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Pagare la ricarica è un rebus. Il Bancomat? “No, colonnine interoperabili”

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Dal 1° giugno nuove tariffe Enel X per la ricarica e sanzioni per chi sosta oltre la fine-rifornimento.

«Tutte le colonnine saranno interoperabili entro un anno» promettono gli operatori. Vedremo. Intanto, però, automobilisti elettrici vecchi e nuovi continuano a sostenere che le difficoltà di ricarica, più ancora dell’elevato prezzo d’acquisto, sono il principale deterrente alla diffusione dell’auto elettrica in Italia. Districarsi fra app, società di gestione, tecnologie e sistemi di pagamento è un rompicapo. Inoltra intere zone sono mal servite. Ssoprattutto al Sud, ma anche in aree turistiche come le Dolomiti (leggi). Sono pochi gli impianti fast sulle grandi direttrici di traffico (e zero in autostrada). Vi pare accettabile?

Non è solo questione di ecobonus

Da oggi, 1° agosto, scattano gli incentivi potenziati fino a 10 mila euro per acquistare, con rottamazione, un’auto nuova a trazione elettrica. Lecito immaginare, quindi, che nel giro di alcuni mesi avremo su strada migliaia e migliaia di nuovi utenti elettrci a caccia di stazioni di ricarica. Ma chi ha già vissuto questa esperienza in un passato anche recente sa bene in che jungla ci si inoltri.

Una rete di ricarica con troppi buchi

Tralasciamo per ora i mille inghippi burocratico-amministrativi per installare una ricarica domestica, soprattutto nei condomini. Concentriamoci invece sulla rete di ricarica pubblica e quella privata aperta al pubblico. I numeri cominciano ad essere significativi: 13.721 punti di ricarica in 7.203 stazioni all’ultimo aggiornamento di marzo pubblicato da MOTUS-E. Altre si sono aggiunte negli ultimi mesi, appena ripartita l’attività alla  fine del lock down. In vista dei nuovi incentivi sulle auto elettriche, gli operatori della ricarica hanno intensificato il pressing sugli enti locali per ottenere nuove autorizzazioni. Be Charge, secondo operatore italiano con oltre 1.500 punti di ricarica già attivati, ha appena ricontattato tutti gli oltre 8 mila Comuni della Penisola candidandosi ad installare colonnine pubbliche, a proprie spese.

Caccia alle stazioni nella jungla di app

 

Nel 95% dei casi, però, senza ricevere risposta. Sconfotante. E benchè la direttiva europea DAFI del 2014 imponga ai gestori autostradali di installare colonnine di ricarica nelle stazioni di servizio, sulle  nostre autostrade non se ne vede ombra (leggi). Anche perchè i piani presentati dai concessionari  restano chiusi nei cassetti del Ministero dei Trasporti.

Ma la diffusione delle infrastrutture è solo uno dei problemi. Forse il minore. Il vero rebus è accedere alle stazioni. Un’Odissea fra  operatori (una mezza dozzina quelli più significativi, più decine di mini operatori locali), tecnologie, modalità  di ricarica, app di geolocalizzazione e, ciliegina finale, sistemi di pagamento. Tutti diversi fra loro. Siamo al punto che un automobilista elettrico dovrebbe avere sul suo smartphone almeno 7-8  diverse app, con relativo abbonamento (o altrettante card) solo per garantirsi un accesso sicuro a gran parte delle colonnine pubbliche attive in Italia.

Ma non bastano per prenotare colonnine

Tutto ciò non basterebbe poi per poter  prenotare la ricarica da remoto. Infatti questa fondamentale possibilità viene per lo più garantita solo a chi, oltre alla app dell’operatore, accede a un piano tariffario con una quota di canone fisso. Per il servizio più diffuso e capillare, il Juice Pass di Enel X, per esempio, sono 25 euro, ds sborsare  ancor prima di aver effettuato la prima ricarica.

Pare di rivivere i tempi eroici dei primi Bancomat, negli anni 80. Quando, come ricorderanno i meno giovani, il prelievo rimase a lungo un’avventura: ora per mancati accordi fra istituti, ora per guasti e malfunzionamenti del circuito, le operazioni abortivano una volta su due. E oggi che il Bancomat funziona, perchè non  utilizzarlo per ricaricare un’EV come avviene invece per le pompe di carburante?

Si paga solo con fattura, Bancomat out

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Il nodo, per il Bancomat come per le Carte di credito, è per metà burocratico, per l’altra metà economico. Vediamo di spiegarlo. Per la legge l’energia elettrica non è un “bene” che può essere venduto, come la benzina o una bibita. E’ un servizio. Come tale deve essere erogato da un distributore e regolarmente fatturato al cliente con tanto di dati anagrafici e codice fiscale. Pagando in contanti, fisici o elettronici che siano, ciò è praticamente impossibile. Le colonnine dovrebbero essere dotate di complessi sistemi di registrazione, gli utenti dovrebbero compilare ogni volta un modulo con una decina di campi e firmarlo, l’operatore dovrebbe allestire un “back stage” per gestire e controllare i dati. Cambiare la normativa? Possibile, anche se non facile.

Gli operatori tifano per l’interoperabilità

Ma qui si oppongono proprio gli operatori di ricarica. I margini sono strettissimi, lamentano, gli importi medi delle ricariche sono inferiori ai 10-12 euro e quindi le sole commissioni per il Pos annullerebbero tutti i guadagni. Per di più Bancomat, Carte di credito o contanti risolverebbero a valle il problema del pagamento ma non, a monte, quello di localizzare le stazioni,  attivarle, prenotarle. Senza app, insomma, non si va da nessuna parte. Così loro ipotizzano una sola soluzione: le colonnine interoperabili. Entro un anno, dicono, tutti si accorderanno con tutti perchè attraverso ciascuna delle loro app sia possibile individuare i punti di ricarica di tutti gli altri, attivarli e pagare il rifornimento.

Una colonnina di ricarica A2A, il maggior operatore energetico della Lombardia.

Ma non si muovono. Il caso A2A

Ma ne parlano da almeno due anni e l’interoperabilità è ancora una chimera. Benchè tutte le più recenti convenzioni sottoscritte con gli enti locali prevedano esplicitamente che le nuove colonnine siano interoperabili, molte non lo sono affatto. Vedi il caso clamoroso delle rete prevalente a Milano, quella di A2A, totalmente “chiusa”. Qualcuno le imporrà di cambiare registro?

Altre reti lo sono, ma solo verso alcuni dei concorrenti. Le app non specificano quali. Solo Juice Pass di Enel X  informa di essere interoperabile con Neogy, evWay, Hera. Le altre? Lo scopriamo solo vivendo.

La promessa: entro un anno l’accordo

Tutte sbandierano grandi accordi di interoperabilità con i network europei, ma qui in casa ognuna va per conto suo. «E’ una situazione che non durerà a lungo _ garantisce Roberto  Colicchio, manager di Be Charge _ Al massimo entro un anno si arriverà a un accordo globale che consentirà di accedere a tutte le stazioni di ricarica in Italia, a prescindere da quale sia l’operatore con cui si ha l’abbonamento». Tuttavia non risulta che dal Governo che sta approntando il PNIRE (Piano Nazionale Infrastrutturale per la Ricarica Elettrica) sia arrivata alcuna iniziativa in tal senso.

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Un patto a sei per il Nord Europa:  interoperabili tutte le colonnine

Intanto all’estero vanno veloci. Allego, EVBox, NewMotion,  Charge4Europe, Chargemap e ChargePoint, alcuni dei principali fornitori europei di soluzioni di ricarica smart, hanno deciso di condividere le proprie reti di ricarica per servire tutto il Nord Europa con colonnine interoperabili. Sicchè i  veicoli elettrici che viaggeranno in Norvegia, Svezia, Finlandia ., Scozia e Danimarca potranno utilizzare un unico abbonamento per accedere alle stazioni di ricarica pubbliche gestite da uno qualsiasi delle aziende aderenti. Oltre ad accettare gli abbonamenti reciproci, gli operatori condividono le informazioni per poter comunicare all’utente dove e se un punto di ricarica è disponibile e quale sarà il costo di una sessione di ricarica al punto di ricarica specifico. Continueranno comunque a farsi concorrenza, proponendo ognuna soluzioni tariffarie flat più convenienti per i propri abbonati.

Vi sembra normale che l’Italia sia ancora all’anno zero?

4 COMMENTI

  1. Il livello burocratico Italiano attuale è paragonabile alle più oscure società ex-sovietiche. Aprire un’attività oggi in Italia consta di ben 65 autorizzazioni! Il caos di tariffe che l’elettrico rappresenta oggi favorisce la speculazione più inaccettabile. A questo si aggiunge una fondamentale ignoranza delle medio piccole amministrazioni pubbliche che non sono in grado di affrontare il problema. Siamo un paese arretrato che barricandosi dietro la burocrazia non capisce che il servizio pubblico è fondamentale per una corretta convivenza con la cittadinanza.

    • Se si riuscisse ad andare avanti con la unificazione fiscale a livello UE, posso immaginare che beneficeremmo di una semplificazione drastica a più livelli.

      Temo però che il disordine in cui viviamo in Italia sia funzionale e accettabile per quei nostri concittadini che riescono ad evadere 120 miliardi di euro l’anno, piuttosto che un’oasi per il burocrate inutile.

  2. Come ho già fatto notare in un commento alla redazione il caso A2a viola la direttiva europea DAFI. peccato che l’articolo non lo menzioni esplicitamente.
    Possibile che un opertatore così importante possa violare impunemente una norma europea (e quindi italiana) attiva da anni?
    Ancora prima di costruire più colonnjne, in effetti sarebbe importantissimo averle tutte interoperabili dal punto di vista della fatturazione. Dal punto di vista del connettore già lo sono proprio grazie alla DAFI.
    Per questo non serve costruire roba, spaccare strade o impegnare spazio pubblico.
    Basta imporre a tutti di rispettare la DAFI. poi penseremo al resto.

    • Lei, Massim,o ha perfettamente ragione. Ma ci pare che l’articolo sia abbastanza eesplicito nel citare quello di A2A come un “caso”. Peraltro poco più avanti citiamo la direttiva Dafi in relazione all’obbligo di infrastrutturare anche le reti autostradali. Un altro obbligo bellamente ignorato in Italia. Concordiamo sul fatto che l’interoperabilità completa debba essere il primo passo. Poi si vedrà come completare la rete di ricarica nella aree meno coperte, e ampliarla man mano che crescerà il numero di auto elettriche in circolazione.

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