Gabriele racconta: "Ho deciso di dotarmi del lettore per la porta OBD e dell'app ScanMyTesla, con cui monitorare i vari parametri 'nascosti' dell'auto". Scoprendo che...
Occhio al check delle batterie, può dare informazioni fuorvianti: è l’allarme lanciato da Gabriele, proprietario di una Tesla Model 3. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati alla mailinfo@vaielettrico.it
Occhio al check delle batterie, guardate cosa mi succede con la Tesla…
“Sono un vostro assiduo lettore e colgo l’occasione per congratularmi con voi del vostro lavoro di informazione e di report di vicissitudini degli utenti. Vi scrivo per condividere una piccola analisi sul degrado batteria sulla mia EV, una Tesla Model 3 del 2020 Long Range con pacco batteria da 75KWh effettivi (77,8KWh nominali). Acquistata ad aprile 2020, dopo un anno ho deciso di dotarmi del lettore per la porta OBD e dell’app ScanMyTesla, con cui monitorare i vari parametri “nascosti” dell’auto. Queste letture nel tempo hanno dato un risultato che può essere interessante: ad aprile 2021, quindi ad un anno dall’acquisto, la lettura del BMS dava 71.3KWh di energia residua e 3.20KWh di “riserva”: totale di 74.5KWh su 77.8. In pratica un degrado del 4,2% (4,9% considerando invece i kWh utili, 71.3 in rapporto ai 75KWh). Ad oggi, maggio 2023(quindi 3 anni dopo) i valori sono: 70.6KWh nominali e 3.18KWh di buffer, degrado sul totale di 5,1% (o 5,9% considerando solo i kWh utili)“.
Qui e sotto a sinistra le due schermat sul check-batteriee che ci ha girato Gabriele.
I valori non sono stabili, e variano nemmeno di poco…
“In pratica in due anni sono stati persi 0,9% di capacità/1% considerando quella utile, mezzo punto per anno. E fin qui nulla di anomalo, come si è sempre detto all’inizio si perde di più (infatti non ho mai letto 75 o 64KWh dal BMS), il degrado sembra molto contenuto. Ora però viene la parte interessante: essendo appassionato dell’argomento, periodicamente attivo l’app e controllo: ho scoperto che i valori non sono stabili e nemmeno di poco. Allego gli screenshot, uno fatto appena 4 mesi dopo la prima lettura: valori preoccupanti! Ossia 69,7KWh nominali e 3.10KWh di riserva, totale 72,8KWh che stimerebbero un degrado del 6,4% (o 7% sul nominale) ovvero un degrado relativo del 2,2%... In soli 4 mesi! Ed era pure agosto, stagione in cui le batterie raffreddate a liquido Tesla dovrebbero soffrire molto meno rispetto alla stagione invernale. Fermo restando che le basse temperature invalidano di più le prestazioni e la capacità rispetto al caldo“.
Occhio al check delle batterie, se vendi l’auto nell’usato…
“Infatti ho proseguito con le letture periodiche ed ho rilevato valori anche di 68.5KWh (quindi un teorico -8,6%) salvo poi “riprendersi” col ritorno della bella stagione. Deduco quindi che possono esserci significative differenze di lettura del BMS riguardo lo stato della batteria. Questo deve far riflettere. E chiedo a voi con maggiore esperienza se i test di stato della batteria di trazione soffrano dello stesso problema o se bypassino il BMS… Altrimenti i rischi sono di clamorosi errori di valutazione, specie nell’acquisto di auto usate, stimando degradi di batteria spaventosi. Avessi dovuto vendere la mia Tesla ad agosto 2021 dopo un solo anno, il potenziale acquirente avrebbe potuto obiettare di un degrado annuale dell’8%. Spaventandosi non poco o chiedendo a ragione un ingente sconto, timoroso di portare a casa una batteria ‘sfortunata’. Spero questi dati possano tornarvi utili, un saluto e grazie ancora per il vostro lavoro!“. Gabriele Baccaglini
Credevamo fosse un dato inappellabile, per capire l’autonomia residua…
Risposta. Siamo abituati a considerare il verdetto del check-batterie come una sentenza della Cassazione, inappellabile e definitivo. E invece scopriamo che può persino migliorare nel tempo, mettendo in discussione un dato che è fondamentale non solo per sapere quanta strada possiamo fare. Ma anche che valore ha la nostro auto nel mercato dell’usato. Come può accadere? Abbiamo chiesto lumi anche a Guido Baccarini che, oltre ad essere un noto tecnico informatico, guida proprio una Model 3. Ecco le sue valutazioni: “Tesla è Tesla, non dimentichiamolo: qualsiasi cosa si attacchi ad un OBD non farà altro che leggere quello che posso leggere direttamente via software con la telemetria. Ricordo che Tesla trasmette svariate volte al secondo 241 parametri verso i suoi server. Dai quali varie applicazioni ai quali è stata data autorizzazione possono poi leggere i dati e memorizzarli. Tesla li tiene poche ore e poi li cancella, se non li scarichi, li perdi)”.
Tesla è Tesla, non dimentichiamolo mai, sui dati…
“Credo che il BMS sia sempre e comunque attivo e la capacità della batteria e del relativo buffer sono in funzione di parametri noti solo ai progettisti“, prosegue Baccarini. “Il buffer della mia, ad esempio, è molto variabile, anche di 2kWh: se tendenzialmente si tiene la batteria sempre carica al 100%, tende a ridurlo (cioè il 100% non è il 100%, in realtà ma è il 101 o 102%). Al contrario se la tengo più scarica e sempre sotto al 50%, magari vicino al 20% per lunghi periodi e sistematicamente, aumenta il buffer. A protezione di una eventuale scarica completa. E quindi il 100% una volta ricaricata non sarà il 100% ma il 98%. Sono valori ipotetici, non esiste letteratura ufficiale, è stato empiricamente osservato questo comportamento. Io stesso posso dire che nell’ultimo inverno ho sistematicamente tenuto la batteria abbastanza scarica, tra il 30% e il 60%. Semplicemente perché col freddo, se la batteria è sopra al 50% di carica, la frenata rigenerativa è davvero scarsa con le LFP. Ebbene, quando circa una volta al mese la ricaricavo al 100%, la macchina sottostimava il suo stato di carica e arrivata al 98% poi in 10 minuti la carica era completa. Sbagliando di almeno 1 kWh, a volte anche di più.
L’andamento di 20 mesi della batteria della Tesla di Guido Baccarini.
Occhio al check delle batterie: una singola misurazione può fuorviare
“E a parte questo, anch’io ho notato che da 30% a 100% non caricavo i kWh che mi aspettavo, ma meno, segno che il buffer era stato aumentato”, conclude Baccarini. “Il software che uso io fa un’analisi sullo stato di salute della batteria ‘statistico’. Senza misurare il differenziale di voltaggio tra celle perché non è un dato accessibile con quel software. Allego il grafico di 20 mesi della mia, ci sono le singole misurazioni e la linea di tendenza interpolata. Questo perché il software ‘sa’ che una singola misurazione può essere fuorviante e aspetta di raccogliere almeno 6 mesi di ricariche. Immagino che tutto ciò non valga per altri veicoli, dove l’unico mezzo per raccogliere informazioni in dettaglio sia necessariamente l’OBD. E dove le Case auto non hanno accumulato tanta esperienza e dati quanto può averne accumulati Tesla. Che dispone costantemente della storia dettagliata e statisticamente onnicomprensiva di qualsiasi temperatura e anzianità dell’auto, con oltre 4 milioni di veicoli circolanti”.
L’indovinometro? Genera solo ansia e tanta confusione, meglio ignorarlo: il nuovo video di Paolo Mariano
C’è un’altra variabile in gioco, se si usa un tester che legge i dati del bms. Su 3 e Y il BMS misura la carica ogni 3 ore quando è in deep sleep. Se qualcuno usa sempre o molto spesso la sentinella, il bms fa fatica a calibrarsi.
A questo punto cade un “metodo certo di valutazione” di un usato elettrico. A cosa ci affideremo?
Per un acquirente non è possibile raccogliere e interpolate dati x 6 mesi in fase di acquisto…
(per inciso, uno dei più grandi “furboni” della storia d’Italia. Sapevate che quest’uomo ha SETTE LAUREE prese all’università di Genova, dove le lauree NON le regalano proprio per nulla? Ha passato la vita a studiare facendosi mantenere dai babbei che gli hanno dato credito. Un genio.)
Premetto che non ho l’autorevolezza e la profonda conoscenza in materia del prode Baccarini, ma vorrei portare il mio umilissimo contributo.
[prima che qualcuno fraintenda, conosco Guido, ci si prende un pò in giro.]
“Immagino che tutto ciò non valga per altri veicoli, dove l’unico mezzo per raccogliere informazioni in dettaglio sia necessariamente l’OBD.”
Fanboi Tesla ne abbiamo? 😛
Moltissime altre auto trasmettono la telemetria sui server aziendali, magari con meno variabili, ma li hanno. Ad esempio la mia id.3 trasmette circa una 50ina di parametri, che possono essere letti tramite le API dei server volkswagen direttamente dai clienti. Anche in questo caso si by-passa l’OBD. Non c’è però tra i parametri il SOH.
Io ho fatto nei mesi diversi test batteria usando PKC, che sfrutta anch’esso un dongle OBD. Ho notato che i valori sono molto sballati se lo si usa ad auto fredda, ad esempio al mattino prima di partire. E’ molto più affidabile se si fa una misurazione dopo aver guidato per un pò in modo da scaldare la batteria stessa.
Per i vari buffer invece confermo, l’interfaccia dell’auto è pensata per l’utente “base” e quindi mostra i valori al netto dei buffer, quindi può capitare di leggere 100% di carica quando in realtà è il 97-98% o anche meno, perchè via OBD si può vedere la dimensione della batteria reale, senza la decurtazione del buffer operata dal software di bordo.
Infine, il vantaggio maggiore della raccolta massiccia di questi dati è la possibilità di variare i parametri operativi delle auto, via update software. Validando certi comportamenti tramite l’analisi di questi “big data” alcuni produttori hanno nel tempo ridotto i buffer, donando più autonomia alla stessa auto, o incrementato la potenza di ricarica. Oltre a Tesla, mi ricordo è successo con Volkswagen e Polestar, e probabilmente anche ad altre.
E prima che qualcuno gridi alla privacy, i dati di lungo periodo vengono “anonimizzati” e salvati nei dataset che vengono poi analizzati, si hanno dati statistici, ma nessun parametro è attribuibile alla singola auto e quindi al suo proprietario.
Ringraziando l’Ing. Dott. Gran Lup Mann Dell’Oca per le sue osservazioni, preciso solo di avere scritto “per altri veicoli” e non “per GLI altri veicoli”: la telemetria non è appannaggio solo di Tesla, il software che uso io per scaricarla (J+ Pilot) funziona, ognuno con i suoi parametri, per tanti altri marchi.
Fanboi sì, ma inclusivo e rispettoso dei meno fortunati (coloro che non guidano Tesla!!!)
C’è un’altra variabile in gioco, se si usa un tester che legge i dati del bms. Su 3 e Y il BMS misura la carica ogni 3 ore quando è in deep sleep. Se qualcuno usa sempre o molto spesso la sentinella, il bms fa fatica a calibrarsi.
A questo punto cade un “metodo certo di valutazione” di un usato elettrico. A cosa ci affideremo?
Per un acquirente non è possibile raccogliere e interpolate dati x 6 mesi in fase di acquisto…
– A cosa ci affideremo?-
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/27/Divino_Otelma.jpg
(per inciso, uno dei più grandi “furboni” della storia d’Italia. Sapevate che quest’uomo ha SETTE LAUREE prese all’università di Genova, dove le lauree NON le regalano proprio per nulla? Ha passato la vita a studiare facendosi mantenere dai babbei che gli hanno dato credito. Un genio.)
P.S.
Grazie Guido, molto interessante.
Premetto che non ho l’autorevolezza e la profonda conoscenza in materia del prode Baccarini, ma vorrei portare il mio umilissimo contributo.
[prima che qualcuno fraintenda, conosco Guido, ci si prende un pò in giro.]
“Immagino che tutto ciò non valga per altri veicoli, dove l’unico mezzo per raccogliere informazioni in dettaglio sia necessariamente l’OBD.”
Fanboi Tesla ne abbiamo? 😛
Moltissime altre auto trasmettono la telemetria sui server aziendali, magari con meno variabili, ma li hanno. Ad esempio la mia id.3 trasmette circa una 50ina di parametri, che possono essere letti tramite le API dei server volkswagen direttamente dai clienti. Anche in questo caso si by-passa l’OBD. Non c’è però tra i parametri il SOH.
Io ho fatto nei mesi diversi test batteria usando PKC, che sfrutta anch’esso un dongle OBD. Ho notato che i valori sono molto sballati se lo si usa ad auto fredda, ad esempio al mattino prima di partire. E’ molto più affidabile se si fa una misurazione dopo aver guidato per un pò in modo da scaldare la batteria stessa.
Per i vari buffer invece confermo, l’interfaccia dell’auto è pensata per l’utente “base” e quindi mostra i valori al netto dei buffer, quindi può capitare di leggere 100% di carica quando in realtà è il 97-98% o anche meno, perchè via OBD si può vedere la dimensione della batteria reale, senza la decurtazione del buffer operata dal software di bordo.
Infine, il vantaggio maggiore della raccolta massiccia di questi dati è la possibilità di variare i parametri operativi delle auto, via update software. Validando certi comportamenti tramite l’analisi di questi “big data” alcuni produttori hanno nel tempo ridotto i buffer, donando più autonomia alla stessa auto, o incrementato la potenza di ricarica. Oltre a Tesla, mi ricordo è successo con Volkswagen e Polestar, e probabilmente anche ad altre.
E prima che qualcuno gridi alla privacy, i dati di lungo periodo vengono “anonimizzati” e salvati nei dataset che vengono poi analizzati, si hanno dati statistici, ma nessun parametro è attribuibile alla singola auto e quindi al suo proprietario.
Ringraziando l’Ing. Dott. Gran Lup Mann Dell’Oca per le sue osservazioni, preciso solo di avere scritto “per altri veicoli” e non “per GLI altri veicoli”: la telemetria non è appannaggio solo di Tesla, il software che uso io per scaricarla (J+ Pilot) funziona, ognuno con i suoi parametri, per tanti altri marchi.
Fanboi sì, ma inclusivo e rispettoso dei meno fortunati (coloro che non guidano Tesla!!!)