente totale che tu abbia un termico o una elettrica la massima potenza non la utilizzi di certo per più di qualche secondo…
      La vita normale non è fatta di certo di xontinue accelerazioni a tavoletta e staccate all’ultimo metro perciò in realtà ciò che all’atto pratico conta è la potenza di picco e non la capacità o meno di mantenerla per mezz’ora di fila….
      Perchè se devi fare un sorpasso o comunque toglierti da una determinata situazione rapidamente conta 0 se non puoi farlo per 30 minuti continuati, quello che usi e che hai a disposizione è la potenza istantanea pura e non quella del libretto.

      • /// la vita normale non è fatta di certo di xontinue accelerazioni a tavoletta e staccate all’ultimo metro \\\ Sono d’accordo, in effetti pensavo piú che altro alle lunghe salite in collina o montagna con modelli poco potenti (che fra l’altro ricaricherebbero poco in discesa come giustamente notato in diversi commenti)

  4. a) fare un’auto elettrica potente costa proporzionalmente molto poco di più che farla poco potente, se ci si accontenta di molta potenza per brevi periodi (cioè prima che nascano problemi di surriscaldamento); il maggior costo lo si ha solo se si progetta una BEV in grado di sostenere a lungo elevate potenze (quelle realmente sportive), per ovvio dimensionamento di tutti gli apparati.
    b) il peso di un motore elettrico non è proporzionale alla sua potenza, così come l’elettronica di gestione della corrente: il motore posteriore di una Model 3/Model Y pesa 29 kg compreso l’involucro che contiene il liquido di raffreddamento e il riduttore, pur avendo fino a 239 kW di potenza, contro gli 80 kg del motore della ZOE che ne ha 100. Quanti kg si potevano limare da quei 29 kg dandogli 100kW di potenza?
    c) più il motore è potente, maggiore sarà la capacità di recuperare energia in frenata, per cui una macchina potente tendenzialmente consuma… meno, a parità degli altri fattori (CX, peso, pneumatici etc.)
    d) il consumo di una BEV a velocità costante è quasi completamente indipendente dalla sua potenza, per cui tra una Spring e una Model S Plaid vince la Spring solo per una questione di attriti e minore consumo dell’elettronica di bordo.
    e) potenza e accelerazione usate con intelligenza riducono i rischi in sorpasso; ovviamente usate male fanno danni, ma il limite è nell’utilizzatore, non nel mezzo: un coltello affilatissimo permette di ottenere un taglio perfetto con minore sforzo riducendo la possibilità di errore (perchè ho lo strumento giusto) anche se al contempo aumenta i danni in caso di errore.
    f) volendo proprio fare i pignoli, anche le BEV hanno una velocità di massima efficienza (per la Model 3 sono circa i 50km/h) dovuta a molteplici fattori di progettazione, alle velocità inferiori di solito il consumo è assurdamente elevato (una Model 3 a 10 km/h ha lo stesso consumo che ha ai 135 km/h) per via delle perdite di trasformazione dei circuiti di potenza, per cui, calcoli alla mano ed entro certi limiti, più rapidamente si raggiunge la velocità di crociera, meno si consuma (semplificando: viaggiare a 10 km/h richiede poco più di 2kW di potenza assorbita dal motore, ma per fare 10 km impiegherò un’ora consumando 2,09 kWh, cioè 209 Wh/km; viaggiare a 50 km/h richiede 5,05kW di potenza e per percorrere gli stessi 10 km serviranno 12 minuti, con un consumo complessivo di 5kWh / 12 minuti = 1 kWh, cioè la metà di prima, anche se la cosa è controintuitiva – valori REALI di una Model 3 LR modello 2019, prima delle varie ottimizzazioni)
    g) mai avuto problemi a lasciare guidare la Model 3 a mia figlia allora 21enne: la consapevolezza di guidare una macchina da 325CV è sempre stata un sufficiente memento mori; se qualcuno non è in grado di gestire la potenza di una macchina perchè non sa porsi limiti allora è meglio che si faccia due domande sulle SUE capacità, non certo spostando colpe sullo strumento.

    • Il fatto è che, non ho mai visto causare incidenti da persone assennate, che dosano sapientemente i cv per sorpassare in sicurezza stando attenti a ogni macchina e pedone intorno usando tutti gli specchietti disponibili.
      Di norma gli incidenti sono causati da distrazione, distrazione + quantità esagerata di cv sotto il culo = molte più probabilità di avere danni maggiori rispetto ad averne meno, non è detto? Assolutamente vero, ma le statistiche non si fanno su quelli a cui va di culo e basta.
      L’altra parte degli incidenti, invece, è causata dalle teste di ca**o, quelli che in autostrada stanno attaccati a 20cm al culo di quello davanti già a 120 allora con davanti un treno di auto alla stessa velocità, gli stessi che vedendo gli altri autisti mantenere la corretta distanza di sicurezza sorpassano a destra per mettersi in mezzo, senza frecce ovviamente, quelli che non rispettano le precedenze né rallentano avvicinandosi alla rotonda ma anzi accelerano per essere sicuri che per sbaglio qualcuno passa prima di lui, quelli che sorpassano 6 auto in un provinciale perché “tanto ho la potenza e cela faccio di sicuro (gli stessi che poi solitamente parcheggiano dove non devono etc).
      Questo” tipo” di automobilista lo conosciamo tutti, ne vediamo a tonnellate ogni giorno andando in giro… Oggi hanno dei tipi di auto ben preciso (non certamente auto da 70cv a meno che siano elaborate ovviamente).

      Più cv sono solo un bene ed è tutto nelle mani dell’utilizzatore finale… Il problema è proprio l’utilizzatore finale! L’auto senza il conducente non tampona non investe né si schianta!

      Un problema delle elettriche che non sono tesla e sono tendenti all dimensioni più contenute, sono super limitate in velocità massima, cosa che è probabilmente più importante per sorpassi in sicurezza su superstrada a salire, tante se non tutte le meno costose sono limitate a 120 allora nonostante abbiano i cavalli da quasi sportiva, per arrivare almeno alla velocità da codice devi salire sulla 500€ che si ferma a 135 (praticamente l’errore volutamente inserito sulla velocità a cruscotto di tutte le auto), onestamente non lo capisco, immagino sia per questioni di sicurezza e spero non sia solo per nascondere sotto il tappeto i consumi che inpennano a certe velocità ma è per me un grosso freno a considerare un qualunque usato a più buon mercato

      Per tutto il resto mi associo ad Enzo, top!

      • Buongiorno
        Mi associo anch’io a Enzo e Xardus..in particolare quando scrivi del comportamento folle in autostrada di molti utenti (i più con potenti ICE)
        “che in autostrada stanno attaccati a 20cm al culo di quello davanti già a 120 allora con davanti un treno di auto alla stessa velocità, gli stessi che vedendo gli altri autisti mantenere la corretta distanza di sicurezza sorpassano a destra per mettersi in mezzo, senza frecce ovviamente”

        Con le vetture moderne..con i sensori di prossimità e radar si rischia di innescare incidenti a catena … perché capita talvolta che l’ auto percepisce un pericolo e decide di tirare una bella frenata!
        Mi è capitato quando avevo la Jeep (ma tutte le mie ultime auto..specie BEV fanno così coi sensori): lanciato a 130kmh in sorpasso..la vettura a destra si è avvicinata fino sovrammettere la striscia divisoria e la mia Jeep ha tirato una frenata improvvisa e forte… Se avessi avuto la “famosa testa di c@..o” incollata al paraurti. avremmo fatto una catastrofe con decine di veicoli coinvolti ( e tra feriti e danni… Non è impossibile superare i limiti assicurativi !!)

        Quindi…
        Appello a tutti i frettolosi !

        Non state troppo vicino all’ auto davanti!

        Se ha meno di 7 anni come modello… potrebbe inchiodare senza motivo apparente!

        (p.s.: anche su Tesla si trovano tanti articoli per “frenata fantasma”)

  5. Aggiungerei che un problema ulteriore dovuto a questa elevatissima coppia è il consumo delle gomme, veramente notevole in certe condizioni di guida. Anche a causa di sistemi di controllo imperfetti in alcuni modelli.

    p.s. un appunto: l’accelerazione da fermo dipende soprattutto dalla COPPIA, non tanto dalla POTENZA MASSIMA, che incide sulla velocità massima.

    • Ho appena montato le invernali e le estive di serie hanno perso 3mm in 29.000 km, per cui stimo di arrivare a cambiarle verso i 45.000, a proposito del fatto che le BEV divorano pneumatici. Le invernali dopo 2 inverni (questo è il terzo) e 11.000 km hanno perso 2 mm (uccise dalle temperature di fine marzo e aprile)

      • Io invece ho una M3 sr+ che ha 50K km e monta ancora il treno di primo equipaggiamento (non utilizzo pneumatici invernali) e non le ho mai neanche invertite perchè quando volevo farlo il gommista mi ha detto che l’usura era uguale sia al posteriore che all’anteriore (nonostante sia una trazione posteriore) e quindi era inutile farlo.

      • che auto hai, per curiosità? Che tipo di percorsi fai di solito (urbano, extraurbano, traffico elevato, etc.)?

        Non parlo per sentito dire, ma sulla base dei dati generati da una flotta di Nissan Leaf, ID.3 ed ID.4 usate esclusivamente su strade, asfaltate, di montagna, con moltissime curve, e quindi accelerazioni e decelerazioni. Soprattutto le Leaf e le ID.3 divorano gomme.

  6. A) Le competenze per produrre un motore elettrico dal funzionamento accettabile e molto potente sono elementari B) Un motore elettrico molto potente non costa molto di più di uno più piccolo C) La differenza di consumo fra i due motori è molto bassa, diversamente dalle auto termiche D) Per convincere i clienti a passare all’elettrico, con tutti i problemi che c’erano (e ci sono pure adesso) se non gli dai almeno il biscottino di poter dire “La mia auto accelera come una Lamborghini” che gli resta?

    • Ti fossi fermato al punto C, sarebbe stato tutto corretto.
      Poi, hai voluto strafare, ed hai scritto il D, che non c’entra una pippa.

      • Concordo Andrea ….

        Inoltre non ha individuato il motivo più importante di tutti per cui su di una elettrica è più efficiente avere un motore più potente…. e non mi stupisce perchè per farlo serve riuscire a fare quel passaggio mentale necessario per riuscire a giudicare una elettrica non con le logiche dei termici… passaggio cge mi sa che neanche la redazione ha fatto ancora del tutto visto che neanche lei ne ha fatto menzione…
        Il passaggio da fare è capire che nelle elettriche il motore non serve solo a “spingere” l’auto ma anche a frenarla attraverso la frenata rigeneratrice.
        E la massima forza frenante è direttamente proporzionale alla potenza del motore: detto in parole più comorensibili un motore elettrico potente è in grado di frenare un auto con decelerazione compatibile con una guida “normale” (non da nonnetto in penzione) senza bisogno dell’intervento dei freni (a cui resta praticamente solo il compito delle frenate di emergenza).
        Perciò, visto i punti B e C da te espressi mettere un motore potente rispetto ad uno “leggero” è più efficiente perchè in avanzamento, a parità di stile di guida, non consumi praticamente nulla in più ma in frenata riesci a recuperare molta energia in più (oltre a consumare sempre di meno i freni meccanici ovviamente) perchè hai a disposizione una frenata rigeneratrice più corposa.
        Il fatto che nelle city-car menzionate dalla redazione i motori non siano particolarmente potenti non è perchè le auto pesano di meno e quindi c’è minore bisogno di potenza ma perchè sono dotate di batterie ben meno capienti e gestite a livello termico in modo meno raffinato.. questo comporta che hanno un massimo di corrente accettabile (sia in uscita che in ingresso) limitato e di conseguenza non possono riuscire ad alimentare un motore potente…
        La potenza bassa è una conseguenza del limite imposto dal tipo di batteria, cioè un “difetto inevitabile” e non un pregio ottenuto perchè ora le batterie pesano e costano di meno.

        • DI quello che lei ritiene essere il motivo più importante ne aveva già parlato diffusamente (mi pare col sig. Baccarini) quando lei ancora non interveniva su questo sito.

          • E c’entra questo con il fatto che lei non lo ha menzionato o che non lo abbia fatto neanche la redazione?
            Ho forse sostenuto di essere l’unico ad averlo capito?
            Chiunque è abbastanza libero da pregiudizi e preconcetti che lo vincolano alle logiche dei termici può facilmente capirlo da sé, mica mi reputo l’unico in grado di farlo…

            Semmai invece per lei il fatto che ancora non l’abbia capito nonostante glielo abbiano già spiegato è un aggravante mica un attenuante….

  7. Bisogna anche dire che sono piene di aiuti alla guida.
    Poi, va beh, se vuoi fare il pazzo….
    Io ho la Spring da 45cv, comunque, in curva, è sicuramente più sicura una Tesla o una Ford Mach-e da 350 CV…..

  8. Penso che oltretutto un motore elettrico potente non incida tanto nei consumi quando non richiedi troppa potenza come un motore endotermico. Soprattutto se parliamo di benzina. Una macchina potente a benzina consuma molto anche quando va piano.

  9. La potenza è sicurezza, e non per andare oltre i limiti.

    Fin dal 50ino poi il 125 e poi la Delta HF ho capito che il fatto di poter scattare in avanti nel minor tempo possibile è una caratteristica che ti toglie da molte situazioni pericolose.
    Quando acquistai la mia prima moto stradale hypersport aveva 112 cavalli e per i primi giorni pensai di avere esagerato (venivo da dei 125 e dall’uso saltuario di un xt600 di un amico) ma poi diventò normale e nei fui contento (stessa cosa con la seconda da 190cv).

    Poi se uno è spericolato (o per mille motivi non è in grado) riesce purtroppo a fare male (a se ed agli altri) anche con una Panda da 70 cavalli.

  10. Inoltre un motore elettrico potente è anche potente nell’utilizzo “inverso” cioè la frenata rigenerativa. Il motore diventa una dinamo che produce kW che ricaricano la batteria. Più potente il motore, più kW produce.

  11. Salve Michele
    La redazione ha già sottolineato le ragioni di marketing che han portato sul mercato prima vetture molto prestazionali..

    In attesa di vetture tarate più ad uso famiglia (che comunque esistono già.. soprattutto le single motor…quindi anche la Model.3 può essere più umana) sottolineo un particolare tecnico che ho giustamente appreso su Vai elettrico:
    La forza frenante e rigenerazione corrente del motore è direttamente proporzionale alla potenza… magari chiedo ai più esperti di spiegare in merito (perché non ricordo quando ho letto la spiegazione).

    Un piccolo motore non è tanto più economico rispetto alla versione più potente (magari la batteria deve essere adeguata..e quella costa molto attualmente).

    Comunque.. molto spesso si trova la possibilità di usare programmi ECO che limitano le prestazioni (in alcuni casi impostabili da App vettura per poterla prestare a persone meno esperte)

    A parte la necessità di fare esperienza…io apprezzo tantissimo la duttilità e prontezza del motore elettrico… soprattutto quando si va molto piano (senza strappi in città)..on salita (fantastico nelle uscite di curva) e . quando serve..nei sorpassi.
    Confesso che la mia in Sport l’ho messa forse solo 1 volta..e per pochi km… perché in effetti 220Cv scatenati..non sono “roba da strada aperta”…e per tutti i guidatori…
    Solo in pista…!

  12. Bella domanda che mi sono fatto tante volte e non solo per le BEV ma anche e soprattutto per le termiche,che senso ha proporre auto ,dove la media chilometrica difficilmente supera i 40 km orari ,autolimitate ai 250 orari, ma gli umani sono gente strana chissà spinge all’ acquisto di queste auto praticamente e legalmente inutilizzabili.

      • Si Francesco è bello lo so benissimo sono andato in moto da 14 ai 60 anni
        Ma non si può più fare non solo per la legge è che è praticamente quasi impossibile se non in pista

        • Su quale base non si può più fare? Io abito in sardegna è pieno di strade di montagne deserte (con asfalto anche buono a volte) che se uno vuole può farci anche una cronoscalata!

    • Non sono tutte cosi.
      Volvo ad esempio, da sempre attenta a progettare auto “per le famiglie” e rispettose dell’ambiente (alte velocità sono sinonimo anche di tanto inquinamento) autolimita dal 2020 le proprie auto a 180 kmh, sia termiche che elettriche.

      • Il mio amico ingegnere ha comprato la Volvo v60 plugin.
        Infatti l’abbiamo chiamata Greta, perchè è ecologica. 😛
        é un ordigno da 350 cavalli complessivi.
        E fa 180 orari come giustamente dici.
        Rimane il fatto che ai 180 ci arriva in 3 metri e mezzo con partenza da fermo.
        A me sembra un pochino ipocrita, a lui pure.
        Secondo me anche a te. 😉

  13. Secondo me mettono motori potenti per giustificare i costi elevati e, non dimentichiamolo, MANCA IL CAMBIO. La mia B250e phev la cui piccola unità elettrica da 100cv usufruisce del cambio, permette di muovere i 1700kg dell’auto in modo agile, almeno al pari di un diesel da 120cv o più e supporta l’unità termica a tutte le velocità, permettendo all’auto di superare i 250km/h.

  14. C’entra anche tutto il discorso relativo alla rigenerazione in rilascio/frenata (più è potente il motore “in uscita”, più o sarà anche “in entrata”) e il fatto che, a torto o a ragione, ad oggi si parte dal paradigma di avere sempre e soltanto un rapporto solo di riduzione finale.

    • Complimenti Alessandro fino ad ora sei l’unico nei commenti che ha dimostrato di aver capito perchè nelle auto elettriche conviene avere il motore potente (il più potente che la batteria e la sua gestione termica può accettare)….

      La potenza del motore migliora l’efficienza dell’auto perchè fa guadagnare molto di più in frenata di quanto fa perdere in accelerazione… che poi l’accelerazione disponibile non vuol dire mica che ad agni accelerata bisogna schiacciare tutto il pedale??? Se guidi in modo “normale” un motore elettrico da 300 cv consuma tabto quanto (o la differenza è pressoché insignificante) uno da 100 cv… però con quello da 300 cv riesci a fermarti con la sola frenata rigeneratrice (con tempi e distanze compatibili con una guida “normale”) senza utilizzare i freni meccanici, cosa che con un motore da 100 cv non riesci a fare con conseguente perdita di energia recuperata e consumo dei freni meccanici.

        • /// a torto o a ragione, ad oggi si parte dal paradigma di avere sempre e soltanto un rapporto solo di riduzione finale \\\ Del resto piú la potenza e la coppia sono alte, piú l’avere diversi rapporti è meno importante almeno in situazioni normali (se ho interpretato bene l’osservazione)

          • Luigi non è l’avere una coppia e potenza alta a far si che non serva avere più rapporti di riduzione ma invece il fatto che questa coppia la si ha bene o male in modo costante a qualsiasi regime di rotazione a partire da fermo…
            Quello che rende assolutamente indispensabile un cambio anche nelle termiche iperpotenti è il fatto che la coppia del motore termico è praticamente 0 al di fuori di un ristrettissimo renge di giri motore, sia sotto che sopra questo renge il motore non è in grado di “spingere”. Perciò nei termici serve avere mokti rapporti di riduzione per far si che il motore giri sempre all’interno di questo renge a prescindere dalla velocità del veicolo.

            Nel motore elettrico invece questa esigenza non c’è perchè a prescindere dal valore di coppia che ha questa è bene o male costante a prescindere dal giri motore. Infatti anche auto tutt’altro che potenti, come ad esempio la Spring, non hanno alcun bisogno di avere più rapporti di riduzione per essere sufficientemente prestazionali.

          • /// infatti anche auto tutt’altro che potenti, come ad esempio la Spring, non hanno alcun bisogno di avere più rapporti di riduzione per essere sufficientemente prestazionali \\\ Non saprei, credo che soprattutto in salita o a pieno carico i modelli meno potenti facciano rimpiangere – se non un cambio vero e proprio – almeno un rapporto di riduzione piú corto che fra l’altro con la trazione elettrica non peggiorerebbe i consumi..

          • -almeno un rapporto di riduzione piú corto-

            Abbia solo un po’ di pazienza Luigi: ho finito di scrivere oggi la presentazione del mio progetto (in collaborazione con il mio amico ingegnere civile) e forse avremo l’opportunità (anzi, per come la vedo io l’onore) di sottoporla al giudizio di uno storico e validissimo ingegnere che ha fatto anche lui storia in tema di motori per motociclette. L’idea sarebbe quella di arrivare ad un brevetto. Se la cosa procede, mi farà piacere farglielo sapere.

  15. Neo possessore da 1 giorno di una Model 3 RWD.
    Effettivamente già in modalità Soft l’accelerazione è davvero notevole.
    L’adattamento ha richiesto qualche km sotto l’aspetto della decelerazione (le sensazioni del freno motore termico sono proprio differenti)
    Le frecce al volante fantastiche (Guido auto da 28 anni) è l’adattamento è stato immediato.
    Trovo l’avantreno alle alte velocità nell’aprocciarsi ai curvoni un tantino leggero. Niente di allarmante ma l’effetto “Binari” della mia Audi A6 C4 4A2 2.5 del 1995 è più sostanzioso 🙂
    Ora capisco chi dice
    , forse esagerando?, che ad oggi TESLA è su un altro pianeta rispetto alle altre Bev

    • Amici di Vaielettrico, un applauso corale a Vincenzo che nel 2021 esordiva così: “Mi stavo immaginando come sarebbe stata la mia vacanza, che volge al termine in un isola Greca, nella quale ho macinato 1.300 km se avessi avuto un auto elettrica.
      Impossibile.
      Non avendola mi vien da ridere.
      Avendola ed al pensiero di avere figli al seguito…. i brividi.”

      Due anni del nostro-vostro lavaggio di cervello hanno prodotto il miracolo.
      Vincenzo, mi raccomando, vogliamo la cronaca in tempo reale di tutta la sua nuova vita in Model 3 RWD!

        • Direi un “senz’altro”, qui abbiamo un figliol prodigo…

          (Anche se io aspetto sempre L’Astuto (Enzo no, troppo scontato) e Ernesto Grottaferrata )

          • Il mio commento allo stesso articolo citato da Massimo fu: “Nicola number one. Ottima auto, velocità media degna (finalmente leggo un 120 kmh di velocità media contro i 90/100 degli altri racconti), aria condizionata accesa, viaggio in tranquillità. Non accetterei nulla di meno per rinunciare ad una termica. Peccato che elettriche così performanti siano ancora troppo care”.

          • Tracotanza…
            Mai abbastanza…
            Il cielo in una stanza…
            Omo de panza… 😂

      • Massimo vista la confidenza creatasi e la ricerca inesorabile e precisa dei miei commenti da no BEV ti dirò ora da Neo Bev.
        A Cefalonia andrò comunque con la mia Audi del 1995.
        A Sbariare con la ricarica su un isola proprio non voglio pensarci.
        Preferisco a darci con il Mulone del 1995 che mi tengo stretto stretto.
        Il Senior Advisor di Tesla mi disse : “La vuoi rottamare”.. “Te sei matto”… ” Questa te la devi tenere a vita”….. E così sarà :-))

        • Caro Vincenzo, facciamo una scommessa? Fra un anno venderai il tuo Mulone rimasto tristemente in garage a prendere polvere.

          • sono stato a Cefalonia nel 2017. Non so adesso come siano messi con le ricariche.
            Non essendo “elettrico”, non so come si faccia a cercare, ma il primo sito che mi è uscito su Google (Chargemap) me ne propone 3: una ad Argostoli, una a Sami, un’altra dall’altra parte del golfo, ossia poco a Sud di Lixouri

          • Perfetto, Federico. Le colonnine si individuano esattamente così: con le App che in genere integrano un navigatore per raggiungerle a colpo sicuro e perfino la possibilità di prenotarle

        • Bellissima Cefalonia, ci sono stato nel 2017, spero per te che non l’abbiano cementificata troppo, io ero al Vila Rosa di Trapezaki, un gioiello, nella settimana centrale di Agosto un Monolocale con pulizia quotidiana costava 100€ al giorno, piano terra con uscita sul giardino tagliato all’inglese e vista alba sul mare… da paura.
          Il posto che più mi è rimasto nel cuore, mare da paura, trasparente ma vivo, come quello che ricordavo della Sardegna a Porto Istana negli anni 90 quando ero piccolo. Nemmeno a Barbados ho trovato un mare così.
          Comunque Chargemap mi dice che ci sono 3 colonnine in tutta l’isola: una ad Argostoli, una a Sami e l’altra sta dall’altra parte del golfo, ossia poco a sud di Lixouri.
          Buona vacanza!

      • Grazie Enzo.
        La scelta è arrivata per via del prezzo finale Iva agevolata al 4% con la 104+ecobonus hanno abbassato il prezzo finale in modo tangibile.
        Ma la decisione o meglio lo swicht del bonifico è avvenuto con la creazione di una Confort Zone di ricarica nella proprietà di famiglia.
        Senza ricarica privata….. Mai e poi Mai avrei preso questa macchina.
        Inutile girarci intorno almeno nella situazione attuale.
        Siamo in una zona da una densità demografica assurda e la situazione delle colonnine è pessima.
        Immaginarmi a dover ritagliare del tempo durante la giornata per mettermi al servizio della Tesla. NO GRAZIE

        • Leggevo un articolo che diceva che tra i possessori di bev l’80/90% di loro ricaricano a casa. Credo che il dato si riferisse agli USA, non veniva specificato nell’articolo. Ad ogni modo anche io passerò all’elettrico perché posso ricaricare a casa, pur non vivendo in una zona con densità demografica alta la sola idea di poter trovare la colonnina occupata (abusivamente o non) o guasta mi fa rabbrividire e non fa proprio per la mia pazienza. Anche per me l’elettrica sarà la citycar con cui fare il 90% dei miei spostamenti annui, ma per i trasferimenti a lungo raggio vado di carburante.

          Comunque l’hai presa bene e al momento giusto, adesso la Model 3 RWD è davvero un buon investimento, ti porti a casa un prodotto maturo che ha risolto tutte le piccole magagnette. Mi ha fatto piacere leggere delle frecce con cui ti trovi bene (per cui mi associo all’invito di Massimo a pubblicare una tua recensione non appena avrai accumulato abbastanza km), avevo delle riserve, facci anche sapere se alla fine ti affiderai al Tesla Vision o se farai montare dei sensori di parcheggio tradizionali after market. Altra piccola curiosità per “sgamare” l’autonomia reale dell’auto: con l’auto carica al 100%, prova a impostare una destinazione a 500 km di distanza e vedi se il navigatore ti programma una ricarica durante il viaggio (sicuramente sì). A questo punto decrementa un po’ alla volta il viaggio scegliendo mete via via più vicine: a quanti km dista la meta più distante che secondo il navigatore ti fa raggiungere senza programmare soste intermedie?

          • Enzo, la risposta corretta è “dipende”.
            siccome tiene conto esattamente del percorso (quindi dislivelli, limiti di velocità) che sono costanti ma anche delle condizioni variabili (quindi velocità del vento, temperatura, traffico, numero di occupanti la vettura) non otterrai la stessa risposta.

          • Sì sì Guido, lo so, la distanza coperta dipende da una serie di fattori:
            Wind speed & direction
            Elevation/grade
            Traffic speed
            Avg acceleration/deceleration
            Ambient temperature
            Humidity & pressure
            Solar load & cloud cover
            Initial battery %
            Initial battery temperature
            Gross combined vehicle weight
            Rolling resistance
            Aerodynamic drag coefficient
            HVAC consumption
            Vehicle-specific energy consumption (bike rack or similar)
            Battery preconditioning

            Però, ecco, così, un test a freddo sarebbe comunque interessante saperlo, una indicazione comunque la dà (ho letto che qualcuno è rimasto sorpreso da questo test), visto che la stima dei km residui quando la batteria è carica pare non sia proprio “affidabilissima” …

    • Benvenuto nel mondo BEV. 🙂
      Hai la M3 nuova versione, la sensazione che citi in curva è anche dovuta probabilmente alle sospensioni attive. Alcuni reviewer hanno descritto lo stesso feeling.
      Ma nell’uso comune si rivelano più morbide delle precedenti e il comfort ne gudagna.

      Adesso pensi spesso alla ricarica. Tra qualche mese, facciamo anche un anno, inizierai a non badarci. Partirai e basta.

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