Nostalgia canaglia: oltre alla Renault 5, anche la gloriosa R4 potrebbe rinascere elettrica. Se ne parla da tempo, ma ora le voci in Francia si fanno più insistenti.
Nostalgia canaglia: dopo la R5 rivivrà un’altra icona?
Ci sarà anche il remake dell’auto ufficiale dei “figli dei fiori” tra i 7 modelli elettrici Renault annunciati da Luca De Meo per i prossimi quattro anni? Sarebbe un altro ritorno al futuro per l’industria francese dell’auto, dopo che i “cugini” di Citroen hanno resuscitato con motore a batterie la mitica Mehari. Senza troppo successo, peraltro. Ma De Meo ha un tocco magico in questo genere di operazioni: è l’uomo che in Fiat ha curato il rilancio della 500, ormai 24 anni orsono. Dimostrando di sapere bene che corde bisogna toccare quando si rispolvera in chiave moderna un’icona del passato. L’heritage della R4 è immenso: è stata la “protagonista” di un numero incredibile di film, anche recenti. È stata prodotta per ben 32 anni, dal 1961 al 1993, in oltre 8 milioni di esemplari. Assolvendo fin troppo bene alla missione per cui era stata concepita: offrire un’alternativa Renault a un’altra icona dell’auto come la Citroen 2 CV.
Come immaginare la R4 del nuovo secolo?
Le illustrazioni che pubblichiamo qui e sotto al titolo non provengono dalla Renault. Sono firmate da un disegnatore, David Obendorder, che con questi rendering 10 anni fa vinse un contest lanciato dalla Casa francese con la rivista Designboom. Il titolo (significativo) del concorso era “Renault 4 ever“. Sono simulazioni molto belle e ancora attuali, anche se di elettrico all’epoca si parlava solo. Non c’è la griglia del radiatore, per esempio, e le linee sono pulite, moderne, ma allo stesso tempo fedeli all’originale.
“Per primo feci una serie di sketches concepiti col cuore, tentando di riprodurre gli effetti che la Renault aveva fatto a me da bambino”, scrive Obendorder sul suo sito web. “In seguito questi sono i disegni con cui ho realizzato i principi della mia re-interpretazione“. Eh sì, nostalgia canaglia…
La R4 elettrica del 1972 🙂 https://youtu.be/WkQtmGID4Oc
auto mitiche.. x comfort e abitabilità senza rivali. a confronto la 500 era un triciclo x bambini..
D’accordo, ma c’era 500 e 500 e non intendo l’Abarth.
La 500 perfetta non era Fiat e nemmeno Abarth.
Il motore, bicilindrico parallelo, il punto debole della Fiat 500 che Dante Giacosa per sua stessa ammissione avrebbe voluto contrapposto, venne sostituito nella 500 perfetta, realizzata in Austria dalla Steyr Puch, da un motore boxer bicilindrico, più potente e prestante dell’originale Fiat, con cilindrate che partirono dai 493 cm³ nel 1957 per aumentare a 643 cm³ nel 1963 e a 660 cm³ nel 1964.
La 500 Made in Austria risultò la 500 perfetta, maggiori prestazioni, vibrazioni ridotte al minimo, equilibrio motoristico, grande affidabilità ed elevati chilometraggi.
La Steyr Puch era la 500 con il motore perfetto che Dante Giacosa avrebbe voluto realizzare, tecnicamente ispirato ai boxer di Hans Ledwinka, copiati da Porsche per il Maggiolino.
Uno scattante, affidabile e leggero motore boxer in alluminio, gestito da un cambio ZF sincronizzato, freni, ammortizzatori e ruote maggiorate per aggredire i tornanti delle Alpi.
La muscolosa 500 alpina, Made in Austria diventò subito famosa ed ambita, molto più delle torinesi Abarth, ma era irraggiungibile per gli italiani.
In Austria fu subito un successo. Venne ribattezzata Puchwagen e diventò immediatamente la vedette dell’Automobile Club e delle Poste austriache, e i postini austriaci diventarono dei piloti sulle loro Puchwagen, praticamente una Porsche bicilindrica, la miglior 500.
Lo dimostrò nel 1964 quando una Puchwagen 650 TR2 vinse il Rally di Monte Carlo nella classe fino a 1.000 cm³.
Usata, oggi raggiunge prezzi elevati, a confermare il suo elevato valore tecnico ed anche perché FIAT impedì la vendita in Italia, nonostante fosse molto richiesta per le importanti prestazioni.
Comunque il grande Dante Giacosa aveva ragione: il bicilindrico della 500 Steyr Puch come tutti i bicilindrici boxer ha equilibrio e minime vibrazioni, se si eccettua una modestissima coppia non bilanciata, oltre ad avere un funzionamento straordinariamente regolare in quanto le fasi utili risultano distanziate uniformemente, cosa che rende particolare la tonalità del contrapposto. Come se non bastasse, l’albero a gomiti poggia su due soli supporti di banco e ha i perni di biella a 180°; a collegarli provvede un braccio di manovella lungo e non supportato proprio come il cuore di questa brillante ed affidabile 500 Made in Austria, quella che avrebbe voluto Dante Giacosa, il suo papà.
Interessantissimo il libro su “Dante Giacosa, l’ingegno e il mito”, sottotitolo: “Idee, progetti e vetture targate FIAT” dove è descritta la genesi della 500 e non solo:
http://www.arabafenicelibri.it/scheda-libro/dova-loredana/dante-giacosa-lingegno-e-il-mito-9788895853055-28381.html
Questa realizzazione confermò le ragioni di Dante Giacosa nel volere un bel motore boxer per la sua 500, osteggiato dalla dirigenza di Fiat che lo impedì.
Giacosa aveva ragione, il bicilindrico della 500 Steyr Puch come tutti i bicilindrici boxer ha equilibrio e poche vibrazioni, se si eccettua una modestissima coppia non bilanciata e hanno un funzionamento straordinariamente regolare in quanto le fasi utili risultano distanziate uniformemente, cosa che rende particolare la tonalità di scarico, l’albero a gomiti poggia su due soli supporti di banco e ha i perni di biella a 180°; a collegarli provvede un braccio di manovella lungo e non supportato per cui l’ideale è avere corse corte.
Le motociclette BMW boxer arrivano a 1 milione di km. senza richiedere particolari manutenzioni, il motore assicura un elevato grado di affidabilità come nel caso del motore della Citroen 2 CV progettato da Walter Becchia e del Steyr Puch impiegato anche dall’esercito austriaci, tedesco e svizzero con l’Haflinger. Un motore equilibrato con poche vibrazioni è più affidabile e duraturo e facilmente potenziabile.
Il Bicilindrico in linea della Fiat 500 aveva i due perni di biella a 360°, ovvero allineati. Le fasi utili sono distanziate uniformemente, si succedono ogni 360° di rotazione dell’albero. L’equilibratura è analoga a quella di un monocilindrico, non sono bilanciate né le forze d’inerzia del primo ordine né quelle del secondo. Di conseguenza, per abbattere le vibrazioni occorre impiegare un equilibratore dinamico. Un abbattimento completo si avrebbe utilizzando quattro alberi ausiliari a massa eccentrica o con due alberi ausiliari (che girano alla stessa velocità dell’albero a gomiti ma in senso opposto), complicato, pesante e costoso. Per cui si utilizza un albero soltanto, anche se l’abbattimento delle vibrazioni è solo parziale. Il bicilindrico parallelo è una scelta motociclistica vantaggiosa per motociclette sportive e leggere, strette e profilate con ingombro longitudinale analogo a un monocilindrico, ma non per un’auto, come dimostrò questa brillante ed affidabile 500 Made in Austria, quella che avrebbe voluto Dante Giacosa, il suo papà.
La 500 perfetta:
https://m.youtube.com/watch?v=OCJkVX4ZSpw
https://m.youtube.com/watch?v=PU9vHPTNGzI
Per completezza aggiungo il tentativo di accordo commerciale che avrebbe permesso di montare motori Guzzi sul Cinquino..
Caspita, quanta storia dietro un’ Auto.
Bello conoscere, grazie.
La R4 di Renault e la 2 CV delle Citroen erano due 4 posti confortevole molto bene molegiate altre di soffito di seduta e con il tetto apribile di tela con vetri scorrevoli o ribaltabili
E questo mix contemporaneo sia di essenzialita di vokume di grande confort e di ludicita che hanno fatto il loro successo
8 milioni per la Renault quante per la 2 Cv
Potete vedere a Volandia un oaviglione dedicato al suo creatore Flaminio Bertoni
La mehari elettrica potrebbe avere lo stesso successo se riprendesse lo stesso tipo di sospensioni e se fosse distribuits in una rete di concessionari piu importante che quella attuale
Patrick Droulers
Ps
Ho avutto la fortuna di ben conoscere il creatore della Mehari Roland de La Poype ex pilota di caccia della scinda guerra mondiale e nel 2003 ho partecipato con lui a un emissione televisiva a Parigi lui con la Mehari ed io con uno scooter Aprila a pila a combustibile 3 Kw che avevo fatto allestire dalla Mes Dea per conto di Aprila
Merci della testimonianza, ma vogliamo altre storie adesso
Nella storia dell’auto ci sono state due vetture utilitarie che con due ruote di scorta, camere d’aria e 4 taniche di carburante e acqua sul portapacchi, partivi da qualsiasi paese d’Europa, attraversavi il Sahara lungo le vie carovanieri arrivavi a Dakar per rivenderle al mercato e ritornare in aereo. Queste erano le vacanze di mia moglie, malata d’Africa, di trent’anni fa.
Le due ovviamente erano la R4 e la 2 CV e le non utilitarie Peugeot 504, rigorosamente usate con cui ti ripagavi la vacanza della traversata in Africa anche acquistando il biglietto aerea.
Fare oggi una R4 elettrica con le caratteristiche della precedente con le attuali tecnologie è Mission: Impossible.
Perché?
Perché erano vetture semplici, essenziali, affidabili, riparabili col fil ferro e in grado di affrontare lunghi percorsi desertici.
Delle due, la più diffusa fu la 2CV per una serie di motivi sostanziali.
La 2CV fu una vettura che impersonò un modo di essere e tanta gioia di vivere.
Emblematica, profondamente francese, irresistibile come lo champagne, il roquefort, la Nouvelle vague e il Maggio francese.
6 ottobre 1948 e il 3 ottobre 1968, i nostri cugini di Francia con due esuli d’Italia apportarono all’automobile quell’innovazione tecnologica che rende Citroen un marchio innovativo.
I nostri 4 geni, vale la pena di ricordarlo e di andare a vedere il Museo Bertoni nei laminatori Caproni, si chiamavano: André Lefebvre, Pierre-Jules Boulanger, Flaminio Bertoni e Walter Becchia.
Prima di tutto, la storia.
Siamo a tre anni dalla fine della guerra quando Citroën rivelerà al Salone dell’Automobile di Parigi il primo esemplare della rivoluzionaria vettura economica disegnata dal grande scultore varesino Flaminio Bertoni.
Ma tutto iniziò prima.
Prima e durante la seconda guerra mondiale.
La 2 cavalli rappresentò durante la seconda guerra mondiale il tesoro nascosto di André Lefebvre e di Pierre-Jules Boulanger.
Allora si chiamava in codice: T.P.V., toute petite volture.
Numerosi prototipi della T.P.V. non vennero smantellati, furono murati vivi ed efficienti negli edifici colonici in campagna e nelle abbazie. Ancora oggi vengono fortunosamente rinvenuti durante lavori quei prototipi ciclopici, perché monofaro con la feritoia per il coprifuoco.
Liberata la Francia, oltre ai prototipi T.P.V. della 2CV c’era l’altro emblema della rimotorizzazione francese, anch’egli nascosto, in un garage a Parigi: il Velosolex.
I ciclope T.P.V. con il suo ronzante bicilindrico boxer fu affidato alle cure dell’esteta di Citroen: Flaminio Bertoni, lo scultore varesotto di Masnago che già aveva disegnato il basso profilo della Traction Avant, la preferita dalla banda dei marsigliesi per la sua tenuta di strada.
Flaminio per trasformare la T.P.V. in 2CV si ispirò oltre all’ombrello rovesciato con 4 ruote, alla vettura disegnata nel 1936 da Le Corbusier, ancora viva nella sua memoria nel 1945.
La Voiture di Corbusier aveva il motore posteriore come la Volkswagen ed era più ampia, armonica nelle proporzioni, perché disegnata secondo la sezione aurea e più funzionale ed abitabile della 2CV disegnata da Bertoni.
I contenuti tecnologici della 2CV ne hanno decretato il suo successo.
Le ruote indipendenti con sospensione a interazione a pattini meccanici e a masse mobili all’interno delle ruote (le 4 bottiglie) e il bicilindrico boxer raffreddato ad aria di Walter Becchia da 375 cc derivato dalla moto BMW R12 di Flaminio Bertoni.
La 2CV era un’auto seria, anzi serissima. Era l’unico mezzo di trasporto di milioni di famiglie contadine dopo il carro trainato da cavalli.
La trasformazione della 2CV avvenne nel maggio francese ad opera di Jean-Louis Barrault. Durante la rivoluzione sociale anticonformista, nel 1968, grazie agli strumenti della ditta SEAB, nasce un progetto: Il Méhari, un veicolo con scocca in plastica termoformata.
E fu subito un successo immediato.
Era l’auto anticonformista che i giovani europei stavano aspettando.
A Saint Tropez divenne subito à la page.
Lungo il mediterraneo come in Britannia e in Normandia i Méhari imperversavano sulle spiagge.
Il Mehari era la migliore auto “En plein air”. Ti divertivi spostandoti all’aria aperta con la musica in sottofondo, le amiche e ogni cosa che ti potesse servire sulla spiaggia.
Ti sentivi libero di affrontare qualsiasi viaggio, comprese le piste carovaniere del Sahara, uscivi dalla strada e andavi ovunque, caricavi ogni cosa e chiunque senza problemi.
Erano estati leggendarie, c’era gioia di vivere, di frequentarsi e di scambiare idee, i pantaloni erano a zampa d’elefante, i capelli lunghi, la musica era Hendrix, i Pink Floyd, i Rolling Stone, la Joplin, le idee avevano potere, l’aria era elettrizzante, ti svegliavi sapendo che assieme a chiunque si poteva cambiare il mondo, anche perché in Vietnam c’era la guerra e ogni giorno morivano ragazzi come noi.
Ritornando alla 2C, 2 erano le caratteristiche tecniche imprescindibili: il bicilindrico boxer trasversale e i gruppi sospensivi anticonvenzionali.
1 – Il motore boxer raffreddato ad aria della 2CV venne disegnato da Walter Becchia copiandolo dal rottame di moto BMW R12 abbandonata dall’amico Flaminio Bertoni, dopo averla resa inservibile in un incidente.
2 – Le sospensioni monobraccio a ruote rese indipendenti attraverso masse mobili poste all’interno delle ruote (le famose 4 bottiglie) e bracci connessi attraverso pattini meccanici alla sospensione interagente centrale orizzontale.
Flaminio disegnò anche la Traction Avant, la preferita dalla banda dei Marsigliesi per la sua inarrivabile tenuta di strada in curva e la dea DS.
Ma la fama non si ottiene con una riedizione elettrica nel miglior design immaginabile, è qualcosa che si raggiunge sulle strade del mondo e che ti fa diventare per sempre un’icona pop.
Dimenticavo, Citroen ha partecipato e partecipa al mondiale rally con successo:
Mondiale marche 2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011 2012
Mondiale piloti 2004, 2005, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011 2012
Monofaro perché? Per ridurre la probabilità di essere colpiti al buio in quanto non è possibile capire da qual parte possa trovarsi l’altro faro? Geniale!
I metalmeccanici Citroen spostavano le scocche della 2CV sollevandole a mano facendole dondolare. Una produzione leggera ancora a misura d’uomo, come il progetto della 2CV.
Ogni tanto ristrutturando abbazie, chiese, granai in sperdute campagne, salta fuori qualche T.P.V. murato per nasconderlo ai nazisti.
https://www.youtube.com/watch?v=sleiwlMFRbs
I buoni prodotti si posso sempre attualizzare e il coinvolgimento emotivo dei diversamente giovani come me, è assicurato. Il successo della 500 insegna. Bella!
Concordo, anche se non sono diversamente giovane. Mi “piace” ricordare pure come invece fu fatto l’errore madornale di realizzare la panda (il progetto si chiamava diversamente e sarebbe stato il caso di lasciarla così) che non c’entrava nulla con il precedente modello e tanto ha fatto arrabbiare gli appassionati del modello (tipo me)
L’errore “madornale” fu obbligato. La Gingo o Jingo, come avrebbe dovuto chiamarsi, fu oggetto di causa da parte di Renault per la somiglianza del nome con la sua Twingo.
Fiat fu obbligata a cambiare nome e, per evitare di ritrovarsi nella medesima situazione con un nuovo nome, scelse di andare sul sicuro con il vecchio Panda.
Che scelta del piffero che fecero allora 🙂
Mi piace… Come la r5 del resto.