Il crash-test della nuova Renault 5: il punteggio è di 4 stelle, ma le cinesi e Porsche fanno meglio...
Pagelle sicurezza: le auto elettriche cinesi fanno meglio della Renault 5 nelle nuove pagelle dell’ente di riferimento in Europa per i crash test, Euro NCAP.
Pagelle sicurezza: la Renault 5 si ferma a 4 stelle, ma molto meglio della Zoe…
Non si può certo parlare di una bocciatura per il nuovo modello Renault: 4 stelle è una votazione complessiva più che accettabile. Tanto più che la vettura che ha lasciato il posto alla R5, la Zoe, di stelle ne aveva raccolte zero. Ma certo colpisce il fatto che le elettriche made in Cina esaminate nella stessa tornata di test hanno raccolto tutte il massimo dei voti, 5 stelle. Smentendo così il luogo comune secondo il quale le auto fabbricate nel grande Paese asiatico sarebbero sì meno costose, ma anche meno sicure e di qualità complessiva inferiore. La pagella della R5 risente di una votazione modesta, l’80%, in uno dei 4 test presi in esame, la protezione degli adulti a bordo. In caso di urto frontale, la protezione del busto del conducente viene giudicata media. La testa può anche colpire la porta opposta in caso di impatto dal suo lato. Molto migliore il punteggio per la protezione dei bambini a bordo, con voto molto alto per impatti frontali e laterali.
Elettriche cinesi al top con 5 stelle E massimo dei voti per la Macan
Sono le elettriche made in Cina, come si diceva, ad uscire molto bene da questa tornata di test-sicurezza. Il punteggio massimo di 5 stelle è stato assegnato sia alla Leapmotor C10 sia alla Volvo EX30, quest’ultima costruita nel Paese asiatico dal gruppo Geely. Siamo lontani dai voti delle ultime Tesla, ma il punteggio è comunque apprezzabile in tutte e quattro le valutazioni. Con la Volvo che fa un po’ meglio della Leapmotor: evidentemente la Casa svedese ha messo a frutto anche negli impianti cinesi il suo indiscusso know-how in tema di sicurezza. Voti molto alti, infine, per la nuova Porsche elettrica, la Macan, già premiata da ottimi risultati di vendita al debutto. Le stelle sono cinque (vedi pagella in basso), con un voto del 90% nella protezione sia degli adulti sia dei bambini a bordo. Più bassi, invece, i punteggi per l’impatto con utenti vulnerabili della strada, come pedoni e ciclisti, e per le dotazioni di Safety Assist.
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“La pagella della R5 risente di una votazione modesta, l’80%, in uno dei 4 test presi in esame, la protezione degli adulti a bordo.”
MODESTA?????
La R5 ha preso “solo” 4 stelle al test Euroncap a causa del punteggio inferiore a 70 nel safety assist, nel dettaglio per la mancanza di un software di rilevamento della fatica del conducente e per un non irreprensibile comportamento del sistema di frenata autonoma in alcune discipline, non sempre ha evitato l’impatto con un ostacolo. Avesse pure preso 100% nelle altre tre discipline, protezione adulto, protezione bambino e protezione degli utenti vulnerabili, con un 68% nel safety assist si sarebbe comunque fermata a 4 stelle complessive, questo perchè le “stelle” non derivano dalla somma aritmetica dei risultati dei vari test ma contengono dei meccanismi di normalizzazione e compensazione, descritti nei protocolli di test e che chi scrive articoli come questo, sarebbe il caso si leggesse.
Attenzione infine al “sillogismo” fra 5 stelle ed “auto sicura”. Ad Euroncap va attribuita tutta la gratitudine per aver spinto i costruttori a migliorarsi, che altrimenti compreremmo ancora mezzi con protezione al livello dell’omologazione europea, che è molto inferiore a quello di Euroncap. Tuttavia le stelle si riferiscono ESPRESSAMENTE agli specifici test di Euroncap che nel tempo aumentano e diventano più severi, è stato dimostrato che basta variare anche di poco le condizioni dei test (banalmente, la velocità d’impatto oppure la direzione da cui proviene un veicolo che sbatte sul fianco) per cambiare radicalmente i risultati dei crash. Non è un caso che modelli un tempo eccellenti abbiano ricevuto voti bassi una volta fatti sbattere in modalità prima non previste, è bastato per esempio introdurre il crash frontale non disassato a 50km/h su barriera rigida per rendere “obsoleti” i musi progettati per andar bene nel frontale disassato a 64km/h su barriera deformabile. Peraltro, nelle varie discipline mancano ancora dei test parecchio importanti, vedi la resistenza dell’abitacolo al tamponamento sulla quale nutro scarsissime speranze su una qualunque 5 stelle anche recente, quindi si può dire con certezza che un’auto a 5 stelle sia complessivamente più sicura di una con 2 o 3, ma è meno certo che sia sicura in assoluto.
Sono d’accordo su tutto e proprio per questo non capisco l’aver “infierito” sulla Zoe nelle prime righe dell’articolo (come giá ampiamente commentato in diversi articoli VE, il punteggio del modello è precipitato nel giro di pochi anni piú a causa dell’importanza crescente di ADAS&C. nei criteri Euro NCAP che per una sicurezza passiva intrinsecamente scarsa)
Euroncap era partita, ancora nel secolo scorso, considerando unicamente la sicurezza passiva degli occupanti del veicolo: negli anni, oltre ad aver affinato quest’aspetto introducendo altri test finalizzati a coprire più tipologie di incidenti, è passata ad analizzare sia la sicurezza attiva (cioè su come evitare un incidente) che la protezione nei confronti degli altri utenti della strada, adesso per aver buoni punteggi devi far bene in tutte le discipline, c’è poco da girarsela: la sicurezza è un aspetto a 360°, la sicurezza passiva dell’occupante è solo una parte del tutto. Il test zero stelle della Zoe è stato fatto nel 2021 su un esemplare versione 2019, che quindi era stato aggiornato rispetto alla versione del 2013, perciò a mio avviso Renault si è meritata quel giudizio anche nella sostanza: un conto è Fiat che continuava a vendere Panda e Punto praticamente invariate da lustri, un altro è Renault che alla Zoe ci aveva messo mano decidendo scientemente di non curare adeguatamente l’aspetto della sicurezza.
Tolta la premessa, che e’ corretta, il commento finale mi sembra onestamente banale. In caso di incidente, lei dovendo scegliere, preferirebbe essere in un auto che nel 2024 ha 5 stelle o 3?
Il test da temponamento e’ meno severo per diverse ragioni: per il fatto che i sedili lavorano al meglio nel gestire l’impatto, avere maggiori zone di deformazione senza masse importanti (non piu’ con le elettriche), essere statisticamente molto meno severi come danni agli occupanti.
Tra una 5 stelle ed una 3 io scelgo la 5, fra una 4 ed una 5 magari provo a capire perchè manchi quella stellina e se i parametri di giudizio di Euroncap sull’importanza di ciò che manca coincidano con i miei. Perchè se la stella è andata persa a causa della protezione del neonato con seggiolino posizionato contromarcia, a me frega nulla della stella in meno visto che non ho neonati da trasportare, il concetto è questo.
Tamponamento: non voglio scadere nello splatter, ma quando intendo “resistenza dell’abitacolo” il concetto è questo. https://www.bolognatoday.it/foto/franco-beraldo-in-mostra-a-bologna-con-banca-generali/incidente-mortale-in-a1-le-immagini-dal-luogo-dello-schianto/#incidente-a1-morti-1.html Vero è che quell’auto è un modello datato, ma allora come ora non vi è niente e nessuno che spinga un costruttore ad irrobustire la parte posteriore e a prevedere le linee di carico che assorbano e distribuiscano le forze dell’impatto, non mi aspetto nulla neanche da un modello recente.
E, in ogni caso, un conto è esser tamponati mentre si siede posteriormente ad una station wagon con congrui spazi di deformazione attorno alla cellula abitata, un altro conto è se il sedile posteriore viene montato su una Fiat 500, con i poggiatesta del divano praticamente appoggiati al lunotto. Non a caso Fiat dovette riprogettarne la parte posteriore della scocca quando Marchionne decise di metterla in vendita negli USA, lì quest’aspetto è considerato diversamente rispetto all’Europa dove Euroncap considera solo la “geometria del sedile e poggiatesta posteriore”, nulla sulla resistenza strutturale. E’ peraltro interessante osservare il teardown dello stesso modello in versione USDM ed EUDM nel dettaglio di ciò che si trova appena dietro alla pelle in plastica del paraurti: cambia sia all’anteriore che al posteriore ma il grosso delle differenze sta al posteriore, fra traverse, sostegni e materiale per assorbire i colpi che si ritrovano nel modello USA, mentre in quello EU mancano o risultano molto semplificati.
Da notare le 5 stelle anche della Deepal S07, del colosso Changan Auto, non citata nell’articolo.
Per chi non lo sapesse, il design e’ curato dal centro stile a Torino, ed hanno un R&D in UK dal 2010.
ti cito: “La R5 ha preso “solo” 4 stelle al test Euroncap a causa del punteggio inferiore a 70 nel safety assist, nel dettaglio per la mancanza di un software di rilevamento della fatica del conducente e per un non irreprensibile comportamento del sistema di frenata autonoma in alcune discipline, non sempre ha evitato l’impatto con un ostacolo. ”
La differenza tra evitare un ostacolo o intervenire prontamente coi freni per ridurre la gravità dell’impatto (che come sai bastano 10km in più di velocità per aggravare enormemente) spiegano perfettamente il mio commento, ossia la differenza tra uno scontro con solo danni alle vetture o uno molto più grave.
La Model Y in USA si è meritata la “fama” di auto più pericolosa perché i conducenti si affino troppo al FSD.
Io stesso sul SUV che avevo prima ho dovuto disattivare diverse impostazioni “di sicurezza” perché ho rischiato diversi incidenti Causati da comportamenti inattesi; ho avuto un cliente che con la mia stessa vettura si è cappottato in un burrone distruggendo l’auto; riferì che aveva frenato improvvisamente senza motivo durante una curva facendo perdere stabilità.
Al momento preferisco guidare io il più possibile.
Per la “sicurezza passiva” la R5 ha valori normali del segmento.
Fra una R5 a 4 stelle ed una pari categoria 5 stelle testata con gli stessi protocolli non vi sono differenze sostanziali su come si esca dall’auto dopo un incidente, in entrambi i casi la struttura del veicolo regge ed all’interno i SRS funzionano correttamente, se sbatti sei comunque ben protetto perciò la frase “la differenza tra uscire da soli dalla vettura incidentata e doversi far tirare fuori dai soccorritori…” può aver fondamento in uno zerovirgola delle casistiche, e lo dico in qualità di autista-soccorritore che gira alla sera su quei furgoni con le luci blu sul tetto. Casomai, visto che le lacune sono sui sistemi che evitano autonomamente gli impatti (manca il rilevamento della distrazione), la differenza potrà essere fra schivare un incidente oppure sbattere, che non è poco.
Detto questo, uno può serenamente rimanere deluso, su questo aspetto non metto becco.
Caricamento...
Io mi riferivo tra l’ altro al fatto che sulla mia Megane e-tech funzionano correttamente (e non ho disattivato nulla); anche i richiami che fa per le traiettorie o i rischi di frenata sono giustificabili.
Comunque R5 al momento non dispone neppure della gestione delle modalità di rigenerazione con i paddle al volante (che arriveranno successivamente) quindi Renault ha tempo per migliorare tutti i sistemi di bordo.
NB tra l’altro apprezzo particolarmente le sospensioni posteriori indipendenti che sono una rarità notevole per il segmento.
Caricamento...
Euroncap non ha messo la R5 fra le B ma fra le segmento C. Fra le B il retrotreno indipendente è un unicum, direi, credo solo le Mini lo adottino, è pur vero che la massa di questa R5 non è contentuta, la posizione della batteria poi carica maggiormente il retrotreno per cui mi sa che sulle elettriche ne vedremo ancora così.
Caricamento...
Se l’ha classificata tra le C forse ha tenuto conto del peso vettura e non della dimensione (secondo me non è corretto verso i “clienti” perché giudicano e confrontano le vetture in base alle dimensioni) perché le forze in gioco dipendono da velocità e massa (quindi in effetti una piccola BEV equivale ad un veicolo ICE di segmento superiore). La scelta delle sospensioni indipendenti è dettata dalla posizione della batteria “skateboard” visto che il pianale deve arrivare ad accogliere fino a 52kWh di batterie (e con quel peso servono sospensioni più efficienti per rendere facilmente controllabile la vettura senza ricorrere troppo agli “aiuti” elettronici come l’ESP ad es.).
Spero anche io che diventi un futuro “standard” anche per vetture compatte visti i benefici su comportamento e quindi sicurezza di marcia; sarà forse possibile se ci saranno future JV tra altre case europee (es. Renault + Stellantis).
Caricamento...
Le ho viste in concessionaria Opel la scorsa settimana. Peccato per l’estetica veramente bruttina, perché a livello di interni e tecnologia sono fatte molto bene. La Panda può andare a nascondersi in confronto
Non si capisce pero come mai pero ste auto cinesi hanno valori alti negli adas ma poi di fatto nell’uso quotidiano sono sempre i peggiori.
Spero non sia così anche per le altre valutazioni negli altri campi.
I risultati che si leggono sono legati al tipo di test e solo a quello.
Esempio: punteggio pieno al frontale disassato a 64km/h, grazie ad una struttura che si deforma correttamente assorbendo energia e non causando picchi di decelerazione al manichino. Condizione reale, oppure ipotetico test con un impatto che avviene a 70km/h, oppure a 64km/h ma con angolo ‘impatto di 10°, oppure con l’auto stracarica perchè si rientra dalle vacanze, la struttura collassa e buonanotte al secchio ed a tutte le stelline. E magari un modello che aveva preso “solo quattro stelle” a causa di un frontale più robusto perchè pensato per esser usato anche in versioni più pesanti tipo sw o minivan, e che assorbiva meno bene le decelerazioni, si ritrova a far meglio in una condizione appena più severa rispetto ad euroncap, perchè il frontale non ha ceduto.
Il punto è che le case sono diventate molto brave a progettare auto in funzione dei test quando sanno che questi vengono presi in grande considerazione all’acquisto: che è comunque meglio di niente ma non è poi una garanzia che l’auto faccia altrettanto bene quando l’incidente differisce dalla condizione esatta del test. Non è molto diverso da quello che facevano per ben figurare nelle omologazioni antinquinamento e consumo, con centraline programmate per far le brave nelle precise condizioni di omologazione e poi tanti saluti nell’uso reale. Se sei un costruttore attento all’aspetto della sicurezza a 360° tipo Volvo, che non a caso prese subito il massimo punteggio quando Euroncap avviò i test perchè li aveva già anticipati per conto proprio, allora ci sono (o c’erano…) ragionevoli certezze di salire in un mezzo allo stato dell’arte per la sicurezza, altrimenti a mio avviso i test euroncap sono qualcosa di cui tenere conto ma non in maniera ossessiva. Anche perchè s’è visto bene in passato, auto con 5 stelle nell’anno x, ritestata 5-6 anni dopo ne prende una pur andando bene come prima alla ripetizione del vecchio test ma fallendo miseramente quello nuovo appena introdotto. Quindi come la mettiamo?
finché i soliti “trollini pappagallo” rilanciano sul web fesserie alle ns case auto va ancora benino…
sarà meglio che da questa settimana si mettano d’accordo per fusioni tra gruppi e reralizzino alla svelta prodotti di qualità e a prezzi concorrenziali (almeno sul mercato europeo)
Speriamo che i vincitori dei test Euro NCAP non “compensino” gli investimenti nella sicurezza passiva con un basso livello di affidabilitá dei veicoli e assistenza post vendita..
Oh beh…
La storia dell’automotive insegna che ad un costruttore servono almeno 20 anni per acquisire il knowhow necessario per raggiungere adeguati livelli qualitativi nella produzione di larga serie delle automobili, nessuno sinora ha smentito questa regola non scritta. Basta pensare nella storia recente ai coreani e a Tesla.
I costruttori cinesi potrebbero costituire un’eccezione, accorciando di qualche anno questo limite perchè le faine degli AD nostrani hanno di fatto passato loro parte del knowhow impiantando fabbriche in Cina per poter produrre in loco, non a caso il “democraticissimo” governo cinese consentiva ad un costruttore estero di aprire fabbriche in Cina solo istituendo partnership paritarie con un costruttore locale, così quest’ultimo imparava… Però è una verifica che lascio volentieri ad altri betatester, che ci mettano meno di 20 anni a raggiungere l’affidabilità e la qualità costruttiva jap è qualcosa su cui dubito molto: se guardo alle moto noto grossi passi avanti sullo stile, ma sulla qualità della meccanica e della componentistica dico aiuto…
Pagelle sicurezza: la Renault 5 si ferma a 4 stelle, ma molto meglio della Zoe…
Il giudizio Euro NCAP della R5 si riferisce alla versione Techno ?
https://www.largus.fr/actualite-automobile/crash-tests-pourquoi-les-renault-r5-et-alpine-a290-n-ont-elles-obtenu-que-4-etoiles-30037583.html
Quale “punteggio” verrebbe attribuito alle altre configurazioni del modello ?
“La pagella della R5 risente di una votazione modesta, l’80%, in uno dei 4 test presi in esame, la protezione degli adulti a bordo.”
MODESTA?????
La R5 ha preso “solo” 4 stelle al test Euroncap a causa del punteggio inferiore a 70 nel safety assist, nel dettaglio per la mancanza di un software di rilevamento della fatica del conducente e per un non irreprensibile comportamento del sistema di frenata autonoma in alcune discipline, non sempre ha evitato l’impatto con un ostacolo. Avesse pure preso 100% nelle altre tre discipline, protezione adulto, protezione bambino e protezione degli utenti vulnerabili, con un 68% nel safety assist si sarebbe comunque fermata a 4 stelle complessive, questo perchè le “stelle” non derivano dalla somma aritmetica dei risultati dei vari test ma contengono dei meccanismi di normalizzazione e compensazione, descritti nei protocolli di test e che chi scrive articoli come questo, sarebbe il caso si leggesse.
Attenzione infine al “sillogismo” fra 5 stelle ed “auto sicura”. Ad Euroncap va attribuita tutta la gratitudine per aver spinto i costruttori a migliorarsi, che altrimenti compreremmo ancora mezzi con protezione al livello dell’omologazione europea, che è molto inferiore a quello di Euroncap. Tuttavia le stelle si riferiscono ESPRESSAMENTE agli specifici test di Euroncap che nel tempo aumentano e diventano più severi, è stato dimostrato che basta variare anche di poco le condizioni dei test (banalmente, la velocità d’impatto oppure la direzione da cui proviene un veicolo che sbatte sul fianco) per cambiare radicalmente i risultati dei crash. Non è un caso che modelli un tempo eccellenti abbiano ricevuto voti bassi una volta fatti sbattere in modalità prima non previste, è bastato per esempio introdurre il crash frontale non disassato a 50km/h su barriera rigida per rendere “obsoleti” i musi progettati per andar bene nel frontale disassato a 64km/h su barriera deformabile. Peraltro, nelle varie discipline mancano ancora dei test parecchio importanti, vedi la resistenza dell’abitacolo al tamponamento sulla quale nutro scarsissime speranze su una qualunque 5 stelle anche recente, quindi si può dire con certezza che un’auto a 5 stelle sia complessivamente più sicura di una con 2 o 3, ma è meno certo che sia sicura in assoluto.
Sono d’accordo su tutto e proprio per questo non capisco l’aver “infierito” sulla Zoe nelle prime righe dell’articolo (come giá ampiamente commentato in diversi articoli VE, il punteggio del modello è precipitato nel giro di pochi anni piú a causa dell’importanza crescente di ADAS&C. nei criteri Euro NCAP che per una sicurezza passiva intrinsecamente scarsa)
Euroncap era partita, ancora nel secolo scorso, considerando unicamente la sicurezza passiva degli occupanti del veicolo: negli anni, oltre ad aver affinato quest’aspetto introducendo altri test finalizzati a coprire più tipologie di incidenti, è passata ad analizzare sia la sicurezza attiva (cioè su come evitare un incidente) che la protezione nei confronti degli altri utenti della strada, adesso per aver buoni punteggi devi far bene in tutte le discipline, c’è poco da girarsela: la sicurezza è un aspetto a 360°, la sicurezza passiva dell’occupante è solo una parte del tutto. Il test zero stelle della Zoe è stato fatto nel 2021 su un esemplare versione 2019, che quindi era stato aggiornato rispetto alla versione del 2013, perciò a mio avviso Renault si è meritata quel giudizio anche nella sostanza: un conto è Fiat che continuava a vendere Panda e Punto praticamente invariate da lustri, un altro è Renault che alla Zoe ci aveva messo mano decidendo scientemente di non curare adeguatamente l’aspetto della sicurezza.
Tolta la premessa, che e’ corretta, il commento finale mi sembra onestamente banale. In caso di incidente, lei dovendo scegliere, preferirebbe essere in un auto che nel 2024 ha 5 stelle o 3?
Il test da temponamento e’ meno severo per diverse ragioni: per il fatto che i sedili lavorano al meglio nel gestire l’impatto, avere maggiori zone di deformazione senza masse importanti (non piu’ con le elettriche), essere statisticamente molto meno severi come danni agli occupanti.
Tra una 5 stelle ed una 3 io scelgo la 5, fra una 4 ed una 5 magari provo a capire perchè manchi quella stellina e se i parametri di giudizio di Euroncap sull’importanza di ciò che manca coincidano con i miei. Perchè se la stella è andata persa a causa della protezione del neonato con seggiolino posizionato contromarcia, a me frega nulla della stella in meno visto che non ho neonati da trasportare, il concetto è questo.
Tamponamento: non voglio scadere nello splatter, ma quando intendo “resistenza dell’abitacolo” il concetto è questo.
https://www.bolognatoday.it/foto/franco-beraldo-in-mostra-a-bologna-con-banca-generali/incidente-mortale-in-a1-le-immagini-dal-luogo-dello-schianto/#incidente-a1-morti-1.html Vero è che quell’auto è un modello datato, ma allora come ora non vi è niente e nessuno che spinga un costruttore ad irrobustire la parte posteriore e a prevedere le linee di carico che assorbano e distribuiscano le forze dell’impatto, non mi aspetto nulla neanche da un modello recente.
E, in ogni caso, un conto è esser tamponati mentre si siede posteriormente ad una station wagon con congrui spazi di deformazione attorno alla cellula abitata, un altro conto è se il sedile posteriore viene montato su una Fiat 500, con i poggiatesta del divano praticamente appoggiati al lunotto. Non a caso Fiat dovette riprogettarne la parte posteriore della scocca quando Marchionne decise di metterla in vendita negli USA, lì quest’aspetto è considerato diversamente rispetto all’Europa dove Euroncap considera solo la “geometria del sedile e poggiatesta posteriore”, nulla sulla resistenza strutturale. E’ peraltro interessante osservare il teardown dello stesso modello in versione USDM ed EUDM nel dettaglio di ciò che si trova appena dietro alla pelle in plastica del paraurti: cambia sia all’anteriore che al posteriore ma il grosso delle differenze sta al posteriore, fra traverse, sostegni e materiale per assorbire i colpi che si ritrovano nel modello USA, mentre in quello EU mancano o risultano molto semplificati.
Da notare le 5 stelle anche della Deepal S07, del colosso Changan Auto, non citata nell’articolo.
Per chi non lo sapesse, il design e’ curato dal centro stile a Torino, ed hanno un R&D in UK dal 2010.
Che figura di cosa? Son sempre 4 stelle su 5, come un 8 a scuola, mica male!
4 su 5 … la differenza tra uscire da soli dalla vettura incidentata e doversi far tirare fuori dai soccorritori…
purtroppo ci son rimasto male …
Stiamo scherzando vero?
ti cito: “La R5 ha preso “solo” 4 stelle al test Euroncap a causa del punteggio inferiore a 70 nel safety assist, nel dettaglio per la mancanza di un software di rilevamento della fatica del conducente e per un non irreprensibile comportamento del sistema di frenata autonoma in alcune discipline, non sempre ha evitato l’impatto con un ostacolo. ”
La differenza tra evitare un ostacolo o intervenire prontamente coi freni per ridurre la gravità dell’impatto (che come sai bastano 10km in più di velocità per aggravare enormemente) spiegano perfettamente il mio commento, ossia la differenza tra uno scontro con solo danni alle vetture o uno molto più grave.
La Model Y in USA si è meritata la “fama” di auto più pericolosa perché i conducenti si affino troppo al FSD.
Io stesso sul SUV che avevo prima ho dovuto disattivare diverse impostazioni “di sicurezza” perché ho rischiato diversi incidenti Causati da comportamenti inattesi; ho avuto un cliente che con la mia stessa vettura si è cappottato in un burrone distruggendo l’auto; riferì che aveva frenato improvvisamente senza motivo durante una curva facendo perdere stabilità.
Al momento preferisco guidare io il più possibile.
Per la “sicurezza passiva” la R5 ha valori normali del segmento.
Fra una R5 a 4 stelle ed una pari categoria 5 stelle testata con gli stessi protocolli non vi sono differenze sostanziali su come si esca dall’auto dopo un incidente, in entrambi i casi la struttura del veicolo regge ed all’interno i SRS funzionano correttamente, se sbatti sei comunque ben protetto perciò la frase “la differenza tra uscire da soli dalla vettura incidentata e doversi far tirare fuori dai soccorritori…” può aver fondamento in uno zerovirgola delle casistiche, e lo dico in qualità di autista-soccorritore che gira alla sera su quei furgoni con le luci blu sul tetto. Casomai, visto che le lacune sono sui sistemi che evitano autonomamente gli impatti (manca il rilevamento della distrazione), la differenza potrà essere fra schivare un incidente oppure sbattere, che non è poco.
Detto questo, uno può serenamente rimanere deluso, su questo aspetto non metto becco.
Io mi riferivo tra l’ altro al fatto che sulla mia Megane e-tech funzionano correttamente (e non ho disattivato nulla); anche i richiami che fa per le traiettorie o i rischi di frenata sono giustificabili.
Comunque R5 al momento non dispone neppure della gestione delle modalità di rigenerazione con i paddle al volante (che arriveranno successivamente) quindi Renault ha tempo per migliorare tutti i sistemi di bordo.
NB tra l’altro apprezzo particolarmente le sospensioni posteriori indipendenti che sono una rarità notevole per il segmento.
Euroncap non ha messo la R5 fra le B ma fra le segmento C. Fra le B il retrotreno indipendente è un unicum, direi, credo solo le Mini lo adottino, è pur vero che la massa di questa R5 non è contentuta, la posizione della batteria poi carica maggiormente il retrotreno per cui mi sa che sulle elettriche ne vedremo ancora così.
Se l’ha classificata tra le C forse ha tenuto conto del peso vettura e non della dimensione (secondo me non è corretto verso i “clienti” perché giudicano e confrontano le vetture in base alle dimensioni) perché le forze in gioco dipendono da velocità e massa (quindi in effetti una piccola BEV equivale ad un veicolo ICE di segmento superiore). La scelta delle sospensioni indipendenti è dettata dalla posizione della batteria “skateboard” visto che il pianale deve arrivare ad accogliere fino a 52kWh di batterie (e con quel peso servono sospensioni più efficienti per rendere facilmente controllabile la vettura senza ricorrere troppo agli “aiuti” elettronici come l’ESP ad es.).
Spero anche io che diventi un futuro “standard” anche per vetture compatte visti i benefici su comportamento e quindi sicurezza di marcia; sarà forse possibile se ci saranno future JV tra altre case europee (es. Renault + Stellantis).
Le ho viste in concessionaria Opel la scorsa settimana. Peccato per l’estetica veramente bruttina, perché a livello di interni e tecnologia sono fatte molto bene. La Panda può andare a nascondersi in confronto
Che figura di m….; poi le case Europee vogliono fare filosofia sulla produzione cinese che sono brutti cattivi e fanno prodotti di scarsa qualità
Non si capisce pero come mai pero ste auto cinesi hanno valori alti negli adas ma poi di fatto nell’uso quotidiano sono sempre i peggiori.
Spero non sia così anche per le altre valutazioni negli altri campi.
I risultati che si leggono sono legati al tipo di test e solo a quello.
Esempio: punteggio pieno al frontale disassato a 64km/h, grazie ad una struttura che si deforma correttamente assorbendo energia e non causando picchi di decelerazione al manichino. Condizione reale, oppure ipotetico test con un impatto che avviene a 70km/h, oppure a 64km/h ma con angolo ‘impatto di 10°, oppure con l’auto stracarica perchè si rientra dalle vacanze, la struttura collassa e buonanotte al secchio ed a tutte le stelline. E magari un modello che aveva preso “solo quattro stelle” a causa di un frontale più robusto perchè pensato per esser usato anche in versioni più pesanti tipo sw o minivan, e che assorbiva meno bene le decelerazioni, si ritrova a far meglio in una condizione appena più severa rispetto ad euroncap, perchè il frontale non ha ceduto.
Il punto è che le case sono diventate molto brave a progettare auto in funzione dei test quando sanno che questi vengono presi in grande considerazione all’acquisto: che è comunque meglio di niente ma non è poi una garanzia che l’auto faccia altrettanto bene quando l’incidente differisce dalla condizione esatta del test. Non è molto diverso da quello che facevano per ben figurare nelle omologazioni antinquinamento e consumo, con centraline programmate per far le brave nelle precise condizioni di omologazione e poi tanti saluti nell’uso reale. Se sei un costruttore attento all’aspetto della sicurezza a 360° tipo Volvo, che non a caso prese subito il massimo punteggio quando Euroncap avviò i test perchè li aveva già anticipati per conto proprio, allora ci sono (o c’erano…) ragionevoli certezze di salire in un mezzo allo stato dell’arte per la sicurezza, altrimenti a mio avviso i test euroncap sono qualcosa di cui tenere conto ma non in maniera ossessiva. Anche perchè s’è visto bene in passato, auto con 5 stelle nell’anno x, ritestata 5-6 anni dopo ne prende una pur andando bene come prima alla ripetizione del vecchio test ma fallendo miseramente quello nuovo appena introdotto. Quindi come la mettiamo?
finché i soliti “trollini pappagallo” rilanciano sul web fesserie alle ns case auto va ancora benino…
sarà meglio che da questa settimana si mettano d’accordo per fusioni tra gruppi e reralizzino alla svelta prodotti di qualità e a prezzi concorrenziali (almeno sul mercato europeo)
Speriamo che i vincitori dei test Euro NCAP non “compensino” gli investimenti nella sicurezza passiva con un basso livello di affidabilitá dei veicoli e assistenza post vendita..
Oh beh…
La storia dell’automotive insegna che ad un costruttore servono almeno 20 anni per acquisire il knowhow necessario per raggiungere adeguati livelli qualitativi nella produzione di larga serie delle automobili, nessuno sinora ha smentito questa regola non scritta. Basta pensare nella storia recente ai coreani e a Tesla.
I costruttori cinesi potrebbero costituire un’eccezione, accorciando di qualche anno questo limite perchè le faine degli AD nostrani hanno di fatto passato loro parte del knowhow impiantando fabbriche in Cina per poter produrre in loco, non a caso il “democraticissimo” governo cinese consentiva ad un costruttore estero di aprire fabbriche in Cina solo istituendo partnership paritarie con un costruttore locale, così quest’ultimo imparava… Però è una verifica che lascio volentieri ad altri betatester, che ci mettano meno di 20 anni a raggiungere l’affidabilità e la qualità costruttiva jap è qualcosa su cui dubito molto: se guardo alle moto noto grossi passi avanti sullo stile, ma sulla qualità della meccanica e della componentistica dico aiuto…