Nuove batterie VW meno care e più efficienti, con l’introduzione di un processo produttivo completamente nuovo nelle gigafactory in Europa e in Nord America.
Nuove batterie VW: consumo energetico ridotto del 30%
IL gruppo tedesco annuncia che la nuova tecnologia incrementerà in modo significativo l’efficienza e la sostenibilità della produzione in serie di celle batteria. L’annuncio arriva da PowerCo SE, azienda del Gruppo Volkswagen dedicata al business delle batterie, con sede a Salzgitter (Germania). Si tratta di industrializzare il processo di rivestimento a secco (il cosiddetto Dry Coating), che consente una riduzione del consumo energetico di circa il 30%. I test interni hanno già dato esito positivo. Insieme a Koenig & Bauer, costruttore tedesco di macchine per la stampa, PowerCo svilupperà ulteriormente e industrializzerà il processo di Dry Coating. Thomas Schmall, top manager Volkswagen, spiega: “Abbiamo il know-how necessario e gli esperti giusti per portare la produzione di celle a un nuovo livello. E offrire ai nostri clienti vantaggi significativi in termini di costi. Il nostro obiettivo è produrre batterie sostenibili a costi competitivi“
“Portata dell’innovazione simile all’impatto delle batterie stato solido”
PowerCo e Koenig & Bauer hanno firmato un accordo per mettere a punto una pressa a rulli per il rivestimento a polvere degli elettrodi su larga scala. La procedura di Dry Coating consente di produrre elettrodi eliminando le fasi di rivestimento ‘a umido’ e successiva essicazione, che comportano costi elevati. Con il nuovo procedimento, la parte più dispendiosa dal punto di vista energetico della produzione di celle e l’utilizzo di solventi chimici non sono più necessari. Secondo le stime di PowerCo, la nuova tecnologia ha il potenziale per risparmiare circa il 30% di energia e il 15% di spazio all’interno dell’impianto. E, quindi, centinaia di milioni di euro in costi di produzione all’anno. Frank Blome, CEO di PowerCo SE: “Il rivestimento a secco è per la produzione ciò che la cella allo stato solido è per il prodotto, una vera rivoluzione. Se implementato con successo su larga scala, ci garantirà una posizione unica sul mercato e chiari vantaggi competitivi“.
Batterie più longeve e con ricariche più rapide
Gli elettrodi (catodo e anodo) sono il fulcro della cella batteria; ne definiscono, tra le altre cose, la densità energetica e le prestazioni. Nella produzione industriale di elettrodi, i materiali che compongono la batteria sono mescolati con additivi e solventi liquidi fino a formare un impasto umido (miscelazione). Successivamente, vengono applicati su lamine di rame o alluminio (rivestimento), quindi ‘asciugati’ (essiccazione) e arrotolati (calandratura). Il procedimento di rivestimento a secco consente di calandrare i materiali di base in polvere direttamente sulla lamina. Analogamente a quanto avviene in un processo di stampa. In questo modo si eliminano due delle quattro fasi del processo di produzione degli elettrodi. La verniciatura a polvere è applicata alla lamina in uno strato estremamente fine e uniforme, sottile come un capello. Ciò garantisce eccellente densità energetica e lungo ciclo di vita, migliorando la capacità di ricarica rapida della batteria. Una svolta per le batterie green.
Nuove batterie VW in produzione nel 2026-27
Non utilizzando più forni di essiccazione e sistemi di aspirazione, ad alta intensità energetica, si risparmierà l’energia pari al consumo annuo di 40.000 abitazioni. Inoltre si potrà evitare l’uso di solventi chimici, il cui processo di riciclo nei silos esterni agli impianti è molto dispendioso come costi energetici. Koenig & Bauer è il più antico costruttore di macchine per la stampa a livello globale. L’attività principale è la produzione di sistemi per la stampa innovativi dal punto di vista dei costi. La fase di sviluppo della nuova tecnologia dovrebbe terminare a fine 2024. Per il periodo successivo sono stati concordati diritti esclusivi, i cui dettagli sono riservati. L’avvio della produzione è previsto per il 2026-2027. “Abbiamo tenuto in considerazione in totale circa 30 innovazioni prevedibili per prodotti e produzione. Quindi saremo in grado di convertire i nostri impianti a tutti i nuovi processi rilevanti non appena entreranno nel mercato” afferma Sebastian Wolf, Chief Operation Officer di PowerCo.
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Chiedo venia , ma io non sento mai parlare di densità energetica , KWh/kg , che secondo me è il dato fondamentale per definire l’efficienza di una batteria .
Sarebbe utile , anzi imprescindibile , riportare tale dato , importantissimo per definire l’autonomia di una bev.
Ben venga , naturalmente , la diminuzione dei costi .
Interessante news anche perchè qui spiegata più in dettaglio che in altri siti
E’ uno spettacolo l’avanzamento tecnico rapido del settore (vale anche per le rinnovabili)
– ad es. le densità energetiche delle batterie, non solo NCM, anche chimiche LPF e derivate, che progediscono ogni anno 7% in media (e qualcosa di più in caso di nuove chimiche)
– anche il calcolo “LCA” cioè l’impatto ambientale delle batterie, ad esempio sul parametro della Co2-equivalente emessa per ogni kwh di batteria prodotta, il valore stimato di questo parametro negli studi pubblicati scende ogni anno
– significa minore impatto, minore energia richiesta per produrle, e in definitiva arriveranno anche al consumatore minori costi, e accorciamento del “punto di pareggio della CO2 ” con un’auto a pistoni
– ad oggi il punto di pareggio è sceso a circa 30.000km, cioè dopo 30.000km l’auto elettrica ha pagato il debito energetico della produzione della batteria (al momento da 2 a 6 tonnellate di CO2 a seconda di taglia, chimica usata, luogo di produzione) ed nei chilometri successivi inizia a far risparmiare decine di tonnellate di CO2
– il punto di pareggio a spanne scende di circa 10.000km ogni anno, anni fa era a circa 70.000km (studio Volvo sul loro modello elettrico del 2019), ora è circa 30.000km, e scenderà ancora, in pratica tra 3 anni un’auto elettrica inzierà a costare meno di una termica già anche isolando il calcolo alla sola fase iniziale di produzione, guardando parametri come energia, CO2 emessa, costo monetario
la stima di altri 3 anni per parificare i costi penso valga soprattutto per i produttori europei, perchè cosi ad occhio qualche singolo produttore americano o cinese ad azzerare il divario della fase produttive dell’auto ci è già arrivato nel 2023 o massimo 2024 😉
Perdonate ma le celle 4680 di Tesla non sono appunto rivestite a secco?
In pratica VW vuole seguire la stessa via, solo che Tesla le produce già sebbene in quantità non elevata.
Vedere una ID3 ben sotto I 40k gli darebbe un’altra luce.
Speriamo si sbrighino
Direi che notizie come queste sono un grandissimo incentivo ad acquistare elettrico oggi.
Nell’informatica, così come nella telefonia o in qualsiasi campo in cui il progresso tecnologico è veloce, soltanto chi fa acquisti di pancia viene condizionato dall’infinita attesa dell’ultimo modello, che non sarà mai l’ultimo, in una eterna attesa (paradosso di Zenone).
Qualsiasi auto comprata oggi che ti permette di fare 200 km in autostrada ai 130 km/h ti permetterà anche di farli domani e passato domani. Se nel frattempo fossero uscite quelle che ne fanno 400 (cosa che non avverrà DOMANI ma passeranno anni), io continuerò a farmi i miei 200 km di autostrada. Se mi va bene oggi, perchè DOMANI non dovrebbe andare più bene?
Basta rispondersi. Se posso aspettare, allora non ho bisogno di cambiare macchina e allora non sarà nemmeno un disincentivo. Se non posso aspettare, non aspetterò e pazienza se quelle di domani andranno meglio, perchè a me serve oggi, non domani.
La mia Model 3 SR+ ha due anni ed è sostanzialmente identica a quella del 2018 e a quella del 2023, sono passati 5 anni e non si è vista nessuna rivoluzione, nemmeno in casa Tesla.
Le annunciate batterie a stato solido Toyota sono ancora dentro a qualche laboratorio, le batterie al grafene di cui si parla da 10 anni sono ancora chissà dove, le batterie 4680 di Tesla procedono a rilento, ma nonostante questo ogni anno si migliora leggermente (tra il 5 e il 10%) la densità e il costo continua a diminuire, per cui a prezzo molto inferiore le prestazioni sono migliorate, l’autonomia anche. Gradualmente.
Mi ricorda la teoria della luce, quando non si sapeva ancora dell’esistenza dei fotoni: è un flusso continuo o è gestito a impulsi discreti di energia per cui ci sono momenti in cui non c’è energia e altri in cui c’è? Il progresso è analogo: procede per piccoli scalini.
Certo, fra 10 anni io avrò una vecchia macchina superata: ma farà sempre 200 km di autostrada e se mi bastano oggi, mi basteranno anche domani, diversamente il limite non è dato dal progresso, ma dall’esigenza.
Gentile sig. Baccarini, la ringrazio per la risposta. Che, per carità, non mi vede per nulla d’accordo, ma fa nulla. Buona serata.