Pagelle green: la Tesla Model 3 promossa a pieni voti, con un punteggio di 9,8, leggermente migliore di altre due auto a batterie, la Megane e la Nio T7. Le valutazioni, tutte ottime, sono firmate dall’ente specializzato Green NCAP.
Pagelle green / Model 3 parsimonioso anche in autostrada
È la prima Tesla ad essere testata da Green NCAP. “L’auto ha raggiunto un’elevata efficienza energetica“, spiega l’ente a commento della pagella. Questo non solo nei test di laboratorio WLTC+ Cold and Warm. Ma anche nell’impegnativo Highway Test (autostrada), “con un risultato davvero impressionante di 21,1 kWh/100 km“. La piccola area frontale e la forma aerodinamica della Tesla funzionano a vantaggio del veicolo, spiega Green NCAP. Anche se “nel ciclo di prova WLTC+, a una temperatura invernale di -7°C a causa delle elevate esigenze di riscaldamento dell’abitacolo, comfort e gestione della protezione della batteria, i consumi aumentano del 72%. E l’autonomia di guida si riduce notevolmente“. Nonostante questo e la massa relativamente alta, il voto è di 5 stelle e di 9,8/10, quasi il massimo possibile.
Pagelle green/ la Nio eT7, pesante, ma super performante e super efficiente
Chi ancora pensa che le auto cinesi siano indietro anni luce rispetto alla concorrenza occidentale, dovrà ricredersi anche grazie alla pagella della NIO eT7. L’auto è esagerata: ha due motori e trazione integrale, con potenza di 480 kW e un’enorme batteria da 100 kWh. Con un peso notevole per auto di questo tipo: 2,4 tonnellate. Ma nel test di laboratorio WLTC+, la eT7 ha raggiunto esattamente la sua autonomia dichiarata di 580 km. Anche in questo caso, nonostante la massa, dimostrando un’elevata efficienza complessiva. In condizioni invernali fredde (test WLTC+ a -7°C), proprio come la Tesla, i consumi aumentano del 72% e ciò si traduce in un’autonomia prevista di circa 340 km.
La Megane molto bene in città, un po’ meno in autostrada
E infine Green NCAP ha testato la Renault Megane E-Tech EV60, con batteria da 60 kWh, motore singolo da 160 kW e trazione anteriore. La pagella finale parla di bassi consumi energetici e di “valori nei test WLTC+ a freddo e a caldo standard impressionanti“. Ma, come per la NIO eT7, i consumi “aumentano notevolmente nel test autostradale con le sue fasi dinamiche ad alta richiesta di potenza“. Nel percorso urbano la Megane ha invece fatto registrare solo 11,8 kWh/100 km. Nella prova di laboratorio a -7°C il consumo della vettura è aumentato del 78% rispetto alla prova standard. E, con 30 kWh/100 km, si trova tra i valori misurati delle altre due vetture testate.
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Il riscaldamento del pacco batteria in inverno è un fattore che condiziona talmente tanto l’autonomia che rende impossibile fare dei test che coincidano con la realtà dei fatti. Le variabili sono molte e ciascuna incide parecchio a modo suo.
Se qualcuno chiede a me la differenza di consumi tra estate ed inverno devo dirgli almeno un 50% in più. Ma non necessariamente per colpa di una inefficienza della Mokka-e, piuttosto a causa delle circostanze individuali in cui viene utilizzata:
1- non ho un box ma area recintata lato nord della casa. Se ci sono 0 gradi fuori ho 0 gradi anche nell’abitacolo dell’auto perché non batte mai il sole in inverno neanche a mezzogiorno.
2- tragitto medio quotidiano di 12km. Praticamente quando la vettura è arrivata in temperatura sono arrivato a destinazione.
3- residenza in zona montana con temperature mediamente più basse rispetto alla pianura
Se solo avessi box e tragitto di 30km già cambierebbe tutto, in città poi non ne parliamo.
Questo per dire che è impossibile con un test determinare una condizione conforme per tutti
Finalmente dati interessanti. Intanto una notizuola: il famoso test in autostrada è fatto a 130 km/h (assafa’!!!!!) e quindi è perfetto per noi italiani. Basta sentirsi dire mio fratello, mio cugggino, e l’autoproduzione magica mentre si cammina grazie alla frenata rigenerativa.
Aiutatemi però a capire come sono rappresentati i dati perché mi sono perso. Se io vado qui [ https://www.greenncap.com/wp-content/uploads/datasheets/2022/tesla-model-3-2022-0099.pdf ], a pagina 3, mi dice che il consumo medio è 17.9 kWh con una media di 390 km. Con la ID.3 da 58 kWh [ https://www.greenncap.com/wp-content/uploads/datasheets/2021/GreenNCAP_VW%20ID3-2021-0060_Datasheet.pdf ], sempre pagina 3, dice che il consumo medio è 20 kWh/100 e l’autonomia è 318 km. Però non mi torna: considerando che entrambe le auto hanno una simile batteria utile (57.5 la Tesla RWD e 58 la ID3 da 58 kWh), perché se guardo il consumo medio ottengo che la ID.3 consuma circa il 12% in più ma se guardo l’autonomia media ottengo che la Tesla fa il 23% dei km in più?!? E neanche si comprende perché mai la ID.3, che in autostrada fa 23.8 kWh/100 km, ottiene come voto 10 mentre la Tesla Model 3, che in autostrada fa 21.1 kWh/100 km (e si comporta meglio anche col freddo), ottiene come voto 9.8.
Altra nota: la Megane, con batteria da 60 kWh, col freddo a -7° e consumo di 30 kWh/100 km fa a pelo i 200 km. Ma GreenNCap dice 226 km. Ooook.
Infine Green NCap dà tutti questi voti ma per la Nio con batteria da 100 kWh possibile neanche una strigliatina d’orecchi? Hai una batteria che in termini di co2 ti porta molto borderline sul discorso emissioni ma Green NCap si limita a sottolineare un aumento di peso e basta? Boh, strano
Articolo molto interessante, che cita il test WLTC+ CAT in ambiente freddo, a ben -7°C.
Credo sia doveroso specificare la DURATA del test, che credo essere di 20 o 30 minuti: la fase iniziale di riscaldamento di batteria e abitacolo, richiede ingenti quantità di energia – quindi, ok che il consumo medio nella durata del test sia il 178% di quello rilevato a 23°C.
Ma partire da questo assunto, per affermare che la autonomia sia quasi dimezzata di inverno, non è una affermazione corretta: quando c’è un utilizzo continuativo del veicolo, la fase di mantenimento della temperatura chiede molta meno energia del riscaldamento iniziale.
Anche se è la autorevole GreenNCAP che lo scrive nella dichiarazione stampa, affermare la autonomia di una auto da 580 km, si riduca a 340 in condizioni di freddo intenso, è eccessivo. Cosa ne pensate?
Che il mio consumo invernale è superiore del 16% a quello estivo, chiaramente non a -7°, temperature sottozero nell’ultimo inverno non se ne sono viste (ma non ditelo ai negazionisti climatici). La mattina la macchina esce dal garage ad una temperatura accettabile (10° è il minimo raggiunto) ma poi gli altri 3 viaggi della giornata sono effettuati con la macchina fredda. Uso il clima e i sedili riscaldati, che non si pensi che mi piace girare al freddo per consumare meno! Anche perchè i vetri si appannano facilmente, il clima lo si usa anche solo per quello. Per cui il dato di GreenNCAP mi sembra molto lontano dalla realtà del 90% degli italiani, solo chi vive in montagna può incorrere in temperature sottozero, ultimamente.
Poi se sei Svedese, è un altro discorso…
Non sono svedese ma risiedo in Norvegia, ed i miei dati coincidono più o meno con i tuoi (li ho pubblicati in un articolo l’inverno scorso su questa testata). Sarei davvero curioso di capire che razza di test hanno eseguito per ottenere un 72% di consumi in più (posto che personalmente ho rilevato consumi molto più alti questa estate in Sardegna che in inverno a Bergen.
Fortuna che ho letto prima le tue osservazioni, altrimenti avrei scritto le medesime cose. In 3 anni e mezzo di model 3, non ho mai verificato consumi così elevati d’inverno. Nè a -7 nè a -15. L’autonomia si riduce sì, ma all’incirca di un 20/22%. Amen.
Beh, che una berlina consumi meno di un SUV o una monovolume in autostrada è ovvio.