Perché batterie così piccole nelle ibride plug-in? Non sarebbe più sensato produrre modelli con autonomia 150-200 km, chiede Stefano? Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati a info@vaielettrico.it
Perché batterie così piccole? L’autonomia è scarsa e fai pochi km, con 15-20 kWh…
“Sono un entusiasta del progresso e delle auto elettriche , anche se al momento per necessità e per situazioni particolari sono il possessore di un’auto diciamo di transizione. L’ho dovuta acquistare l’anno passato, in maniera un po’ repentina, causa la rottura del motore della mia auto precedente. Mi sono ritrovato a prendere un modello che mi piacesse e subito disponibile e la scelta è ricaduta su una Renault Captur Phev. Che, oltretutto guida mia moglie e non io, fatta eccezione per il fine settimana e per quando facciamo qualche viaggio un po’ più lungo. Ho scoperto così il mondo dell’elettrico, anche se parziale, e avuto conferma del piacere del suo utilizzo. Ora volendo cambiare la seconda vettura, un 1.6 aspirato a benzina con cambio automatico che comincia a essere un po’ più costoso come mantenimento, cerco ancora tra le ibride plug-in. Tra le ibride quelle che mi sembrano più sensate. Anche se sarei quasi più tentato da un auto solo elettrica, avendo già la plug-in per eventuali viaggi più lunghi“.
Servirebbe una percorrenza in elettrico di 150-200 km
“Perché la maggior parte delle case ha in produzione plug-in con motori termici piuttosto grandi e motori elettrici di dimensione non così adeguate? Perché non fare motori termico più piccoli e batterie più grandi? O motori elettrici comunque più prestazionali, che rendono il motore termico praticamente solo un extender range? Non che la Captur sia tra quelle che ha un grande motore elettrico e abbia una grande batteria. Ma per lo meno ha un motore termico da 90 Cv aspirato che anche fiscalmente non impatta molto. Per il resto, ho trovato per la maggiore motori termici con grandi potenze o cubature con batterie secondo me non adeguate. O comunque con motori elettrici non all’altezza e con percorrenze sempre intorno ai 50 km in elettrico. Troverei più sensato fare plug-in con batterie da 15-20 kWh e motori termici più piccoli e motori magari elettrici più prestazionali. Così da garantire nel solo elettrico autonomie di 150-200 km e un piccolo termico per portare l’autonomia totale oltre 500-700 km“. Stefano Figaroli
Perché batterie così piccole? La VW aveva promesso di aumentare capacità e range, per ora…
Risposta. Lasciamo stare il range extender: chi ha percorso questa strada, come la BMW con la i3, è tornato sui suoi passi, cancellando questa soluzione dalla propria gamma. Più percorribile invece la strada di avere ibride plug-in con batterie più capaci, in modo da offrire un’autonomia elettrica di almeno 100 km. Due anni fa Volkswagen fece sapere che stava lavorando a una nuova generazione di PHEV con questo range, evidentemente con batterie più importanti della gamma attuale. Obiettivo: arrivare sul mercato nel 2023, ma al momento non se ne sa ancora nulla. È arrivata invece la nuova Toyota Prius, con 13,6 kWh di batterie e 69 km di autonomia in elettrico (ci si aspettava qualcosa di più…). La nostra impressione è che non ci siano investimenti enormi su questa tecnologia, che comporta problemi di peso, con due motori a cui aggiungere il pacco batterie. E anche di prezzo. E che ci si concentri piuttosto nel migliorare le auto elettriche, offrendo più autonomia a prezzi più umani.
- E poi c’è la terza via: l’elettrica “senza la spina”, con un motore termico come alimentazione: il VIDEO-TEST
Mi piacerebbe un approfondimento da parte della redazione su questa notizia https://www.rainews.it/articoli/2023/07/la-svolta-della-toyota-nuove-batterie-per-le-auto-elettriche-che-si-ricaricheranno-in-10-minuti-1e5ad512-a275-4591-a673-fa5260d1daff.html
Se si avesse realmente questa tecnologia fra 4 anni, fare le plugin non avrebbe più senso ed anche il modello “ricarico di notte” non sarebbe più un obbligo ma una facoltà,
Sarebbe anche la riscossa di Toyota, che mi aspettavo,
/// se si avesse realmente questa tecnologia fra 4 anni \\\ Fra 4 anni (come minimo) ci saranno solo i prototipi 🙁
Anche se la tecnologia ibrida e’ vecchia e superata, il lait motiv e’ il costo e il peso.
dunque prossimamente saranno sul mercato, la link&co 08 , che avrà un autonomia in elettrico di 200 km, io sono possessore di una link&co 01, con una batteria da 17,57 kwh, che la casa da per un autonomia di 69 in elettrico, usandola in ibrido, ricaricandosi con frenate discese e rilascio accelleratore, vado dagli 82 km in inverno, a una media con clima più caldo dai 95 ai 100 km di media, con punte anche di 108/110, certo scordiamoci il climatizzatore , e accellerazioni violente, altrimenti scordiamoci i km dicui sopra ;anche la sporequipe 8 di dr uscirà con oltre 100 km di autonomia.
ahahahahahahahahah “scordiamoci il climatizzatore”… ormai siamo alle comiche
…non capisco…” Vorrei prendere una elettrica,ho la plug in per viaggi più lunghi”….”vorrei una plug in con autonomia da 200km”….sono tutte cose che puoi fare in bev, a che ti serve il motore termico?….anzi ,trovo la plug in in difficoltà in caso di ricarica a colonnina nel caso si voglia continuare in elettrico il viaggio…non hai la rigenerazione di una bev…se non hai problemi di ricarica(e mi pare di no perché non ne fai riferimento)..passa pure alleletrico puro e vedrai che terrai la plug in in garage per i week end🖖
Buongiorno Greta.
Fermo restando che, se smetteranno finalmente di fare BEV o solo SUV o solo citycar, allargando l’offerta ad altri tipi di carrozzeria (a prezzi “umani”), la BEV (per il mio utilizzo normale) sarebbe di gran lunga migliore di una PHEV, ci sono altri tipi di utilizzo che rendono il termico di una PHEV non un peso inutile.
Ad esempio, è utile per fare 600 Km alla velocità che si vuole (nei limiti) ed arrivare alla destinazione avendone ancora più di 300 da percorrere (o di più se non si è fatta tutta autostrada), fermandosi dove si vuole e quando si vuole, e non per rifornire, ma per fare ciò che più ci aggrada. Anche solo pipì, un caffè, e via di nuovo, anche più volte (un uomo, invecchiando, è plausibile che debba fermarsi più volte). Ma senza alcun pensiero di “rifornimento” ed autonomia, per quanto piccolo possa essere. A qualcuno questo può essere utile se non è una cosa abitudinaria (in tal caso meglio un moderno diesel od una BEV gestita bene) ma una cosa saltuaria. Avendo il vantaggio di non inquinare per il resto dei viaggi abituali. Io, ad esempio, ho un rapporto del 90% dei Km percorsi solo in elettrico e del 10% percorsi in ibrido, avendo emesso meno di 16 g/Km di CO2 in 20.200 Km per 1.273 viaggi. Che diventano 7 g/Km nel corso dell’ultimo pieno di benzina, fatto 10.400 Km fa, 503 gg fa, per 712 viaggi. Quindi, per qualcuno, una PHEV potrebbe essere un’alternativa più che valida. Con 100/150 Km di autonomia sarebbe solo un po’ più comoda nel quotidiano, diradando le cariche ed evitando inquinamento in qualche imprevisto che porti al di fuori dei percorsi abituali!
Quanto a questo:
“anzi ,trovo la plug in in difficoltà in caso di ricarica a colonnina nel caso si voglia continuare in elettrico il viaggio”
non è un utilizzo reale e sensato di una PHEV. Nessuno (di buon senso), se il viaggio eccede l’autonomia elettrica concessa dalla batteria di un 25%, farà la prima parte in solo elettrico per poi continuare col termico (a batteria quasi scarica) o, ancora più strano, per fermarsi e ricaricare la batteria (a meno di non avere una ricarica AC da 11 o 22 kWh, ma sono poche le PHEV ad averla ad oggi).
Nella normalità, se il viaggio è lungo, si inizia da subito in ibrido “dicendo” al sistema dell’auto il percorso totale da fare. Sarà il sistema ad usare l’elettrico in modo da utilizzarlo per tutto il viaggio, da solo o come aiuto al termico (a metà strada hai consumato il 50% di batteria). Ed in un viaggio lungo, non hai solo disponibile l’autonomia nominale di omologazione, ma molto di più, grazie alle rigenerazioni. Nel mio viaggio di 600 Km, il motore elettrico ha potuto “spingere” da solo l’auto per 120 Km (omologato per 65 Km). E nei restanti Km l’elettrico ha continuamente “aiutato”, “lavorando” insieme, il termico che il sistema, grazie al fatto di conoscere tutto il percorso, ha utilizzato dove era meno “faticoso” anche per caricare la batteria (conosce anche i cavalcavia… e ricarica ad ogni discesina anche col termico che, in discesa, non deve spingere l’auto ma solo ricaricare, più la normale frenata rigenerativa!).
Usata bene, una PHEV non è malaccio: poco o nullo inquinamento nell’uso quotidiano, nessun pensiero di nessun tipo nei viaggi lunghi, fatti comunque inquinando molto meno di qualunque altra termica (sempre se “si dice” al sistema tutto il percorso, altrimenti è “un bagno di sangue”).
Comunque, attendo con ansia il 2026: Skoda Combi (cioè Station Wagon) BEV prevista in uscita. Una Station Wagon tutta elettrica di 4,7 metri (come l’attuale) con autonomia, dicono, abbastanza elevata. Vedremo! (Soprattutto il prezzo!).
Buona serata.
Salve Ivano, come lei anche noi ci dobbiamo fermare tra cane,figlie e pure noi non siamo più ventenni😅,lo facevamo anche con dacia lodgy..ora con id3 è la stessa cosa semplicemente si attacca una spina..ed è forse questo uno degli equivoci tra chi scarta una bev,il timore di perdere tempo..altro timore è il restare a piedi, così nostri amici hanno preso golf8(per fare la gita del week end) pur vedendo l’uso che facciamo di id3..ma “non si sentivano sicuri”..ribadisco,a parte esigenze specifiche tipo spazio a bordo o scomodità ricarica quotidiana,molti che comprano pehv potrebbero tranquillamente usare bev con i relativi và raggi🖖
Relativi vantaggi,intendevo🙏
Ed i nostri amici hanno preso golf8 plug in…doverosa precisazione..🙏🙏
Buona sera Greta.
Non c’è dubbio! Dalle statistiche, la maggioranza degli utenti si troverebbero meglio con una BEV rispetto che con una PHEV. Con enorme giovamento almeno per l’aria delle città (prezzi a parte). Io stesso, non volendo inquinare o volendo inquinare il meno possibile, sarei mentalmente “più libero” con una BEV. Infatti, se nel 2020 ce ne fosse stata una tipo Station Wagon a 21.700 €, come la mia, ora viaggerei con una BEV e non con la mia amata Octavia Combi iV PHEV.
Restano però i “casi particolari” che, come tali, possono capitare (soprattutto se si è anziani), ma non sono la normalità.
Però, in quei casi, una PHEV ha un suo perché, visto che è meglio di una diesel non perché sia più pratica nei lunghi viaggi, ma perché, tolti questi casi, una PHEV nella normalità quotidiana, inquina come una BEV, ed è anche meglio di una BEV per l’assoluta serenità del viaggio. E’ vero che con un minimo di programmazione con una BEV lo fai ugualmente, ma ci sono frangenti (rari, ma a me e successo 3 volte, quasi di fila) in cui non hai il tempo di programmare: sali in auto e vai. Inoltre, con una BEV devi fermarti in un preciso posto, magari con un paio di varianti per sicurezza. Con una PHEV no: ti fermi dove vuoi, a casaccio se necessario. Purtroppo inquinando, ma meno di una termica normale (sapendola usare, altrimenti no).
In rarissimi frangenti, quindi, una PHEV può essere utile.
Però è innegabile che, come dice, “molti che comprano pehv potrebbero tranquillamente usare bev” (fatte salve le necessità ricordate sul tipo di auto e su quanto si può pagarla).
Buona serata.
Come mai tutti quelli che parlano di autonomia , non hanno una elettrica ?
MA siamo tutti agenti di commercio che percorrono 500 Km giorno ?
Proviamo ad azzerare tutte le mattine il parziale cosi capiamo quale autonomia ci serve e fare qualche simulazione su ABRP per i viaggi piu lunghi .
Solo a questo punto potremo capire quale auto ci serve e vedremo che una 64 kWh basta e avanza
Buona sera Daniele.
Dice a me?
Personalmente, di media faccio meno di 16 Km a viaggio, meno di 30 per giorno di utilizzo.
Quindi, come detto, una BEV per me sarebbe altrettanto perfetta della mia PHEV. Anzi, nella quotidianità persino meglio.
Ma, sempre per me, ci sono stati rari frangenti in cui è stato meglio avere una PHEV al posto della BEV che volevo.
Credo che sia innegabile che sia più semplice disporre di 800/1000 Km fermandosi dove si vuole e non 400 fermandosi dove si deve. Rari casi, ma in quei casi…
“Lasciamo stare il range extender: chi ha percorso questa strada, come la BMW con la i3, è tornato sui suoi passi”. Ma anche no! A parte BMW, in realtà ci sono tante belle realtà relative al range extender che rispetto alle plugin offre il “vantaggio” (se tale lo si considera) di una guida fluida e senza marce (per me è uno svantaggio, ma questione di gusti).
Li Auto in Cina continua a macinare numeri giganteschi ed è messa meglio di Nio e XPeng (ma non di BYD) e ancora adesso in Cina le plugin (che lì hanno più autonomia) vendono ogni anno lo stesso numero di auto delle elettriche pure, in pratica un “pareggio”.
Se si esclude l’e-power di Nissan che non è proprio un range extender, c’è la Mazda MX-30 R-EV che usa un motore wankel per ricaricare l’auto ed è venduta allo stesso prezzo della versione elettrica, autonomia in full electric WLTP 130 km. La batteria è più piccola ma grazie al range extender fa di più. Prezzo da 38.150 euro.
Visto che hai già una plugin, anche io ti suggerirei il passaggio all’elettrica, soprattutto se puoi ricaricare a casa o a lavoro.
Sempre con i cinesi in Cina.
Peccato che in Europa i Range Extender sono estinti.
Ci sarà un motivo?
Con l’avanzata di installazione di colonnine in autostrada, fermarsi per un rabbocco ed una breve pausa non sono più un problema.
Le Rex sono solo una complicazione.
E non tirar fuori il solito “se sei di fretta che non ti puoi fermare, altrimenti se trovi un incidente, che fai?
Le range extender e le plugin non servono solo per evitare la breve pausa in autostrada ma servono anche quando arrivi alla colonnina e la trovi occupata (anche da un’altra auto elettrica) o per 1000 altre ragioni non puoi fermarti a ricaricare (o anche semplicemente la sera hai dimenticato di collegare il cavo in garage): in quel caso usi la benzina che hai nel serbatoio. L’unico vantaggio è questo: hai la certezza che non ti partirà mai una maledizione perché qualunque imprevisto in ricarica è risolto alla fonte, risali in auto e riprendi il viaggio come se niente fosse successo. Ansia = 0. Articoli come questi [ https://www.vaielettrico.it/una-vita-a-ostacoli-e-questa-lauto-elettrica/ ] non ti riguardano, non sono un tuo problema perché la tua auto ha un eccellente piano di riserva incorporato.
Rispetto ai phev, i range extender hanno il vantaggio di non limitare particolarmente l’uso in full electric (molte phev ad esempio attivano subito il motore a benzina se si superano determinate velocità): questo significa che nell’uso quotidiano in città andrai tranquillamente in full-electric mentre i pochi viaggi fuori porta puoi farli senza ansie da ricarica. Senza considerare il vantaggio ambientale di una batteria più piccola, quindi meno co2 all’atto della produzione. L’unico svantaggio è sul fronte costo e manutenzione: il costo è alto (brava Mazda a offrire la soluzione range extender allo stesso prezzo della elettrica) e la manutenzione non così conveniente come una bev pura.
Dimenticarsi di collegare l’auto per ricaricarla, succede ( SE succede ) solo una volta.
A me mai successo, in 3 anni, chissà come mai.
L’ansia da ricarica logora solo chi una EV non la ha, ne sai qualcosa vedo.
In 3 anni e quasi 75000km ho trovato occupata solo una colonnina FAST dove era l’unica, 2 anni fa tra l’altro, ed ho atteso ben 10 min che l’altra auto terminasse e lasciasse libera la postazione.
E non esistevano le FtX autostradali, che sono una bella pacchia per viaggiare,
In 35min ho ricaricato la id3 fino al 95% mentre mangiavo. E c’erano altre 3 prese libere.
Quindi sì, le Erex sono non più necessarie.
“ Senza considerare il vantaggio ambientale di una batteria più piccola, quindi meno co2 all’atto della produzione. ”
Perché non considerare anche quella emessa dal motore a scoppio?
È del peso extra da portarsi dietro?
Se in Europa nessuno le fa, magari un valido motivo ci sala pure, no?
Il peso in più pareggio il minor peso della batteria. Il problema delle colonnine si porrà quando nel 2035 il 100% del venduto sarà elettrico. Se oggi circolano pochissimi BEV e già è capitato di fare 10 minuti di fila per ricaricare, immaginiamo la situazione quando saranno tutti diretti alla tua colonnina di ricarica. Metaforicamente parlando, è un po’ come se, andando al mare d’inverno (oggi, 2023), già si incontra fila per strada: la domanda che mi pongo e che, sì, mi mette ansia è quanta fila incontrerò quando dovrò viaggiare d’estate (2035)?
E no, mi spiace, la Norvegia non fa testo…
Buongiorno Lucio.
Relativamente a:
“Perché non considerare anche quella emessa dal motore a scoppio?”
in relazione al risparmio di CO2 emessa in fase di produzione, pur non avendo idea del divario di emissioni tra una “Range Extender” ed una BEV, mi sembra una considerazione che non abbia solide basi.
Per spiegarmi, posso dire che la differenza in produzione tra la mia PHEV ed una BEV di pari dimensioni e pesi si avvicina alle 5 tonnellate. Tra la mia PHEV ed una termica equivalente 3,9 tonnellate (in più per la mia).
Emettendo attualmente, col mio utilizzo, 7 g/Km di CO2, vorrebbe dire che per recuperare 5 le tonnellate in più emesse in produzione, con la mia dovrei percorrere oltre 714.000 Km. Facendo 30 Km al giorno, recupererei il gap di emissioni in… una valanga di anni. Va meglio nel confronto con una termica, che emissioni ne ha anche dopo la prodizione: ad oggi, dopo due anni emmezzo abbondanti, ho recuperato circa il 65%.
Ciò nonostante, sempre meglio una BEV: almeno in città si respira meglio. Però considerare le emissioni del termico di una PHEV (usata bene) come compendio alla produzione di una BEV, è poco significativo
Ho parlato di un’attesa di 10 min fatta 2 anni fa, da allora la rete Freetox ha fatto Pasi da gigante.
Aumenteranno le EV da qui al 2035, perché non dovrebbero aumentare, di conseguenza, il numero di colonnine?
Come già detto, l’ansia la ha chi la EV non c’è là.
Ivano, non ho idea di quanti km al giorno lei faccia, ma se riesce a viaggiare per l80% in elettrico, i km non sono molti.
Capisce che non siamo tutti nella sua condizione?
30 Km circa. Dalle statistiche sembra che non siano pochi quelli che fanno solo 30 Km al giorno.
Comunque, è vero che non sono un globetrotter!
È il motivo per cui ho acquistato una PHEV, oltre al fatto che non esistevano BEV Station Wagon a 21.700 €.
Ma, nonostante prezzo e carrozzeria, se non avessi queste caratteristiche d’uso non l’avrei acquistata.
Per me è una perfetta succedanea di una BEV. Con qualche svantaggio e qualche vantaggio. Come tutto, del resto.
Non può esserlo per tutti, ma allora, in quei casi, non va acquistata. Soprattutto se non si ha dove caricarla di certo.
P.S.: le mie percentuali di utilizzo in elettrico sfiorano il 90% in termini di Km, il 98% in termini di numero di viaggi.
Così, per la precisione… 🙂
Andrea, il range extender è fallito solo perché non piaceva il rumore del generatore (e credo che in generale era un’auto imperfetta), invece di ottimizzare quel difetto in nissan hanno inventato l’ e-power, che fa la stessa cosa, ma con 4 volte la potenza e ovviamente consumi maggiori.
Quoto! Tanti i nuovi modelli arrivano spesso con la variante REEV in Cina. Soluzione estremamente interessante per avere un range in EV per uso normale (120/200km) e poter gestire viaggi di lunga durata senza stop. Il generatore si posizione sui 100kW, abbastanza per batteria e propulsione allo stesso tempo. Purtroppo tali soluzioni non si vedreanno in Europa tra ban termici e Euro7.
MA cosa scrivi ? 100 Kw di generatore vuole dire almeno un 1500 di cilindrata , come le plug in di oggi . Nessuna novita
Si, 1500 cc aspirati o turbo. No, nessuna novità, a parte che il motore funziona solo come generatore e quindi lavora al di sopra del 40% di efficienza. Però, abbinato a batterie non troppo grandi e pesanti, offrono costi inferiori alla versione BEV e consentono l’uso in solo elettrico per la maggior parte del tempo. Il motore non connesso alle ruote offre la possibilità di andare su piattaforme native BEV, utilizzare generatori ad alta efficienza non in asse con il termico.
L’ingegneria è ottimizzare costi e prestazioni, non sempre stravolgere.
Da possessore di phev faccio notare un dettaglio, sui lunghi viaggi l’uso del motore elettrico aumenta, anche notevolmente, in un viaggio di 220km ho percorso 120km in elettrico nonostante in autostrada più 50km non si riescano a fare con la batteria
Avendo gia una Plug in casa , ti consiglio il salto diretto all elettrica , non ti pentirai
Da perfetto ignorante concordo con la risposta della redazione.
A ragion di logica i pesi e gli spazi per ospitare batterie, motore elettrico e termico più relative trasmissioni e serbatoi potrebbero essere eccessivi oltre al peso che renderebbe non conveniente una plugins sia come costi di produzione che di gestione.
Non a caso un’elettrica pura a parità di batteria e peso percorre più km in elettrico
No non consumano di più, prius e il sistema mercedes (classw A e cugine) hanno consumi omologati di 15,6kwh/100km, forse non a livello tesla ma meglio di molte concorrenti.
A parità di batteria si le phev hanno meno percorrenza perché una bella fetta è riservata all’uso full hybrid. Per esempio vengono usati meno di 10kw dei 13,6kw toyota o dei 15,6 mercedes, per l’uso elettrico.
Mi correggo, meno di 11kw, circa 10,9kw per entrambi i sistemi.
Una cosa che non si nota finché non si apre il cofano è quando occupano anche azionamenti e trasformatori, nella mia per esempio si perde il doppio fondo del baule per colpa dei 2 trasformatori per la ricarica AC e DC
Le ibride pulg-in sono auto studiate per 80% utenti che fanno uso cittadino e brevi giri extra-urbano (le statistiche riportano sui 40-60km/giorno MAX .. Quindi perfettamente a portata delle vetture attuali con batterie 13-15kWh). Si possono ricaricare in una nottata nel garage con una presa Schuko da 2.3kWh – come un ferro da stiro .. e tutti i giorni giri “in elettrico”. Nei viaggi (in velocità) usi carburante.
Se la batteria è più grande .. pesa troppo la vettura (e costa di più) e a benzina consuma troppo (stesso motivo per cui non è possibile diminuire troppo la cilindrata del termico .. che, per altro, anche più “piccolo” occupa quasi lo stesso spazio e peso.
Tra 2/4 anni arriveranno batterie con potenza nominale quasi doppia .. a quel punto … inutili tutte le pulg-in.
Resta il problema di chi ha poco da spendere (consiglio? un buon euro6 usato poco – attenzione ai motori con additivo tipo AdBlue !!) .. in attesa di elettriche più economiche…
Tutto giusto, ma se vedi cosa c’è dentro una phev capisci che il problema non è il peso, ma lo spazio.
“Perché non fare motori termico più piccoli e batterie più grandi? O motori elettrici comunque più prestazionali, che rendono il motore termico praticamente solo un extender range?”
Semplice, perché sono già andati oltre, eliminando il motore termico.
Hai provato il piacere della guida elettrica, salta direttamente sul treno.
E non servono auto da settordicimila kW o batterie esagerate, uso abitualmente una e-up, 32kWh netti, che mi assicurano circa 300km di autonomia in extraurbano. Per lavoro percorro circa 150km al giorno, alla bisogna una sosta ad una fast per 10 Min e via.
La ricarica si fa nel box.
A proposito di batterie piccole, proprio l’intelligente X Trail e power ha una battetia ridicola, da 1,7. Si e no, due chilometri. Prova a girare in area ZTL a Milano, vediamo se bastano.
Scelta incomprensibile
Ha il sistema del qashqai? Se è così è un sistema puramente “commerciale”, dato il fallimento (commerciale) del range extender.
Non è una phev comunque ma una fhev.
Desidero rispondere a : “chi ha percorso questa strada, come la BMW con la i3, è tornato sui suoi passi, cancellando questa soluzione dalla propria gamma. Più percorribile invece la strada di avere ibride plug-in con batterie più capaci, in modo da offrire un’autonomia elettrica di almeno 100 km.”
Veramente anche con una capacità residua di 14.5 kwh (come da menu nascosto) la nostra BMW i3 di 8 anni e 125.000 km si difende più che onorevolmente e, usandola con molta attenzione, i km sono reali… fate clic su questo link per l’immagine del display e relativo indovinometro: https://www.dropbox.com/scl/fi/ej1ay98h8fhh42uag05bs/WhatsApp-Image-2023-07-04-at-09.05.19.jpeg?rlkey=5tx6kh4ad0nwexjsimzc1o4n1&dl=0
Per me il range extender era la scelta vincente, ma incompresa commercialmente.
Usare un motore piccolo al regime di massima efficienza come caricatore è tanto tanto meglio del sistema qashqai, che usa un termico iper sofisticato, per cosa? Per sentire i giri motore!
Fosse rimasta in produzione e l’avessero ottimizzata ora sarebbe il sistema definitivo, almeno fino al miglioramento delle batterie.
Sara la risposta di Mazda NX30 con piccolo Wankel
Non ne sono cosi sicuro. A livello di emissioni un Rex obbliga comunque a manutenzioni periodiche, e c’è da dire che pochi utilizzerebbero costantemente il motore, una buona parte si troverebbe dopo anni con pochi giorni di funzionamento. Con tutti i guai del caso all! Impianto di alimentazione carburante… I kg e gli spazi nevwssari per tutto il sistema ICE li si possono convertire in Batteria. (+/-).
Questi fattori portano ad un abbandono da parte dei costruttori della soluzione
Come hanno detto in molti, non ci sono problemi a passare ad un bev e nel caso fermarsi a caricare per strada…non so dove siete ubicati voi, ma qui nel nord ovest, sarà anche per le poche bev in circolazione, é difficile trovare colonnine occupate con auto in carica…. Ci vorrà ancora molto tempo, e nel frattempo l’infrastruttura non potrà che migliorare. Buona giornata. Tutti!!
/// “Perché la maggior parte delle case ha in produzione plug-in con motori termici piuttosto grandi e motori elettrici di dimensione non così adeguate? Perché non fare motori termico più piccoli e batterie più grandi? O motori elettrici comunque più prestazionali, che rendono il motore termico praticamente solo un extender range? \\\ Visto che in genere chi compra una plug-in invece di un’elettrica pura lo fá per non “sbilanciarsi” troppo, credo che per questo motivo dia piú importanza alle prestazioni (potenza e autonomia) dell’unitá termica che a quelle della parte elettrica. Probabilmente il “male minore” sarebbe stata una maggiore diffusione dell’elettrica “senza spina” se questa soluzione tecnica fosse stata presentata prima..
L’elettrica senza spina è l’apice dell’inefficenza, fatta solo a scopo commerciale, consuma più di una fhev, pesa come una phev e monta 3 motori enormi ma ne usa solo 1 e con prestazioni inferiori all’equivalente singolo…
L’elettrica senza spina avrá sí 3 motori ma questi ultimi sono relativamente piccoli, non credo che pesino di piú dei due motori grandi (+ batteria) di una con la spina. E’ vero che l’efficienza è quella che è ma per paragonarne l’impatto ecologico a quello di una plug-in bisogna valutare caso per caso e vedere quanto quest’ultima viene usata in elettrico.
Se per elettrica senza spina si intende la Nissan Qashqai e-Power, Paolo Mariano ne aveva iniziato un test a febbraio (mi sono purtroppo “perso” il seguito del test).
Da quei primi Km non emergeva un gran risultato in termini di consumi, quindi nemmeno di impatto ecologico, essendo le due cose collegate.
D’altra parte, se non ricordo male, il serbatoio di benzina dell’auto è di 55 litri. Se la mia PHEV ne monta invece uno da 39 litri, qualcosa vorrà dire.
Per altro, col mio utilizzo (una 30ina di Km al giorno), passano mesi prima di essere obbligato ad utilizzare qualche goccia di benzina, infatti l’ultimo pieno l’ho fatto ad inizio febbraio 2022 e di quel lontano pieno ho ancora circa 8 litri nel serbatoio, dopo 10.500 Km percorsi in 714 viaggi. Praticamente, la benzina consumata fino ad oggi è stata quasi interamente consumata in 4 viaggi lunghi autostradali. Il (pochissimo) restante in (pochi) viaggi eccedenti l’autonomia elettrica. Infatti, ad oggi ho usato i due motori 65 volte su 1.275 viaggi, 22 dei quali non necessari in viaggi fatti nel primo mese farcito di errori nell’utilizzo. Per cui, in quasi tre anni, i viaggi in cui sarebbe stato necessario inquinare per “extra-range” elettrico sarebbero stati solo 43. Su 1.275!
In base ai numeri del test iniziale, inoltre, la e-Power sembrava avere consumi medi attorno ai 16 Km/l.
Ora, considerando che la mia PHEV nel primo mese di utilizzo, dicembre 2020, come detto zeppo di errori, faceva un consumo combinato dei due motori di 26 Km/l, quest’anno diventato di 66,9 Km/l, e che è di 48 Km/litro vita auto (ripeto, con entrambi i motori), sembrano non essere neppure avvicinabili una e-Power con la mia PHEV (la mia, perché delle altre non so nulla).
Quindi si può pure valutare caso per caso, ma utilizzandola da schifo come ho fatto io nel primo mese, consumavo comunque quasi la metà dei primi dati emergenti dal test di Paolo Mariano.
Quanto al peso, la e-Power viene data per 1.690 Kg. La mia per 1.700… e d’inverno faccio circa 70 Km in elettrico, che diventano circa 80 Km in estate. A zero emissioni. Nel quotidiano “normale” la mia emette zero! Per mesi. Non so se “l’elettrica senza spina” possa farlo. Guardando ai serbatoi montati, ho il sospetto di no. D’altra parte, se potesse avere un’autonomia di 1.000 Km, con un serbatoio da 55 litri vuol dire che il consumo “ottimistico” sarebbe di 18,2 Km/l scarsi. Se invece facesse i consumi della mia, vorrebbe dire che avrebbe un’autonomia di 2.640 Km. Non credo che sia credibile, numeri alla mano.
A naso, neppure avvicinabili. Tutto considerato, credo che la e-Power, con questi dati, possa anche rischiare di fare peggio di una full hybrid.
/// Tutto considerato, credo che la e-Power, con questi dati, possa anche rischiare di fare peggio di una full hybrid \\\ Tanto meglio, forse mi sono fatto influenzare troppo da articoli come
https://www.vaielettrico.it/quanto-poco-consumo-con-la-mia-ibrida-plug-in/ dove sembrerebbe che molte plug-in, soprattutto aziendali, vengono usate poco o pochissimo in elettrico
Purtroppo, una PHEV è un’auto potenzialmente inquinante. L’errore più grande è stato consentirne l’acquisto da parte di flotte e noleggi, i cui utilizzatori non hanno alcun interesse ad utilizzarle correttamente, e possono avere necessità d’uso completamente opposte alle caratteristiche dell’auto.
Dovrebbe essere vietato l’utilizzo di PHEV da parte di flotte e noleggi, invece viene incentivato. D’altra parte “pecunia non olet”, in particolare per i costruttori.
Pensi a chi le usa e riceve incentivi in forma di buoni benzina. O l’auto data a chi fa quotidianamente centinaia di Km, come i rappresentanti.
O a chi la noleggia per qualche giorno: quando mai la caricherà potendo andare a benzina? Tutti utilizzatori “sbagliati”.
Su Vaielettrico sono apparsi molti articoli, critici, sulle Plug-in sulla base di analisi di vari enti. Alcune serie, ma fuorviate dalla schiacciante presenza di PHEV di flotte e noleggi, altre ridicole ed in malafede, sulla falsariga dei reportage di piazza pulita sulle BEV: cioè usare l’auto volutamente male anche dove potrebbe andare totalmente in elettrico. Mi ci sono arrabbiato moltissimo, e nei vari articoli, tra i quali quello di cui indica il link, troverà sempre mie risposte, con dati ed immagini reali di un utilizzo consono alle caratteristiche dall’auto. Perché io l’ho acquistata perché sapevo benissimo quali fossero le mie necessità e caratteristiche d’uso. Altrimenti, fissato come sono per l’ambiente, non l’avrei acquistata!
Spesso, come chi non ha mai usato una BEV critica le BEV, così chi non ha mai utilizzato una PHEV, o l’ha utilizzata malissimo, “spara” accuse campate in aria. Io provo a controbattere postando dati reali di utilizzo normale.
Del resto, uno che acquista l’auto di tasca sua, perché mai dovrebbe preferire un motore che consente di fare 25-30 Km/l di consumi (almeno, la mia, in cui il termico, se si utilizza, “lavora” sempre con l’aiuto dell’elettrico), inquinando, ad un motore che consente 60/80 Km/l equivalenti senza emettere in grammo di CO2, silenzioso, scattante, elastico? Ma nemmeno quando pagavo a casa il kWh 65 centesimi era più vantaggioso il termico! Al massimo, pagavo uguale, visto che l’elettrico è 3,5 volte, almeno, più efficiente. E non inquina!
Negli articoli più seri, comunque è sempre emerso che una PHEV, anche se usata male, consuma comunque meno di qualunque termica, arrivando a dire che se venissero utilizzate al 25% in elettrico abbasserebbero… ecc… 25%!!! Se l’auto è stata scelta correttamente, come nel mio caso,il 25% è ridicolo: io faccio il 98% dei viaggi in elettrico, per il 90% dei Km. Così va usata!
Ciò detto, una BEV sarebbe meglio! Tranne che in particolari e rare situazioni. In quei casi, meglio una PHEV. Ma sono davvero casi rari (si spera!).
L’elettrica senza spina è solo una frase di marketing.
Per farla andare devi aggiungere benzina, sempre e solo benzina.
Quindi, chiamatela con il suo nome, IBRIDA.
Ibrida SERIE che consuma di piu di una Niro / Prius Ibrida parallela
Ritengo siano piccole a causa della presenza del propulsore termico e di tutti i suoi allegati, ovviamente oltre al fatto che una batteria grande metterebbe fuori mercato a livello di prezzo la vettura (che si porta dietro anche i costi del termico).
Poi personalmente non capisco con le elettriche pure attualmente in commercio come si possa pensare ad una ibrida (che tra l’altro come incidenza di incendi è superiore alle elettriche e pure alle termiche).
Cribbio già Diego Abatantuono nel mitico ed indimenticabile 1981 ci diceva nei Fichissimi (opera d’arte di inestimabile valore) che l’ibrido non era una cosa giusta.
Lui ha un 1.6 aspirato “liscio”, se ho ben capito, ed era interessato alla plug-in.
La mx30 col wankel è una bella idea, per la compattezza del motore, ma il motore di per sé consuma uno sproposito.
L’e-power ha un termico spropositato, l’auto è solo una grossa mossa di marketing ma estremamente inefficiente, ovviamente non è piacevole il suono di un piccolo generatore a regime costante (il più efficente), quindi ci hanno messo un iper tecnologico motore da 160cv con un generatore altrettanto potente, e un elettrico da 180cv, il tutto per rendere meno di una classica fhev.
MA il target di una range extender è quella di NON Usare mai il motore termico , per cui un wankel piccolino che consuma tanto ma che lo accendi una volta al mese non sarebbe male