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Perché ibrida plug-in è meglio del diesel, parola di Marco

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La Seat Leon Sportourer plug-in hybrid: da Marco un'analisi minuziosa dei consumi.

Perché ibrida plug-in è meglio del diesel: lo racconta Marco, un lettore veneto che vice in Danimarca, con la sua Seat Leon SportourerRicordiamo che chi volesse raccontare le sue esperienze può scrivere a info@vaielettrico.it .

                                              di Marco Triches

“Vorrei portare la.mia esperienza in termini di ibride plug-in. La miglior scelta che potessi fare. Vivo a Copenhagen e vado al lavoro in auto facendo 30km al giorno (A/R).

perché ibrida
Viaggi a pieno carico tra Copenaghen e Belluno con la Seat plug-in di Marco.

Perché ibrida plug-in: quanto consumo ogni 100 km

Ho acquistato l’auto a inizio marzo, una Seat Leon Sportstourer plug-in 2021.
Ho fatto 400km dal concessionario a casa (solo benzina), più andata e ritorno dal lavoro per 2 mesi (solo elettrico), 800km. Più Copenhagen – Belluno, 1.500km (solo benzina, senza ricaricare) e viaggi intorno a Belluno di massimo 70-80 km A/R, circa 400km  prevalentemente in elettrico, ma non solo. L’auto ha un’autonoma di 50-60km in elettrico. A Copenhagen ricarico nelle colonnine, a Belluno ricarica a casa. Totale 3.100km.  Consumo medio 3.4 /100km + 7.7 kWh/100km. Viaggio Copenhagen- Belluno fatto con 2 adulti e bagagliaio pieno (sedili posteriori ribaltati). In autostrada in Germania ( con batteria scarica) consumo 5,5 l /100km, nel tratto Amburgo-Monaco di Baviera)“.

perché ibrida
IL DISPLAY NON MENTE / 3.050 km con media di 3,4 litri e 7,7kWh/100 km.

Il diesel non ha la ricarica rigenerativa e comunque…

Interessante il tratto da Kurstfein (confine Austria-Germania) a Belluno, fatto su strade extraurbane, rispettando i limiti e passando per Kitzbuhel, Mittersill, Lienz e Cortina. Evitando così l’autostrada in Austria e il Brennero. Con batteria scarica (quindi solo benzina) consumo medio di 4.1 litri/100km. Questo grazie al fatto che scendendo a Mittersill e poi a Lienz, una volta saliti in quota, la ricarica rigenerativa riportava la batteria anche al 40%. Cosa che un normale diesel non fa. Quella strada, fatta con una Volkswagen Passat a gasolio un paio di anni fa aveva registrato un consumo di 5,1 litri/100km. Quindi anche come auto aziendale, in strade montuose/collinari, ho consumi concorrenziali con i diesel. Se poi ogni mattina parti carico perché in azienda (o a casa) ricarichi, i consumi scendono.

perché ibrida
Con un maggior utilizzo in città, i consumi di benzina x100 km calano.

Perché ibrida plug-in: anche in autostrada, andando ai 115…

Da notare: consumi in autostrada dipendono più dal piede che dal motore. La Seat Leon in questione a 110km/h fa i 4.5 litri/100km, a 120 fa i 5.7 e a 130 fa i 6.8. L’ho verificato in Germania (nel viaggio di cui sopra) per tratti di 50km ciascuno, per curiosità sui consumi. Andare a 130km/h invece che a 120 fa risparmiare 6 minuti di tempo ogni 100km … Per viaggi inferiori ai 400km per tratta, andare a 130km/h invece che a 120 é un inutile spreco di benzina. Velocità di crociera in autostrada per fare km e risparmiare é 115km/ora. A quella velocità, quasi qualsiasi auto con meno di 150CV fa tra i 5 e i 5.5 l/100km. Tutti i viaggi sono stati fatti con climatizzatore acceso, ventola di solito a 2 e temperatura di 21-22 gradi se fuori era più freddo. Oppure di 23.5 gradi se fuori c’è n’erano 27-28 (come nei giorni a Belluno), per evitare sbalzi termici elevati al piccolo di casa. Giudicate voi, ma a me i consumi sembrano davvero ottimi.

  —  Leggi anche: benzina o elettrico, con il Defender PHEV spendo uguale.E qui: ho un’elettrica e una plug-in, il mix ideale. E se vuoi seguirci sempre, iscriviti gratuitamente allaNewsletter e al canale YouTube di Vaielettrico.it

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57 COMMENTI

  1. Io posseggo un ibrido plug-in diesel e quello che dici tu è completamente sbagliato:

    – “ In una plug-in il termico diesel si accende per un tempo considerevole a caricare la batteria “ non è vero il motore non carica mai le batterie!!! O carichi con corrente alla presa o con rigenerazione frenata.

    – “ non funziona come un ibrido a batteria scarica. Carica e poi si spegne”
    Funziona esattamente con un full hybrid a batteria scarica! Carica e poi si spegne non esiste….

    Per terminare io con un plugin sto risparmiando dal 30-40% di carburante, senza contare l’utilizzo prevalentemente in elettrico nel tempo libero che non conteggio e ricarico con impianto fotovoltaico.

    Veramente non so dove hai trovato queste informazioni sui plugin…

    • Suppongo ii riferisci a me. Son contento che intervieni così mi togli qualche dubbio di cui non sono certo.
      Sul perchè i full hybrid non sono diesel e GPL (ai tempi in cui mi informai) ne discussi con un tecnico che aveva fatto un corso specifico (va beh, un corso Toyota ma le ragioni erano valide).
      Full Hybrid no diesel: troppo frequenti accensioni spegnimenti, se hai guidato una ibrida, magari non recentissima, avrai visto che all’uscita di un incrocio, si mette in moto il termico e appena rilasci l’acceleratore si spegne e si accende la spia EV.
      Full Hybrid no GPL (all’epoca): all’accensione del termico gli impianti GPL erano fatti per lavorare a benzina per un po’ di tempo e se la temperatura nel “polmone” era buona dopo qualche secondo passavano a GAS. In una ibrida il termico sarebbe andato a benzina praticamente sempre. Da qualche anno questo non è più vero.
      Sul fatto che una plug-in diesel, finita la batteria accendesse il termico per caricarla e poter successivamente andare in elettrico, l’avevo letto in una recensione che si spingeva sul tecnico e mi sembrava accurata. Attualmente non la trovo ma, metterei un unghia sul fuoco, che si trattasse di una Mercedes con batteria da 30kWh e autonomia elettrica di 70km, peso di 2.500kg (tutto a memoria).
      E quetso funzionamento mi sembrava una furbata replicando il metodo Pulse&Glide.
      Ora devi specificarmi le tue affermazioni:
      “…il motore non carica mai le batterie!!! O carichi con corrente alla presa o con rigenerazione frenata.”
      “…Funziona esattamente con un full hybrid a batteria scarica!”
      Queste 2 affermazioni sono in contraddizione.
      In una full hybrid “come si deve” appena si accende il termico, questo viene messo nelle sue condizioni di maggior efficienza e gli viene chiesta una potenza ausiliaria proprio per caricare le batterie da usare immediatamente dopo. Un termico, da che mondo è mondo, ha maggior efficienza a maggior carico e circa a regime di coppia massima (dal buon Forghieri: a farfalla completamente aperta e regime di coppia massima). La farfalla completamente aperta non è per il diesel che non ce l’ha. Comunque l’efficienza più alta è quando le perdite per far girare il motore sono meno influenti sul totale. Se fai girare a vuoto il motore a 3.000RPM, consumi più che al minimo ma l’efficienza è sempre 0% (zero). Provo a giustificarlo meglio: a 3.000RPM a vuoto stai consumando circa 3kW (per un diesel anche molto di più, prendiamo il valore come esempio), alle ruote 0 kW, rendimento 0%. Se chiediamo 6kW sempre a 3.000RPM, il motore deve fornire un totale di 9kW di cui 6 alle ruote e 3 per il suo autoconsumo. Il rendimento non è più 0 ma sarà il 66% del xx% del rendimento del ciclo (Diesel o Otto o Wankel o Atkinson o…). E’ il concetto del pulse & glide, in glide (motore spento per un’ibrida o in folle per una termica normale) il consumo è nullo o relativo al “minimo”.
      In una full-hybrid te ne puoi rendere conto andando in salita: oltre che alla potenza per salire, al motore viene chiesto di ricaricare le batterie e queste si caricano. Questo in condizioni normali, poi nelle nuove puoi chiedere di andare in salita in EV mode fino a batterie scariche, nella mia yaris del 2013 si può fare solo se non superi i 30km/h, ovvero non si può fare.
      Se nella tua plug-in le batterie si caricano solo alla spina o rigenerando in frenata, dopo che si sono scaricate le batterie l’auto non funziona come una full-hybrid ma come una diesel normale (a parte la frenata).
      Mi confermi che quando hai finito l’autonomia in elettrico e si è acceso il termico diesel, dopo una manciata di secondi (20-30, il tempo ricaricare un minimo le batterie) quando rilasci l’acceleratore e ti attesti sui 60km/h (ad esempio) il termico non si spegne? E appena riacceleri il termico non si riaccende? e se rilasci l’acceleratore il termico non si rispegne?
      Sta sempre acceso giacchè non ci sono state frenate e le batterie sono rimaste scariche?

      Hai risparmiato il 30-40% di carburante, vorrei ben vedere.
      Col 30% di risparmio per ogni 1.000€ che hai speso in più rispetto alla precedente diesel normale, ti ci vogliono circa 31.000km per far la patta (ripeto, per ogni 1.000€ in più). Escludendo (e ringraziamo per questo) i km fatti in elettrico con cui ci hai risparmiato CO2 e soprattutto particolato.

  2. Caro Marco, il diesel è ancora meglio, mi correggo il diesel plugin!
    Io posseggo da 2 mesi una Mercedes GLC300de alla quale ho percorso circa 10.000km e il consumo medio carburate è di 3,8l/100km.
    Di elettricità non saprei in quanto ricarico quasi sempre a casa, ma utilizzo dove ho la possibilità anche le colonnine visto che comunque la velocità arriva fino a 7,4KWh ed in circa 1,5h è carica.
    Considera che è un SUV e ha le 4×4 permanente…

    • Quindi un consumo di 3,8 L/100 Km (che vuol dire 26 km/L) + kwh su kwh di elettricità ora è un un risultato strabiliante????
      Ma com’è? Ogni volta che si parla di un turbo diesel “normale” e li si confronta con una elettrica tutti i difensori del diesel pretendono di fare i conteggi con un consumo di 25 km/L perchè “i diesel di ultima generazione non consumano nulla” ed ora lo stesso consumo relativo alla sola componente termica è un miglioramento enorme????

      Ma solo io ci vedo una leggerissima incongruenza??

      P.S. non è una critica al tuo intervento Mauro ma la semplice presa di atto di quanto falso sia il valore dei 25 km/L che tutti i difensori del diesel nom ibrido vorrebbero che si prendesse per reale….

      • Guarda Moreno, devi anche considerare che è un SUV di 2300kg con 320cv e con 4×4 permanente…
        Il mio collega ha la versione berlina SW classe C300de e lui fa tranquillamente i 3L/100km…
        Il punto che è utilizzata in maniera normale senza pensare troppo si consumi. Questo è il dato significativo…

        Anche la mia Audi Q4 e-tron guidata in un certo modo segna i 13KWh/100km, guidata come guido il mio Mercedes, prevalentemente in autostrada sfiora tranquillamente i 25KWh/100km.

        Questo per dire che l’ibrido plug-in anche diesel perché no, per professionisti è molto valido!

    • Quale sarebbe il vantaggio in un’auto che ha un’autonomia in elettrico di 35-40km con 13kWh di batteria? Ovvero 2,7km/kWh, il doppio dei fuoristrada elettrici Hummer e il Rivian come indicato da Enzo in https://www.vaielettrico.it/benzina-o-elettrico-con-il-defender-phev-spendo-uguale/#comments.
      E che con qualche accessorio costa una settantina di k€?
      Quest’ibrida usarla male è un’attimo, anzi, dai 3,8l/100km, sembra molto difficile poterla usare da PHEV.
      Ma come mai non ci sono full hybrid diesel e la PHEV diesel sono pochissime?
      Mica ci sarà qualche ragione tecnica? Direi di sì…accensioni frequenti…fap che non rigenera…motore che deve funzionare da freddo…

      • E’ solo una questione di costi, una ibrida diesel costa di più e con il motore a benzina soddisfa molto di più la clientela, aggiungendo copia ai bassi regimi mentre motore diesel generalmente ne è già dotato
        Poi chi copra un diesel fa molti Km e prevalentemente in strade extraurbane e autostrade e quindi senza ripetute frenate, come succede in ambito urbano, una full hybrid difficilmente si ricaricherebbe…

        • “…una full hybrid difficilmente si ricaricherebbe…” invece una plug-in si ricarica?
          Il discorso è che un diesel non può sopportare i frequenti cicli di accensione -spegnimento di una full hybrid. In una plug-in il termico diesel si accende per un tempo considerevole a caricare la batteria, non funziona come un ibrido a batteria scarica. Carica e poi si spegne.
          Il risultato è che chi ha necessità di un diesel si compra un diesel e basta, dell’ibrido e del plug-in non se ne fa niente, tutti soldi buttati.

          • Mi dispiace ma le tue considerazioni sono sbagliate.
            Io sono possessore di un diesel plugin e non funziona come dici tu.
            Mi sa che hai informazioni completamente sbagliate…

  3. Sto valutando l’acquisto di una full hybrid contro un diesel euro 6 con adblue. La plugin hybrid non ci riesco a comprarla perché oltre che costa di più, non ho possibilità di ricaricare a casa è neanche in girò. Come consumi la full hybrid fa come la diesel, perciò non vedo convenienza. Io faccio più di 60 km al giorno, fuori città per lavoro. Parlo delle macchine ché ho valutato io ché mi piacciono, non di tutte le macchine. Per inquinamento non parliamo, visto che mi interessa poco più di niente. Perciò io non vedo dove sta la convenienza mia, non di altri.

      • Cosa voi dire, che a me se mi rompono sempre con euro 1, 2, 3,… perché inquino, la merda dei paesi in giro per il mondo si ferma alla dogana con Italia? Prima di chiedermi di essere meno poluante, mi dovresti dare anche le risorse per farlo. Una macchina che mi piace elettrica costra 70000 euro, ma non me lo posso permettere, è per primo non ho dove ricaricarla, anche se prendo una che costa di meno. Vado al estero in certi paesi, le colonine per ricarica li conto sulle ditta. In casa faccio la raccolta indifferenziata, anche se il prezzo della bolletta per rifiuti e raddoppiata. Ma la mia convenienza dov’è?

        • I primi pannelli LCD arrivati nei supermercati, scatti continui nell’immagine, e costavano un botto. Oggi un buon pannello LCD lo compri a molto, molto meno e l’immagine è senza alcun scatto.
          I primi smartphone, costavano un botto e non si possono di certo paragonare con quelli che trovi in vendita oggi. A molto meno.
          Servirà del tempo.

        • @Daniel: “cosa vuol dire” ???
          vuol dire che se non avessero messo per legge degli obblighi, con mentalità come la sua saremmo ancora a:
          – fumare anche negli ospedali: “con tutto l’inquinamento che c’è e con quello che si respira, cosa farà mai la mia sigaretta!”
          – girare senza casco: “ma io vado piano, e poi mi si scompigliano i capelli!”
          – non mettere le cinture di sicurezza: “cosa serviranno mai in città, mi si sciupa la camicia quando vado a balare!” (balare con un’elle sola)
          – non preoccuparsi di avere un’assicurazione per auto-moto: “non ho mai avuto un’incidente da xx anni, con i soldi pagati potrei distruggere una Ferrari. Tutti soldi rubati per far favore alle assicurazioni!”

          Ne prendiamo altri di esempi?

      • A dire il vero la transizione sta già venendo imposta… la cosa tragica è che viene imposta non per motivi ecologici ma per far guadagnare qualcuno.

        Considerando che quasi tutte le batterie vengono prodotte in Cina e che il mix energetico Cinese è uno dei peggiori al mondo i km che un EV long range deve percorrere (usando energia prodotta con il mix energetico Europeo – che con gli ultimi accadimenti geopolitici sta peggiorando visto che tutti riaccendono le centrali a carbone) il punto di pareggio delle emissioni dovute alla produzione di una EV long range con veicolo a combustione di ultima generazione è bello alto…

        Volete aiutare il pianeta ? Comprate un ibrida NON plugin

        • Adriano, su questi argomenti non si può andare a lume di naso. I conti ci sono, e molto precisi: un’auto elettrica è comunque più sostenibile rispetto ad ogni altra nel suo arco di vita, nonostante le batterie prodotte in Cina. E la sua sostenibilità amumenterà via via che si realizzeranno i programmi di sviluppo delle rinnovabili. Una ibrida non plug in (cosa vuol dire il maiuscolo?) inquinerà sempre lo stesso dal primo chilometro all’ultimo

        • Sig. Adriano, mi perdoni, ma il suo consiglio finale è similare al suggerimento di spegnere un incendio buttandoci sopra benzina.
          Se lei avesse detto: “Volete aiutare il pianeta ? NON comprate un’ibrida plug-in ma comperate una BEV”, avendo io una plug-in mi sarebbero “girate” un po’ perché sarebbe l’ennesimo caso di chi non considera le esigenze degli altri (oltretutto usandola bene…), ma non avrei potuto replicare nulla. Così come non avrei potuto replicare se avesse suggerito di andare in bicicletta. Ma suggerire di prendere una termica che, anche se full hybrid, emetterebbe comunque sempre (e per sempre) almeno 115 g/Km di CO2 (WLTP, quindi, essendo una termica (o quasi), è difficile che siano reali e costanti nel tempo), è quantomeno curioso. Come ha visto dalle recenti statistiche pubblicate qui sul sito, le plug-in, usate malissimo dai privati, inquinano tre volte di più del dato di omologazione WLTP: per macchine come la mia (di altre non so e non parlo), vorrebbe dire emettere 71,4 g/Km di CO2. Non trova che sia comunque un po’ meglio di 115?
          (Comunque, nella fattispecie e col mio utilizzo, io sto emettendo 19,2 g/Km di CO2, perché con una plug-in si può anche fare (molto) meglio del dato WLTP, non solo peggio: dipende dall’uso. Con una Full, può anche essere piede di fata, ma meno di 115 non farà mai).

          • Adriano vuol dire che si è già inquinato nel produrre una batteria da più 10kWh. Nelle full le batterie sono meno impattanti giacchè sono attorno al kWh. Non impastarti con confronti fra i dati WLTP delle altre e i tuoi, la Corolla ha 76-83 g/km di emissioni di CO2.
            I carriarmato, ohps, i SUV, anche 115.

          • Sicuro dei 76-83? Credo che siano dati del vecchio ciclo NEDC.
            Dopo pranzo ho guardato per curiosità il sito ufficiale Toyota e, ciclo WLTP, ho trovato che per le Corolla si va da da 102 g/Km (Corolla Active 1.8 Full Hybrid 5 porte: Prezzo base: 29.800 €; Consumo: 4,5 l/100Km; Emissioni CO2: 102 g/Km), a 122 g/Km nella versione che di più si avvicina alla mia, la Corolla Touring Sport Trek 1.8 Full Hybrid (184 CV): Prezzo base: 36.450 €; Consumo: 5,4 l/100Km; Emissioni CO2: 122 g/Km.
            Se vuoi avere alcuni degli opzional presenti di serie sulla mia, servono altri 2/3000 €. E comunque non avresti fari full led matrix, massaggio alla schiena, tendine parasole a scomparsa, ecc… certo, la mia, essendo in offerta di lancio, era praticamente full optional (di quelli a listino mancano le sospensioni Dynamic Chassis
            Control regolabili (le mie hanno solo due tarature, una normal ed una sport), il cockpit Head-up display, ed il Virtual pedal. Ho visto che molte cose che ho, ora sono a pagamento, ma il prezzo di listino è sceso a 33.720 (la mia era a 42.000, poi scesi a meno di 22 per quanto detto, per cui erano di serie ma, in effetti, li ho pagati).
            Fino a stasera tutte le Corolla sono in offerta a 3.500 € in meno con vincolo di consegna antecedente il 31/12.
            Non mi sembrano dati nemmeno lontanamente confrontabili con la mia (e, tutto sommato, neppure se usata male).
            Usata bene, dati di quest’anno ad oggi: 47,80 Km/l combinati equivalenti dei due motori (2,09 l/100Km), 125,18 Km/l motore termico (0,80 l/100Km), 12,67 kWh/100Km, 19,01 g/Km di CO2.
            Dati reali, non di omologazione!
            Ribadisco: la mia, delle altre nulla conosco.
            Certo che se, per fare la mia batteria, hanno davvero emesso oltre 10 tonnellate di CO2, si sta parlando per niente!

          • @Ivano: tu srivi: “…inquinano tre volte di più del dato di omologazione WLTP…” estrapolando una considarazione UE per mettere a pari caratteristiche di utilizzo finale le HEV con le PHEV, ma è solo un coefficiente relativo, non impastarti col mettere la tua auto e magari col tuo utilizzo con le altre a caratteristiche WLTP. Esiste la tua auto in versione full hybrid? no? allora il “tre volte” lascia il tempo che trova.
            C’è un’auto HEV e PHEV su cui su potrebbe fare il confronto? Io conosco il RAV4, FullHybrid = 128-133g/km di CO2 ed è un 163kW di potenza combinata.
            Il RAV4 PHEV con potenza combinata di 225kW fa 22g/km di CO”, 6 volte meno e non tre.
            L’Audi A3 plug in ha il motore simile al tuo? Allora vai su
            https://www.fueleconomy.gov/feg/search.shtml
            e cercato A3 plug in e RAV4 plug in e quest’ultimo è un carrarmato.
            Ma ha un termico Atkinson da 2,5 litri da 136kW (185CV, pagherà pochissimo più di te di bollo e di assicurazione pur essendo un 2,5litri) senza doppi iniettori e doppi compressori.
            Ma una SW come la tua non esisteva nè Toyota nè BEV e…neanche soprattutto quanto l’hai pagata tu.
            Per cui continua ad usarla bene come stai facendo, senza farti il cruccio di confrontarla con altre (inesistenti).

        • Io non ne capisco nulla, l’ho detto più volte, ma vorrei capire.
          Quindi Adriano, e Daniele lo esplicita, sostiene che per produrre la mia batteria da 13 kWh viene emessa tanta CO2 da rendere comunque la mia Plug-in più inquinante della Full? Spero di non aver capito bene (possibilissimo, ci ho messo 5 mesi per capire che potevo caricare l’auto al 100% perché in realtà corrisponde all’80%, quindi non sono un’aquila) perché se fosse così tutto ciò che riguarda l’elettrico è una truffa!
          Facciamo 2 conti della serva?
          Io emetto realmente 19,2 g/Km e faccio (da anni) circa 8.000 Km anno.
          Quindi, in 10 anni, farò 80.000 Km, con quindi 1.536 Kg di CO2 emessa.
          Una Full che, realmente, come tutte le termiche usate bene, dovrebbe consumare e, dunque, emettere un 20% in più dell’omologazione (quindi dai 115 a 138 g/Km), a parità di Km, dopo 10 anni dovrebbe emettere 11.040 Kg di CO2.
          Visto che tra la mia ed una Full ci sono 9.504 Kg di differenza in 10 anni, se la mia PHEV, come sostenete, emetterà di più, vuol dire che per fare la mia batteria sono stati emessi almeno 12.000 Kg, cosa che fa circa 923 Kg a kWh! Quindi una Full, che ha anche 1 kWh di batteria, emetterebbe in dieci anni un totale di 11.936 Kg! Un po’ meno dei miei 12.000, come da assunto.
          Quindi, e solo per la batteria, una elettrica con batteria da 30 kWh “emetterebbe” (anzi, li avrebbe emessi subito) CO2 per 27.692 Kg,
          una con batteria da 50 kWh “emetterebbe” 46.154 Kg,
          una con batteria da 75 kWh “emetterebbe” 69.231 Kg,
          una con batteria da 100 kWh “emetterebbe” 92.308 Kg!
          Ditemi che non ho capito, per favore, perché viene anche fuori che la mia vecchia diesel, con la quale emettevo circa 140 g/Km, in 10 anni ed 80.000 Km avrebbe emesso “solo” 11.200 Kg, e stop, non avendo batteria. La meno inquinante del lotto!
          Quindi è un atto criminale arrestare la produzione di diesel e termiche senza batterie nel 2035!
          Ditemi che non ho capito, per favore!

          • @Ivano: la storia è un po’ lunga, dovresti leggerti tutti gli articoli come ad esempio https://www.vaielettrico.it/una-volta-per-tutte-lauto-elettrica-non-e-a-emissioni-zero/
            C’era una volta… gli elettrofan, gli elettroscettici e i noVolt (anche detto noWatt). Questi ultimi si sono arrabattati per trovare tutte le giustificazioni contro l’elettrificazione. Un vecchio studio (mi sembra finanziato dai tuoi amici VAG e anche da una certa ditta tedesca che è leader di componenti per i diesel😜) che analizzò l’emissione per tutto il ciclo di vita di un buon diesel euro 6 e di una BEV. Ciclo di vita non specificato, tecnica di produzione batteria di 8 anni prima, rapporto peso/kWh anacronistico, produzione dell’energia elettrica tipo tedesca di 5-6 anni fa con molto carbone…risultato: la diesel alla fine impattava a livello di CO2 meno della BEV.
            Poi ne sono usciti altri meno di parte e più aggiornati che dimostrano che dai 50000 ai 60000km c’è il pareggio (riporto a memoria). In ogni caso le batterie se sono prodotte in Cina impattano uguale anche negli studi aggiornati e Adriano scrive un falso problema.
            Poi un altro studio mise a confronto termiche, HEV, PHEV e BEV e risultò che se la BEV è sotto i 40kWh vince per le emissioni, se si considerano BEV da più di 40kWh allora vince la PHEV, ma l’allora PHEV era se ben ricordo da meno di 10kWh, e se la prendiamo da 13 o 16kWh? A me sembrano discorsi di lana caprina, giusto per difendersi dai detrattori che sbandierano la CO2 prodotta dalla costruzione delle batterie.
            A me mi, proprio a me, della CO2 mi interessa marginalmente, ad esempio la combustione del metano…ma la sua estrazione che ne mette in aria una quantità considerevole e il metano è 86 volte peggio dalla CO2 riguardi il “riscaldamento globale”.
            La CO2 io la bevo nella coca cola, quello che mi dà più fastidio quando giro in bici o a piedi sono gli aromatici e il particolato emesso dai termici a iniezione diretta e soprattutto dai diesel e sempre più spesso da auto senza manutenzione. Sto attento alle targhe e non mi è raro (anzi) vedere auto del 2015-2018 puzzare e sfumazzare vistosamente. Poi tanto alla revisione si passa lo stesso! Per quanto lo si dice, è dura da far comprendere che una grossa centrale (anche a carbone) è controllata enormemente di più delle auto in giro e che dopo qualche anno, spesso, ci si trova un motore che di euro5 o euro6 rimane la scritta sul libretto.

          • Io non lo sapevo (non ci avevo mai pensato), certo è una delusione sapere che devo fare almeno 60.000 Km per emettere meno della mia vecchia Diesel! E una delusione ancora più grande è il fatto che ho dato una botta al pianeta tutta insieme invece di dilazionarla in… 60.000? quasi otto anni!
            Sob!

          • Ma nooo, i 50-60.000km sono termica vs BEV, la PHEV vs termica, soprattutto se la PHEV la usi bene avverrà come pareggio anche prima, non ricordo ed in ogni caso sono discorsi teorici, pensando che una termica euro6 rimanga euro6 per tutta la sua vita. 3 anni fa parlavo col mio “revisionatore” che la volta prima (5 anni fa) non aveva il protocollo per revisionare la Yaris ibrida che non voleva andare in termico al minimo ahahah. Mi diceva che alla prima revisione dei 4 anni le cose vanno bene ma alla seconda dei 6 anni diverse auto sono al limite e alcune anche sotto (è possibile parlasse delle euro5). Certo che tu con un termico da 100CV/litro da usare quasi sempre in elettrico è come se avessi preso un cannone per ammazzare una zanzara, però continua ad usarla così e fregatene degli studi sulla CO2 emessa per la costruzione. Il tuo elettrico così come quello di qualsiasi altra BEV non produce CO2 anche senza la minima manutenzione, fino alla sua fine. Basta non usare il termico, o meglio, usarlo il minimo possibile, fino alla sua fine 😌

          • A proposito del meccanico con la Yaris… tu sai come diamine fanno a lavorare sul termico quando la porti in officina se non c’è verso di farlo partire, nemmeno se metti il sistema in ibrido o in Sport, a basso numero di giri? Cosa devono fare? Pigiare l’acceleratore a fondo? O hanno qualche inghippo sw che permette di far girare il termico quando è necessario?
            Sono ancora un’enormità le cose che non conosco di questa macchina!

            Quanto al cannone… beh! Le zanzare sono fastidiose… e comunque solo il cannone c’era disponibile, non c’era una versione acchiappamosche! (Che, magari, qualche soldino me lo faceva anche risparmiare).
            Sono iper-soddisfatto della macchina e di come mi serve e di come la uso, che si sposano perfettamente, ma ‘sta roba della produzione della batteria m’ha un po’ rovinato il gusto… ora ha meno senso incavolarsi quando leggo qui che la PHEV inquina di qua, è inutile di là… io ho risultati ottimi, come ho documentato, ma se ho fatto comunque una botta di CO2… resta un bel po’ d’amaro in bocca!

          • Dopo la prima revisione dei 4 anni che ci andai io, le altre sono procedute senza intoppi, non ricordo cosa fecero la prima volta e non so come sia il protocollo di collaudo per le ibride. Ricordo quando feci revisionare lo scooter del 1997 per mandarlo a rottamare per il NIU che per farlo passare al test dei gas di scarico, senza dirmi niente per cui era una cosa normale, estrassero la sonda dalla marmitta e la posizionarono qualche cm fuori. Chissà quante auto circolano pur essendo fuori dai parametri.
            Sull’amaro in bocca per la CO2, considera che puzze e sfumacchiate all’incrocio ne emetti poche.
            E poi io mi vedo attorniato da annunci: “abbattuti xx kg di CO2”, sul mio fotovoltaico, su quelli di mia figlia e mia sorella, sul report del mio scooter ecc… ma abbattuti rispetto a cosa? All’energia elettrica prodotta col metano? o prodotta col carbone? Magari anche prodotta con l’eolico??? ai km fatti con uno scooter termico? a 2 tempi o 4 tempi? o rispetto ad una bicicletta muscolare? Passiamo oltre.
            Cerchiamo di fare il nostro meglio soprattutto consumando il meno possibile.
            I grandi risparmi si fanno con tanti piccoli risparmi.

          • Certamente in città sono sempre in elettrico e non sfumazzo, e sfumazzo poco in generale. Ma non è più come prima. Non è consapevole, ma sono deluso!
            Prima, quando mettevo l’auto in garage e facevo le solite 4 foto per documentare tutto sul mio data-base, sulla videata dei dati di viaggio, quando vedevo, come per la spesa di ieri, 9,1 Km/kWh, pensavo: “e quelli la (voi BEV del sito) dicono che inquino e che una PHEV non serve ed è dannosa!”. Ma proprio ieri, leggendo 9,1, ho pensato: “chissà quanto ci metto a recuperare la botta iniziale di CO2”.
            Cambiato qualcosa, di certo! Mi sento come se fossi in una rincorsa dove sono sempre in svantaggio!

    • Bah, io direi che una full hybrid consuma analogamente ad una diesel, bisogna vedere ma anche meno. In città e montagna anche ampiamente meno.
      Poi se scegli giusto (termico Atkinson di potenza non eccessiva, Toyota docet ma anche altre) spenderai di bollo molto meno, anche l’assicurazione è ormai per tutte le compagnie legata alla potenza di libretto (per le ibride è la potenza del termico), le pastiglie freni durano 2-3 volte di più. L’olio anche e non hai i problemi del sostituirlo prima come in certi diesel (vedi Mazda). Il Fap e i suoi problemi non esistono e ti risparmi la cerina e/o l’urea, fai i conti, sono diversi millesimi di € per km.
      Se poi la metti a GPL…

    • Daniel, ognuno è libero di pensarla come vuole, ma è certo che sia nel suo interesse non curarsi dell’inquinamento? Lei comperi ciò che vuole e/o ciò che può, ci mancherebbe, ma non si dichiari indifferente. Non è un problema che interessa “gli altri” e che a lei “non conviene”.
      Non vorrei che fra pochi anni i Torinesi potessero/dovessero fare il bagno al mare sotto la collina di Superga. Se non conosce Torino e Superga, le dico che è una città molto lontana dal mare, ma che qualche milione di anni fa era sotto il mare, dove sguazzavano le balene, mare che faceva parte di un oceano che si chiamava Tetide. L’unica parte che emergeva era il cucuzzolo della collina che ora si chiama Superga, collina che domina la città a sud. Ci stiamo tornando grazie all’inquinamento, e pare che non ci vorranno milioni di anni, questa volta. Certo, le emissioni del parco circolante sono una goccia del mare, rispetto a tutto ciò che emette gas serra ed altre schifezze. Ma se nessuno fa niente dove può farlo siamo destinati molto male. E non creda che sarà un problema futuro. Potremmo già vederlo anche noi. Anzi, lo stiamo già vedendo: i ghiacciai sulle Alpi non ci sono quasi più, manca l’acqua, il mare sta risalendo il più grande fiume d’Italia, molte zone prima fertili ora sono in fase di desertificazione, zone prima temperate si stanno tropicalizzando con eventi climatici estremi. E tutto sta accelerando. La convenienza non è solo economica. Certo, è un fatto molto importante, soprattutto se si hanno pochi soldi, ma non si dichiari indifferente ai disastri climatici a cui stiamo correndo incontro. Non è che vivremo un po’ peggio, siamo sulla via dell’estinzione e non ce ne rendiamo conto. Si parla di rialzo del livello del mare di 7 metri: tutte le coste saranno sott’acqua, milioni di persone dovranno migrare… verso zone dove già ci saranno milioni di persone. Non sarà un’estinzione pacifica, temo.
      Io non sono un ottimista di carattere, per cui, alle volte, dico che per il pianeta, in fondo, sarebbe meglio. Ciò non toglie che, pur nelle mie limitazioni, io faccia ugualmente quello che posso.

  4. Ho seguito da anni l’evoluzione della tecnologia verso l’elettrificazione delle vetture.
    L’ibrida classica (Toyota per intendersi) aveva un certo senso.
    Ma adesso che la tecnologia delle batteria è arrivata ad un ottimo livello, non ho più senso di andare sul PHEV (plug-in ibrida).
    Per me, utilizzatore di una BEV, anzi due in famiglia, il PHEV è soltanto un gioco dell’industria automobilistica per stare nei parametri dell’EU. Punto e basta.
    Il PHEV è soltanto mescolare il meglio depotenziato (elettrico) con il vecchio termico con tutti i suoi svantaggi… consumo e inquinamento, manutenzione, ecc…
    Poi arrivo al punto… queste vetture anche se sembrano consumare relativamente poco, consumano comunque di più che la stessa versione senza l’ibrido perché trascina il peso della batteria e del motore elettrico quando vanno in autostrada senza l’aiuto dell’ibrido.
    Infatti, nella Commissione dell’EU c’è un dibattito per cambiare le regole dei consumi di queste vetture PHEV.

    • Rudy, buona sera.
      Credo che lei non abbia tutte le informazioni corrette, o che non consideri le necessità delle persone. Almeno, parlo solo della mia plug-in, le altre non le conosco.
      Non ha più senso andare su una PHEV: se ho bisogno di una station wagon (e, non per me, ma se magari devo trainare una roulotte), mi suggerisca lei quale BEV posso acquistare a prezzi umani. Ciascuno ha delle necessità, ed un portafoglio. Non si può giudicare sulla base delle proprie necessità e del proprio portafoglio. O meglio: si può, ma non è molto corretto!
      Consumo, inquinamento, manutenzione, ecc… manutenzione, purtroppo si, consumo ed inquinamento, dipende: io, quest’anno, ho un consumo del termico di 124,46 Km/l, un consumo dell’elettrico di 12,67 kWh/100Km, un consumo combinato di entrambi di 47,71 Km/l. Ed emetto 19,1 g/Km di CO2. Più di una BEV? Ovvio! Ma arrivo da una diesel da 140/150 g/Km, e tutte le termiche sul mercato (full comprese) emettono molto di più (già di omologazione, mentre il mio è un dato reale di litri effettivamente consumati e Km percorsi).
      Quanto al fatto che consumano di più della stessa versione senza ibrido perché pesa di più, mi indichi quale versione senza ibrido può fare un consumo (combinato dei due motori) di 47,71 Km/l (lasciamo stare il consumo del solo termico, perché inarrivabile e perché nemmeno realistico, visto che l’elettrico lo aiuta sempre, anche in 1.000 Km di viaggio, quindi non è vero che vanno “in autostrada senza l’aiuto dell’ibrido”: non esiste proprio! A meno che lei non abbia prima consumato tutta la batteria senza attivare la modalità ibrida e senza dire al sistema la lunghezza del percorso tramite il navigatore. Ma, anche così, il termico non lavorerà comunque mai da solo, dovrà solo lavorare un po’ di più nei punti più favorevoli, per aiutare la rigenerazione).
      Infine, io spero fortemente che cambino le regole, inserendo però l’obbligo per le case di fornire alle autorità competenti i dati reali di consumo di ogni utente, penalizzando chi l’ha presa per sport, premiando chi la usa bene. Come sto facendo io e, come leggo qui, molti altri che hanno risultati ottimali.

  5. Sarò vecchio io, ma questa dïàtriba del “PHEV is megli che BEV, BEV is megli che PHEV” (dovuta citazione estiva di Accorsi & Capotondi 1995) mi sembra di averla già vissuta 15-20 anni fa, quando comparvero sul mercato le prime lampadine a LED e il mercato si stava orientanto verso quelle a miscele di gas (“a basso consumo”) mentre il ruolo del diavolo era riservato alle lampadine ad incandescenza con il loro torrido filamento di tungsteno che trasformava la maggior parte dell’energia ricevuta in fotoni del campo infrarosso, anziché del visibile. Chi si ricorda ancora che d’inverno ci si poteva scaldare le mani avvicinandole alle lampadine? Chi non si è mai scottato un dito infilando la mano alla cieca sotto una abat-jour?

    C’erano anche allora i soliti porri che urlavano “Vade retro Big LED! Tungsteno forever!”.

    Allora le lampadine a LED erano poche, pochissime (“Poca offerta di BEV!”), difficili da gestire per il cono di emissione dalla forma inusuale (“Cioè, dovrei imparare di nuovo a gestirmi la macchina solo perché è elettrica!? Ma voi siete matti! Con tutti quei cavi, la pianificazione, le card!”), costavano parecchio di più rispetto a quelle “a basso consumo” ed erano considerate “roba da ricchi” o “roba da fanatici” rispetto a quelle a incandescenza (“Le BEV sono giocattoli per ricchi!”).

    Poi per fortuna la UE (con noi dentro) ha pianificato il phase-out di quelle ad incandescenza, perché, banalmente, quelle a LED consumavano oltre il 90% in meno di quelle a incandescenza: fosse stato per Cingoletti saremmo ancora con le lampade ad olio di balena, ovviamente con la elettoralmente spendibile scusa di proteggere i posti di lavoro sulle baleniere (proteggendo in realtà gli armatori delle baleniere stesse), anziché promettere, pianificare e realizzare la contestuale riconversione dell’industria e dei lavoratori (troppa fatica e poi i lavoratori si ricordano delle promesse!).

    I tre fattori che rallentarono notevolmente il passaggio da incandescenza e LED, a parer mio, furono:

    – costo: ricordo le prime due lampadine a LED acquistate nel 2005 in un negozio che costarono uno sproposito; prodotte in Cina, avevano marchio sconosciuto, mentre oggi prodotti di Osram, di Philips etc. sono alla portata di tutti, anche se rimangono prodotte in Cina (quindi anche i porri dovrebbero smetterla di comperare lampadine a LED e tornare all’olio di balena);

    – qualità: la prima lampadina a LED emetteva poche centinaia di lumen e durò molto meno dei 100 anni (sic!) annunciati sulla scatola; qualche anno dopo (2009) acquistai modelli industriali direttamente in Cina e la qualità era notevolmente migliorata (sono ancora regolarmente in funzione oggi); quello che si trova oggi nei negozi ha una qualità migliore delle vecchie lampadine a incandescenza e spesso di quelle “a basso consumo”;

    – varietà: 15 anni fa c’era sostanzialmente uno o due modelli disponibili, mentre oggi sono centinaia di tutte le forme, dimensioni, colori, CRI, cono di emissione etc.

    Le lampadine “a basso consumo” (PHEV) avevano un costo superiore, ma accettabile per quasi tutte le persone, avevano un cono di emissione quasi sferico come quelle ad incandescenza ed ebbero di conseguenza inizialmente più successo. Raggiunto il picco, progressivamente furono dimenticate per la somma degli evidenti miglioramenti di quelle a LED, dovuti a miglioramento delle tecnologia stessa, passaggio da produzione semi-artigianale a industriale, effetti della riduzione dei costi a seguito dell’efficientamento della supply chain etc, presa di contatto diretta degli utenti (“toccare con mano”) con le varie tecnologie disponibili:

    – costi iniziali
    – consumi pari o minori di quelle “a basso consumo”
    – affidabilità e durata
    – compattezza, usabilità
    – assenza di parti in vetro
    – varietà di forme, colori
    – etc

    Tanto che molti, con il senno di poi, ora dicono “Ah, se fossimo passati direttamente da incandescenza a LED quanti milioni di tonnellate di rifiuti RAEE ci saremmo risparmiati!”.

    Come dicevo in altro commento, i porro sono spacciati: non appena guideranno una BEV che non li distolga “tanto” dalle loro abitudini e pigritudini saranno proprio quelli che avranno trovano un nuovo nemico e si lamenteranno “Ah, se fossimo passati direttamente da benzina/diesel a batteria quanti milioni di PHEV da rottamare ci saremmo risparmiati!” (ovviamente vantandosi che loro sono passati a una BEV molto prima di tanti altri, ma questa è un’altra storia).

    • Condivido in pieno e ricordo tutti i tuoi passaggi in quanto li feci identicamente anch’io. Ho ancora qualche esemplare di lamapde LED cinesi con temperatura di colore infame ahah.
      Aggiungo che da sempre le lampade PHEV (a gas, neon, fluorescenti) sono sempre esistite come tubi fluorescenti con rendimenti eccellenti anche ai loro tempi. Gli attuali tubi LED pur avendo una efficienza non tanto superiore, consumano la metà e a circa metà lumen fanno la stessa luce.

  6. grazie al Sig. Marco per aver condiviso la sua esperienza. Da felice proprietario di plug in da quasi due anni aggiungo che con poco impegno, volendo, potevi abbassare ulteriormente i consumi di benzina effettuando la soste autostradali dove ci sono colonnine non solo superfast. Viaggi con famiglia e quindi immagino pure tu al massimo ogni ora devi fermarti, controlli prima su un app dove ci sono le colonnine e ti fermi là. Nel tempo di un caffè hai ricaricato un po’ senza troppo disturbo.
    Ai talebani dell’elettrico e ai non pochi psicopatici che girano in questi forum non rispondo perchè inutile. A chi ragiona ricordo per l’ennesima volta che l’auto a emissioni zero purtroppo non esiste, una Tesla di un paio di anni fa ha comportato più emissioni di diverse auto termiche, per realizzare la enorme batteria e pure parte della corrente con cui si carica. Se usata su breve distanza una Tesla (marca che amo eh!) si porta appresso una zavorra (batteria grande ma poco sfruttata) maggiore di una plug in (il motore a benzina più la trasmissione più un piccolo serbatoio pesano meno di celle per 60KWh!) Una plug in può comportare meno CO2 di una elettrica di pari dimensioni. Dipende da tanti fattori, quindi è stupido fare un discorso di religione dando degli eretici agli altri. Io ho sostituito con la plug in attuale due vetture, una diesel ormai da rottamare e una citycar elettrica. Credo di avere dato un buon contributo all’ambiente e non viceversa. Ma senza incentivi e i piccoli vantaggi dati alle phev (parcheggi blu gratis, sconto sul bollo, eccetera) non so se avrei speso i soldi in più. Comunque per chi vive in grandi città il problema numero uno non è la CO2 globale ma le emissioni locali di particolato e veleni vari e una plug in impiegata bene può equivalere ad una elettrica pura.

  7. Ciao a tutti,
    Io ho una macchina elettrica, ma vorrei dare un mio piccolo parere…
    Secondo me le auto Phev vanno bene per dare quello sbocco mentale per chi una o due volte all’anno fanno viaggi lunghi e hanno paura di restare con la batteria scarica dispersi nel nulla..
    Le Phev avrebbero più senso con un autonomia attorno ai 150 km per non esser di “maggior impegno” ( manco la totale eletric è impegnativa) ed arrivare veramente a quel valore 0.5l/km…
    “Maggior impegno? ”
    1 parcheggio in garage
    2 spengo auto
    3 apro la portiera scendo e la chiudo
    Fino qui stessa operazione che facevo con la macchina a benzina
    Anzi per auto termica… Tra spegnere e scendere aspettavo qualche minuto per fare si che il prodotto della manovra di parcheggio in retromarcia in garage stretto si disperdesse nell’aria…
    4 prendo la presa della wallbox e supero la portiera posteriore
    5 apro lo sportello carburante
    6 attacco la presa alla macchina
    7 esco dal garage
    Fine
    Impiego meno ora che prima….

    • Io sono parzialmente d’accordo: credo che diversi vedano le PHEV esattamente come le descrive lei.
      Detto questo, conosco un paio di famiglie in cui l’euforia iniziale s’e’ spenta e la ricarica a casa e’ ora solo occasionale, perche’ “la batteria si scarica subito” ed all afine si va sempre a gasolio/benzina.
      Io penso che ci sia un ristretto gruppo di persone per le quali le PHEV sono ideali, ma la maggior parte delle persone sono meglio servite da un ibrido non plug-in (o, se possono permetterselo, da un elettrico).
      Ovviamente, e’ solo la mia opinione.

      • Non c’è dubbio che le Plug-in richiedano certe caratteristiche nelle abitudini di chi le usa. Se “la batteria si scarica subito” è sicuro che le necessità non si sposano con l’auto. Scelta sbagliata!
        Quanto al fatto che sia un gruppo ristretto, non ne ho la più pallida idea. Da quello che ho letto, nella quotidiana normalità di molta gente i viaggi giornalieri non superano i 30/40 Km. Se fosse così, una Plug-in sarebbe una buona scelta, a patto di avere dove caricarla la notte (o al lavoro).
        L’ibrido non plug-in, o qualsiasi altra termica, certo sono più adatte “a tutti” perché non pongono vincoli (se non quelli morali).
        Però, una ottima full hybrid emette 104 g/Km di CO2 come dato WLTP. Io, con la mia PHEV, fino ad ora ho emesso, vita auto, 24 g/Km di CO2 reali, in calo. Una ottima full hybrid consuma 4,5 litri/100Km, dato WLTP. Io, con la mia PHEV, ho consumato, vita auto, 1,04 litri/100Km, reali. Ma, se guardo ai primi sei mesi di quest’anno, dove finalmente la uso al meglio, il consumo è di 0,8 litri/100Km, la CO2 emessa di 19 g/Km. Tutto in calo. Ed il consumo elettrico, 15,8 kWh/100Km vita auto, in questi sei mesi 12,7 kWh/100Km.
        Tutto qui: sceglierla correttamente, gestirla per come è previsto, ed i risultati, consistenti, ci sono.

        • Ivano io non metto assolutamente in dubbio i suoi numeri, sono assolutamente certo che siano reali, ma lei deve capire che è una caso più unico che raro…
          E non mi riferisco al fatto di fare nella quotidianità (che per la massa vuol dire tragitto casa-lavoro) meno di 50-60 km, quella è una condizione che non dico riguardi tutti ma molti di sicuro si. La sua quasi unicità sta nel fatto di non fare neanche praticamente mai alcun viaggio sopra i 60 km, quei 2 o 3 viaggi al mese a 100-150 km da casa propria o il viaggio più impegnativo per le ferie (quindi 2 o 3 vokte l’anno)….
          Quello che deve capire è che la normalità prevede anche questi tipi di viaggi che sicuramente sono molto più saltuari del casa-lavoro ma che nella media dei km percorsi annualmente incidono e non poco perchè in termini di km percorsi ogni viaggio vale magari come decine di tratte casa-lavoro….
          Anche io lavoro a 10 km da casa quindi per il casa-lavoro faccio 20 km al giorno (mangiando in mensa aziendale) ma la mia percorrenza media annua non è di 7K km l’anno (che sarebbe la sola percorrenza casa-lavoro) ma è perlomeno doppia….
          Questo mese per esempio ho fatto 24 giorni da 20 km al giorno ma in un solo finesettimana ne ho fatti 1200 (Bergamo-Perugia andata e ritorno + giretti a Perugia) per andare a trovare i miei parenti visto che mio fratello compiva 50 anni…. a Perugia ci vado poche volte, 3 o 4 all’anno ma visto che ogni volta sono almeno 1K Km fra andata e ritorno a livello di media annuale già da soli valgono più di metà della percorrenza che faccio nell’intero anno per il casa-lavoro…
          Quindi se usciamo dal suo caso eccezionale fatto solo ed unicamente da tragitti assimilabili al casa-lavoro ed andiamo in un ambito più “standard” di un casa-lavoro da 20-30 km/giorno abbinato a viaggi sporadici ma decisamente più lunghi i suoi numeri, che ribadisco non ho alcun intenzione di mettere in dubbio, sono semplicemente irraggiungibili….

          • Buongiorno Moreno.
            Sono cosciente di non essere un utente “normotipico”. Vecchio, pensionato, con un po’ di guai. Riconosco che non siano molti quelli che fanno meno di 8.000 Km/anno, per giunta con la necessità di una Wagon.
            Però, proprio il suo uso tipico, che lei evidenzia qui sopra, mi fa pensare che sarebbe anche lei un buon utente di PHEV (naturalmente, meglio con la BEV se soddisfa tutte le sue necessità). Con circa 7.000 Km in ibrido avrebbe certamente risultati peggiori dei miei ma, le assicuro, non drammatici (con la mia PHEV e le sue caratteristiche, con le altre PHEV non ne ho idea).
            Nei giorni scorsi, quando un lettore ha permesso di realizzare l’interessante articolo sul viaggio in Olanda con la Hyundai Kona di 2.468 Km (in totale, ma vengono documentati solo 2.079 Km), mi sono “divertito” a “creare” un mio viaggio similare raddoppiando i miei due viaggi più lunghi, ottenendo un viaggio di 2.344 Km, più lungo ma non troppo distante da quello documentato per la Kona.
            Prendendo i dati con le molle (avendo fatto solo 1.172 Km “reali” non ho idea se possa avvenire un “drammatico decadimento” arrivando al doppio dei Km veramente percorsi ma, per ora, il rendimento in viaggi di grande lunghezza non è stato molto diverso come consumo medio tra loro e, anzi, più lungo è stato il viaggio, migliore è stato il risultato, avendo però sempre l’accorgimento di “far conoscere” tutto il viaggio in programma al sistema, attraverso il navigatore di bordo, indicando anche il ritorno se c’è), i risultati ottenuti sono i seguenti:
            Hyundai Kona (BEV, dati documentati nell’articolo):
            kWh cons.: 293,7; Km percor.: 2.079; Costo: 162,40; Costo/Km: 0,078; Tempo totale con soste: 29:12.
            Skoda Octavia Combi iV (PHEV, dati reali ma duplicati):
            kWh/litri cons.: 36,9/106,9; Km percor.: 2.344; Costo tot: 173,62 (8,81+164,81); Costo/Km: 0,074; Tempo totale con soste: 31:12.
            Costi con prezzi al momento dei viaggi.
            Naturalmente, la differenza maggiore, ahimè, è questa: emissioni locali della Kona: zero g/Km; emissioni locali Octavia: 108,5 g/Km.
            Inoltre, la velocità media è stata abbastanza similare:
            Kona: 71,2 Km/h.
            Octavia: 75,1 Km/h.
            Dei motivi di medie così basse, per la Kona è spiegato nell’articolo, per me si è trattato di un viaggio fatto in autostrada (A4) a 130Km/h nell’andata al mattino, e di un ritorno, dovendo passare nuovamente dalla A4 Milano-Venezia alle 17:30, fatto con tempi biblici (per una PHEV questo è stato tutto fuorché un problema: più “casino” c’è per strada, meno si consuma).
            Sottolineo che i kWh indicati per la mia sono quelli “pagati”. Nella realtà, calcolando per il motore elettrico un consumo in ibrido similare a quando lavora da solo, poiché interviene per tutto il viaggio, con la rigenerazione il totale dei kWh consumati nel viaggio reale dovrebbe essere stato, più o meno, di 168,3 (quindi circa 336 “raddoppiati”).
            Come vede, pur con tutti i più che legittimi distinguo del caso, non si tratta di un problema insormontabile quando si fanno viaggi lunghi. Per di più senza soste obbligate o preoccupazioni. Certo, purtroppo si inquina, meno di una termica, anche full hybrid, ma si inquina. Con una BEV no! Naturalmente, più sono i Km in ibrido, meno conviene una PHEV (per l’inquinamento, non per la praticità ed i consumi, se paragonati col mondo delle termiche).

        • Volevo ancora aggiungere, sulla base di ciò che ha affermato:

          “La sua quasi unicità sta nel fatto di non fare neanche praticamente mai alcun viaggio sopra i 60 km, quei 2 o 3 viaggi al mese a 100-150 km da casa propria o il viaggio più impegnativo per le ferie (quindi 2 o 3 volte l’anno)…”

          che, pur non essendo normotipico, non sono del tutto privo di viaggi oltre la copertura elettrica (purtroppo, non per ferie o gite, ma per guai).
          Infatti, in questi 19 mesi:
          viaggi oltre i 100 Km: 25 (3,5% del totale).
          Km percorsi nei 25 viaggi: 3.718 (29,6% del totale).
          Viaggi oltre 400 Km: 3 (0,4%)
          Km percorsi oltre 400 Km: 1.550 (12,3%).
          Come vede, non è così malaccio il mio risultato se quasi un terzo dei Km percorsi è stato abbondantemente fuori copertura dell’autonomia elettrica (70 Km medi).

  8. Anche a me piace la leon sportstourer, sono andato a vedere il listino e adesso oggi 26/06, scaricato dal sito la versione plug in non più disponibile. Un vecchio listino datato novembre 2021 della seat c’era una forbice di spesa iniziale tra la versione fr plug in a 36600, mentre la td stesse caratteristiche a 32750. Se facciamo un discorso puramente di prezzo, a quanti km io inizio effettivamente a risparmiare rispetto alla td? Da considerare che la manutenzione è uguale( anzi magari più costosa per la plug in, visto il doppio motore) così per il bollo per dove abito io , piemonte, stessa spesa…onestamente non vedo un gran risparmio. Anzi..
    Salutoni

    • Risparmia sulla CO2 emessa. E c’è anche un risparmio importante girando a corrente anziché col diesel, in 5 anni il pareggio si raggiunge e si supera.

      • @Enzo, ne sei così sicuro? Io prima di comprare la 308 avevo valutato seat, diesel e plug in.. la plugin a livello economico conveniva dopo una marea di km solo caricando a casa da pannelli, altrimenti si arrivava a chometraggi a cui l’auto era già stata sostituita. Tutto questo quando la.corrente al pun era a 4,5 cent, figuriamoci ora

      • Sicuro ci sono 4 mila euro di differenza a listino e ne devi macinare di km e km, poi cmq ci sarebbe anche la spesa della corrente da considerare, secondo me non bastano 5 anni.

        • Buonasera, io feci i conti nel 2016 quando sono andato a Torino a comperare una Outlander usata con 19500 km. Posso dire che pago il bollo su 120 cavalli ma ne ho a disposizione da 214 a 240 a seconda della velocità (dopo i 70 km/h…..da 0 a 70 non saprei ma sono molti meno). I tagliandi in officina autorizzata mi costano in media 150 euro e la corrente la pagavo 12 cent fino all’anno scorso ora siamo sui 22….. Ho fatto i conti siamo a un prezzo medio di 3,60 euro a 100 km imputando bollo assicurazione (scontata pure quella) e gli pneumatici dopo soli 90’000 km di percorrenza. Il tutto da non dimenticare è rifornito con elettricità 100% da fonte rinnovabile certificata in bolletta…….boh vedete voi

  9. Certo se una plug-in la si considera una termica con in più una parte elettrica più grande dello “standard” tutto diventa ottimo…. Se una plug-in la si mette in confronto con un full termico o al massimo mild ibrido i numeri sono un pò migliori e non dico cge non sia un piccolo passo avanti…
    Ma questa testimonianza conferma, ancge se non era l’intenzione di chi la riporta, che i dati di omologazione rispetto ai consumi sono molto fuorvianti rispetto all’uso “normale”… infatti l’utilizzo normale è fatto di una quotidianità fatta prevalentemente in elettrico (tratta casa-lavoro) e pochi viaggi in termico… peccato che quei “pochi viaggi” sono pochi solo nel nunero na non nella % di km percorsi perchè 1 lungo viaggio in termini di km può valere quanto 3-4 mesi di quotidianità (come accaduto al nostro amico che nel unico viaggio ha fatto il doppio dei km di 2 mesi di quotidianità)…. quindi dal consumo molto teorico di 0,5-1 L/100 Km si passa facilmente ai più reali 3,5/4 (che non è lontano da quelli di un buon full ibrido non plug-in…)

    In conclusione una plug-in ha buoni numeri all’interno del “mondo” a cui appartiene e cioè quello dei motori termici…
    Quello che non va bene è però farla rientrare, soprattutto a livello normativo, nel mondo di cui non fa parte e cioè quello delle auto elettriche…. perchè riguardo a quel mondo i suoi numeri sono decisamente fuori scala e quindi, a mio parere, non è giusto che godano dei “benefici nornativi” (incentivi, esenzione bollo, ingresso ZTL, ecc..) che dovrebbero essere riservati unicamente ad auto realmente ad emissioni (locali) 0.

    • 25 km/l si facevano vent’anni fa con le prime generazioni di Prius, che però avevano emissioni co2/km più elevate, ma che d’altra parte si gestivano come una semplice termica, bastava fare il pieno di carburante.
      Siamo sempre nel solito “limbo”, sono molto migliori della termica che vanno a sostituire (“meglio del diesel”, e ci mancherebbe anche!), ma richiedono un impegno nella loro gestione che le avvicina molto alle elettriche, anzi mi pare di capire anche di piu viste le dimensioni della batteria e quindi la frequenza delle ricariche, senza che eccellino nelle emissioni e nei consumi come le BEV appunto.
      Sono un passo timido verso l’elettrico puro per chi ha paura dell’autonomia o cerca modelli che in elettrico ancora non esistono o che hanno un costo d’acquisto maggiore del corrispettivo ibrido.
      Ma ancora bruciano carburante, poco o tanto che sia.

      • Concordo su tutto, meno che sul “maggiore impegno”. Non perché non si carichino con una frequenza sconosciuta alle BEV, tutt’altro (d’altra parte 70 Km medi contro 400 Km medi di autonomia qualche volticina in più la devo caricare: 6 volte?). Però, una PHEV “usata bene”, richiede solo di entrare in garage la sera ed attaccarla alla spina, ma non per caricarla ogni sera, ma per poter pre-climatizzare il giorno dopo, mezz’ora prima del viaggio, solo se necessario.
        Se guardi questa mia analisi sui consumi elettrici della mia auto
        https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52172621270/in/dateposted/
        noterai l’enorme differenza esistente tra il non pre-climatizzare ed il pre-climatizzare, cosa che io, purtroppo, ho iniziato a fare solo dal gennaio del 2022 (dopo aver letto un articolo al proposito qui su Vaielettrico).
        Sono passato, col mio uso (noterai nell’analisi i Km medi dei miei viaggi) da una carica ogni 1/2 giorni ad una carica ogni 3/6 giorni. Perché il massimo consumo lo si ha quando il climatizzatore parte a palla all’inizio del viaggio in inverno ed in estate. Tra prima e dopo la pre-clima ci sono da 5 a 15 Km in più di autonomia elettrica. Nella media, sono passato da 60 Km medi a 70 Km medi, con punte vicino agli 80.
        Non mi dirai che è un problema attaccare la spina ogni sera ma ricaricare mediamente ogni 4 giorni. Ed è un problema che non ho, od ho molto meno di voi, in viaggi lunghi. Nessun impegno, soprattutto col fatto che gestisci tutto da APP comodamente seduto in casa.
        https://www.flickr.com/photos/140815723@N06/52160930674/in/photostream/
        Poi, il cruccio più grande che ho, rispetto alle cose che hai detto, è che “ancora bruciano carburante, poco o tanto che sia” e perciò inquini. Ma se restavo col diesel lo avrei fatto 10 volte di più. Non posso non essere soddisfatto!

        • Il “maggiore impegno” non era riferito all’atto di ricaricare l’auto (grazie Andrea della dettagliata guida, ho una BEV e so come si ricarica…), ma al fatto che per come uso io la BEV 60-70-80 km di autonomia spesso non basterebbero per fare una giornata e quindi dovrei ricaricare la PHEV anche più volte al giorno, e se ho capito bene molte di queste ricaricano al massimo a 16A (3.7 kW).
          E “temo” che finita la carica a uno verrebbe da usare il motore a combustione fino a fine giornata piuttosto che attendere la ricarica. Dovrei scegliere una PHEV che mi garantisca l’autonomia che mi serve? Forse, ma ne fanno da 150-200 in singola carica, o è stato meglio guardare subito un BEV?
          Per come vivo io l’auto, la BEV è tarata per l’autonomia necessaria 360 giorni all’anno e il 95% dei km che faccio, la PHEV per quelle poche volte all’anno in cui vado oltre l’autonomia. Io risolvo questo limite ricaricando anche 3 volte in un viaggio, c’è chi in questo caso preferisce usare la benzina.

          • Condivido in pieno. Infatti le auto vanno acquistate in base alle proprie necessità. Meno sulla base di ideologie, per quanto giustissime. Se io faccio di media 13 Km a viaggio, una 20ina al giorno non tutti i giorni, e 30 volte (su 707) ho fatto viaggi sopra l’autonomia elettrica (e solo 3 volte lunghi) e, soprattutto, mi serve una wagon, BEV e PHEV sono ecologicamente quasi equivalenti (col mio utilizzo), ma non soddisfano nello stesso modo le mie necessità.
            Se facessi i tuoi percorsi, viste le mie necessità ed i prezzi delle BEV che potrebbero soddisfarle, sarei rimasto con la diesel, risparmiando anche un bel po’ di soldi. Ma volevo avere le minori emissioni possibili bilanciando necessità, abitudini d’uso, spesa ed ecologia. Dal punto di vista economico, nonostante l’abbia pagata quasi la metà del prezzo di listino, non è stato per nulla conveniente. Ma invece di 150 g/Km di CO2 locali, ne ho emessi 19! Certo, non zero come te, ma direi che le cose le ho migliorate di molto. Ed ho ciò che mi serve.

  10. Sento “aria di casa”. Gruppo VAG e, più o meno, stesse caratteristiche della mia Skoda Octavia Combi iV. Ho guardato in internet e vi sono riportate leggere differenze, dimensionali e di peso, ma il “sistema” ibrido è identico, eventualmente con differenze di software (ad esempio ho letto di 250 Nm di coppia, e mi sembrano pochi, dovrebbero essere 350 con il medesimo “sistema”). Non so se sia vero, ma parlano anche di batteria più piccola? 12,8 anziché 13 lordi? Possibile? Pare strano!
    In ogni caso, mi ci ritrovo. E l’esperienza presentata conferma che le plug-in (di casa VAG, delle altre… mistero assoluto per me), anche se non utilizzate al meglio (per volontà o per necessità), sono comunque migliori di qualunque termica. Infatti, consumare ed inquinare tre volte di più del WLTP, come dicono le statistiche recentemente presentate, per la mia vorrebbe dire consumare 3,6 litri/100 Km (anziché gli 1,2 di omologazione) ed emettere 71,4 g/Km di CO2 (anziché gli 23,8 di omologazione). Meglio di qualunque termica, credo. Anche perché, nel mio caso, c’è da considerare che sono ampiamente al di sotto dei dati WLTP, sia per consumi, sia per emissioni (ma non sono un utente normotipo, lo riconosco: col mio utilizzo sembra quasi che non abbiano fatto l’auto per me, ma me per l’auto).
    Ciò detto, fermo restando che con una BEV (se esistesse una BEV come mi serve ed al prezzo che mi serve) sarebbe meglio, fintantoché non ci sarà, credo che le PHEV, soprattutto se ben utilizzate, siano un buon “taccone” da mettere sul “buco”.
    Grazie per l’articolo e per l’esperienza presentata.

    • guarda @piero
      questo tuo commento ti qualifica come re dei qualunquisti.
      questo articolo dimostra intanto l’apertura mentale della redazione
      in quanto sostiene posizioni diverse dall’accusa di essere solo “talebani dell’elettrico”,
      inoltre riporta l’esperienza diretta di un utente.

      se non va bene nemmeno leggere di opinioni diverse e contrarie
      ma basate su esperienza
      allora forse c’è qualcosa che non va. per te.

    • Ma io chiedo. Uno stadio dove andare a urlare odio e grossolanerie agli avversari non è meglio? Ah no li ci devi mettere la faccia davanti a ultras incattiviti, dietro un monitor sbraitare sentenze di dubbio gusto e nessuna utilità ti qualifica per quello che sei. Un leone da tastiera…

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