Non sparate sulle plug-in. È il messaggio di Diego che, esperienza personale, dice che non è vero che le ibride ricaricabili non usino l’elettrico. Contestando quindi i ripetuti affondi di Transport&Environment contro queste auto.
di Diego Canestrelli
“A marzo 2019 ho deciso che non volevo più inquinare spostandomi con l’auto.
La soluzione più logica ovviamente sarebbe stata un’auto full-electric, ma a patto poi di programmare e accettare le soste per la ricarica nei tragitti medio-lunghi. Che, a tutti gli effetti sono un vincolo alla libertà di movimento“.
Non sparate sulle plug-in, non c’è ansia da ricarica
“In realtà i miei tragitti medio-lunghi non sono poi molti nel corso dell’anno, però, in quei casi, non avrei voluto diventare vittima dell’ansia e delle attese da ricarica.
Considerando che la mia percorrenza quotidiana raramente supera i 50/60 Km al giorno, mi sono informato sulla tecnologia “ibrida plug-in”, che peraltro già conoscevo. approfondendo per bene caratteristiche e modalità d’impiego. Fra i pochi modelli che a inizio dell’anno scorso erano disponibili con questa tecnologia, la più indicata mi è apparsa la Hyundai Ioniq plug-in. Sia per percorrenza in elettrico, sia come rapporto prezzo/qualità, sia perché la trovo anche bella …. Dotata di un motore elettrico da 44 Cv e una batteria al Litio da 8.8 kWh, consente un’autonomia di 63 Km (verificati, naturalmente col piede leggero) in elettrico puro. Inoltre dispone di un motore benzina 1600 cc 105 Cv, con serbatoio tale da consentire un’autonomia “classica” di 900Km“.
— Clicca qui per consultare lo studio di Transport&Environment —
Non sparate… Su 22 mila km ne ha fatti 14/15 mila in elettrico
“Devo dire che la scelta si è rivelata per me molto azzeccata: praticamente viaggio in elettrico puro tutta la settimana. E anche il weekend, se le percorrenze non superano i 120 Km (con una ricarica all’ora di pranzo posso infatti raddoppiare l’autonomia). Altrimenti, esaurita la carica, entra automaticamente in funzione il motore a benzina in modalità ibrida, che io considero come “motore di scorta“…. Quindi ansia da ricarica e tempi di sosta: zero. L’auto è piuttosto silenziosa anche viaggiando a benzina, ma il piacere del silenzio assoluto quando si viaggia in elettrico è impagabile. Così come il piacere di non emettere gas di scarico. Ad oggi ho percorso circa 22.000 Km, dei quali circa 14/15.000 in elettrico puro e 7/8000 in ibrido/benzina. Consumo medio totale (calcolato dal computer di bordo) di 2.2 litri x 100 Km. La Hyundai dichiara tra i dati tecnici addirittura un consumo di 1,1 litri x 100Km, ma non so con quale ciclo. Certo, basterebbe andare sempre in elettrico, e il consumo sarebbe di 0 litri...”.
Ho risparmiato 1.500 euro di benzina e l’energia…”
“Facciamo anche due conti economici: se ipotizziamo un consumo di 15 Km/litro andando solo a benzina, in 22000 Km avrei consumato 1467 litri. Mentre in realtà il computer di bordo mi dice che ne ho consumati 484. Ho risparmiato circa 1000 litri (=circa 1500 €). Ovviamente i km in elettrico non sono proprio gratis, ma considerate che effettuo la maggior parte delle ricariche in garage, con energia gratuita prodotta da fotovoltaico. in seconda istanza cerco di utilizzare ove possibile le ricariche gratuite offerte da molti centri commerciali durante la spesa o altre forme di gratuità. Quello che rimane è il costo delle ricariche alle colonnine EnelX di 0.39 centesimi/kWh (per la cronaca con 1 kWh l’auto percorre quasi 10 Km). Per cui non so dire esattamente quanto siano costati in totale i Km in elettrico, ma mediamente molto poco“.
In conclusione: non sparate sulle ibride plug-in, è un bel viaggiare a costi contenuti
“L’unico neo è il costo della vettura. Certo, avendo due motori con tutti gli annessi e connessi per far convivere le due tecnologie elettrica e termica, l’auto non può essere economica. Ma devo dire che è un bel viaggiare, e questo in qualche modo “ripaga” chi non cerca unicamente il rientro economico. Fortunatamente ci sono anche incentivi, non molto alti ma meglio che niente. Spero che rimangano, con santa pace dei detrattori (solo per disinformazione, credo e spero) di questa tecnologia“.
DIVERSO PARERE / Paolo Mariano: L’auto ibrida plug-in? Un pericoloso fraintendimento.
Possiedo una Toyota RAV4 plug-in e ne sono entusiasta. Rispetto all’ ibrida consente di effettuare sorpassi a mezzi lenti in forte pendenza in tutta sicurezza (306 CV subito disponibili con la semplice pressione di un tasto) . Per l’uso che ne faccio viaggio quasi sempre in elettrico (80% ) visto che normalmente percorro meno di 80 km al giorno. Quando faccio un viaggio ricarico quando trovo , senza programmare niente in anticipo visto che posso usare la “riserva” di 55 litri di super. Quando trovo ricarico. Per quanto riguarda il peso del motore termico , è paragonabile al peso delle batterie extra che servono ad un elettrico puro. Infatti le batterie per 96 km ( dichiarati ma non effettivi) è di 180 kg contro i circa 480 kg di peso delle batterie di un elettrico puro. Quindi nei 300 kg extra ci sta quasi un motore termico.
Giuste considerazioni direi.
Tuttavia per poter viaggiare in elettrico si è costretti a ricaricare frequentemente: se lo si fa a casa può anche essere accettabile, se alle colonnine pubbliche può diventare un problema.
Il motore termico, se usato pochissimo durerà più a lungo di un’auto tradizionale o full hybrid, d’altra parte richiede comunque di effettuare i tagliandi e sostituzione filtri e olio dopo un certo tempo anche se i km effettivi del motore sono molto bassi, ovvero costi e inquinamento non necessari.
La batteria di soli 96 km è maggiormente sollecitata rispetto a quella di un’auto elettrica pura in quanto andrà dalla massima carica alla minima molte più volte e si deteriorerà più in fretta. Gli stessi chilometri giornalieri effettuati con una batteria più grande consentono di non caricare la batteria fino al 100% e scaricarla solo per una piccola percentuale, quindi la vita della batteria di una BEV sarà maggiore nel modo in cui le utilizza l’auto.
Quando si fanno lunghi viaggi, una volta esaurita la capacità della batteria si utilizza la benzina e l’inquinamento è maggiore di una full hybrid, a causa del peso della batteria in più.
Insomma, una ibrida plug-in è un compromesso con i suoi vantaggi per l’utilizzatore, e può esserne effettivamente entusiasta perché può utilizzarla come un’auto a combustione o ibrida senza doversi preoccupare di ricaricarla, ma anche i suoi svantaggi, ovvero costi di manutenzione maggiori, necessità di ricariche frequenti per sfruttarla in elettrico il più possibile, maggiore inquinamento.
D’altra parte un’auto elettrica della classe del RAV4 avrebbe una capacità di ricarica di qualche centinaio di kW, che unita ad una rete di ricarica DC sufficientemente sviluppata non farebbe rimpiangere in modo particolare il “lusso” di rifornire velocemente come versare 50 litri di benzina in un serbatoio.
Per questo, in fin dei conti, ibride e ibride plug-in sono considerate tecnologie di transizione.
Per concludere, il RAV4 è una bella auto nel suo genere e Toyota è sinonimo di affidabilità.
Mi resta una curiosità: in inverno il riscaldamento dell’abitacolo utilizza la batteria (se carica) oppure accende il termico come capita sulle full hybrid? Purtroppo nel primo caso significa ridurre ulteriormente la già bassa autonomia in elettrico, mentre nel secondo si consumerà benzina e si aumenteranno le emissioni per stare al caldo, anziché muovere l’auto.
Giusti commenti , ma ritengo che molte persone siano nella mia condizione ossia uso prevalente del mezzo per brevi tragitti , gli 80 km giornalieri di cui parlavo. Se questo è il caso una colonnina propria da 1000 euro ( 7,5 kW) consente di ricaricare la sera. Mai attese di ricarica (per me impensabili) ma basta attaccare una spina e staccarla al mattino. In caso di lunghi viaggi , se il posto di ristoro consente la ricarica bene , altrimenti commutazione in ibrido. Massa comodita’. Il riscaldamento è elettrico a pompa di calore (nel caso di termico acceso sfrutta il surplus di calore) e si accende quando l’auto è in sosta così che ,se in ricarica, sfrutta la corrente domestica (nel mio caso aziendale a 22 cent.) Per quanto riguarda l’inquinamento , non è il motivo che mi ha guidato nell’ acquisto in quanto ritengo che per adesso e ancora a lungo (fino a che l’elettricità sarà prevalentemente prodotta con idrocarburi o vecchio nucleare) le elettriche , totali o parziali , inquinino tutto sommato quanto o più delle termiche di ultima generazione.
Le auto elettriche inquinano già molto meno di quelle termiche: zero emissioni di gas nocivi in città e circa metà emissioni di gas serra I veicoli elettrici azzerano le emissioni? No, oggi le dimezzano soltanto. Ciascuno faccia le sue valutazioni, ma partendo da dati certi.
Non voglio entrare in polemica ma un osservazione devo farla. Gli studi odierni parlano di una riduzione dei gas serra del 30% di una elettrica su una termica dopo 12 anni e con percorrenze medie maggiori di 15000 km annui (condizioni che non si verificano per molti utenti). Ma il punto è un’altro. Tali dati si riferiscono a paesi con mix energetico con nucleare superiore al 30%. In Italia si acquista molta corrente francese e quindi ci rientriamo. Io però parlavo di inquinamento , non di gas serra. Tutte le scorie nucleari , le terre rare delle batterie e quant’altro usato nella produzione non costituiscono inquinamento ( vedremo fra 30 anni)
Ragionare sui dati non significa fare polemica. Le ho citato un articolo molto dettagliato e basato su fonti ufficiali. Tenendo conto di tutti i fattori ponderabili, conclude che le auto elettriche emettono mediamente nell’intero arco di vita (quindi compresa estrazione delle materie prime, produzione, consumi e smaltimento) circa metà di quelle termiche. “Mediamente” significa considerare il mix energetico globale e la percorrenza media annua globale. In Italia e nel complesso dell’Unione europea il vantaggio dell’elettrico sul termico è ancora superiore, grazie a una quota di rinnovabili che raggiunge il 30% (oltre il 40% in Italia, mentre gli acquisti di elettricità dall’estero, compreso anche il nucleare francese, non supera il 10%). La percorrenza media di un’auto in Europa è di circa 12.500 km, ed è questo il dato base utilizzato per stimare le emissioni. Nelle batterie non si usano terre rare. Si usa cobalto, il cui principale impiego, resta comunque la raffinazione del petrolio. Inquinamento è un termine generico: le emissioni di CO2 sono responsabili dei cambiamenti climatici; i gas di scarico, particolato e ossidi di azoto, provocano malattie polmonari e predispongono al cancro; l’estrazione selvaggia di minerali devasta l’ambiente e può inquinare falde acquifere e mari (ma cosa c’è di peggio dei campi petroliferi?). Tutto inquina, ma non tutto in uguale misura. Puntare su ciò che inquina meno mi pare un buon punto di partenza. Senza attendere 30 anni, quando potrebbe essere troppo tardi.
@Roberto, scusi ma ha fatto un potpourri di cose non corrette:
1) Studi odierni? Gli studi seri ci sono, temo che si stia affidando a studi poco seri e magari anche già debunkati commissionati per interesse di business. In realtà le maggiori emissioni per la produzione della batteria si recuperano dopo 30-45 mila chilometri, da lì in avanti l’auto elettrica ha un maggior vantaggio sulle auto termiche. E’ possibile, certamente, che con il suo modo d’uso, ovvero guida giornaliera sempre in elettrico e pochi viaggi lunghi utilizzando la benzina, che con la sua ibrida plug-in abbia un punto di pareggio piuttosto alto, diciamo 50-60 mila chilometri. In ogni caso 80 km al giorno per 200 giorni all’anno fanno già 16 mila chilometri, il pareggio sarebbe dopo meno di 4 anni.
Se lei cambia l’auto spesso, ovviamente la sua auto non sarà rottamata ma finirà nel mercato dell’usato fino alla fine vita, che potenzialmente può essere di diverse centinaia di migliaia di chilometri. Quindi la sua auto nell’arco della sua vita utile certamente inquinerà di più rispetto ad una elettrica.
2) Questione mix energetico, in Italia abbiamo più del 40% (45% nel 2020) da fonti rinnovabili, 40% circa da gas, 3% da nucleare importato, il resto da altre fonti. Non siamo messi male e fa sì che un’auto elettrica impatti molto meno in termini di CO2 rispetto a una termica, e per dovere di precisione anche quando lei usa la sua plug-in in modalità EV, impatta poco.
3) Non è soltanto il mix elettrico il problema, il suo motore quando si mette in funzione emette anche altri inquinanti NOx, PMx che hanno impatti sulla salute. Certamente lei ne emette meno di un’auto tradizionale, ma sicuramente più di un’auto elettrica, e il problema principale è che come tutte le auto che hanno un motore a combustione sotto il cofano, lo fa passando vicino alle persone che se li respirano.
4) Inquinamento da scorie nucleari: noi non abbiamo centrali nucleari, ci limitiamo a importare energia da Francia e Svizzera durante la notte quando loro hanno energia in eccesso che farebbero fatica a smaltire e noi possiamo comprare a basso prezzo, energia che è virtualmente a inquinamento zero (perché la reazione nucleare non potrebbe comunque essere interrotta durante la notte e riattivata il mattino dopo).
5) Le batterie non utilizzano terre rare. Utilizzano metalli non troppo abbondanti come ad esempio il litio o il nickel. Ovviamente l’estrazione di questi materiali ha impatto ambientale abbastanza rilevante, così come lo è l’estrazione, la raffinazione e la combustione del petrolio e suoi derivati. Ma alla fine della fiera le batterie possono e saranno riciclate (perché lo prevede la legge e perché è più facile riciclare grosse batterie che pesano centinaia di kg) mentre il petrolio una volta bruciato è perso per sempre. E’ molto più probabile, per dirla fuori dai denti, che finiscano in discarica le batterie dei dispositivi personali e/o IoT che non le batterie delle auto che sono associate a beni registrati e controllati dal giorno della produzione, passando per l’immatricolazione ed infine alla radiazione.
Spero di aver fatto un po’ di chiarezza.
Risposta a Leonardo (vedi sotto)
Vorrei replicare senza acredine. È vero , ho fatto volutamente un potpouri per brevità. Non volevo polemizzare con persone che , tutto sommato la pensano come me e volevo essere breve. Contrariamente a quanto pensa sono un sostenitore della mobilità elettrica ma non solo per i vantaggi ambientali che credo saranno raggiunti solo quando il mondo avrà risolto i problemi di produzione energetica pulita. Vi sono altri vantaggi che per le mode vengono trascurati. Ma questa è un’altra storia. Venendo alla nostra disamina anch’io sarò puntuale.
1) Sono consapevole che una plug-in inquina un po’ più di una elettrica . Ma quando dovrò cambiare la batteria avrò 180kg di rifiuti altamente inquinanti (forse in parte riciclabili , dipende da come si muoverà il “mondo”) e non 480 kg. Io ho intenzione di tenere l’auto a lungo ma sappiamo che gli incentivi ci sono già dal 10° anno. Sulle elettriche non accadrà? Non ne sono sicuro , gli incentivi finora sono serviti a spingere il settore auto e così sarà in futuro.
Per quanto riguarda la serietà degli studi non credo (ma è un mio parere) che né io né lei si sia in grado di garantirla. Studi super partes ? non credo che un prof. che insegna mobilità elettrica sia tale.
Ho letto qualcosa al proposito e nel potpouri ho mediato quello che ho capito. Inoltre produttori di auto elettriche e termiche (quindi che apparentemente non traggono vantaggio da l’una o l’altra soluzione) come Toyota hanno più volte ribadito che i vantaggi ambientali dell’elettrico sono minimo sovrastimati per adesso.
2) Fonti ufficiali ( Terna :https://www.terna.it/it/sistema-elettrico/statistiche/pubblicazioni-statistiche)
dicono (10,7%) dalle importazioni nette dall’estero. E la produzione da fonti non rinnovabili è per il 25% da combustibili solidi . Quindi oltre CO2 anche anidride solforosa (piogge acide) , NOX , ecc.
3) Io i lunghi viaggi gli faccio in autostrada dove non ci sono pedoni.
4) Si , è così, ma sappiamo che se ci sono vantaggi economici l’industria gli coglie. E dove il nucleare è permesso (sui nostri confini) i vantaggi economici saranno colti e il nucleare (straniero) incentivato.
5) Nei magneti ad alta efficienza dei motori per auto elettriche sono presenti grandi quantità di terre rare , dell’ ordine dei kg. Inoltre questi elementi sono presenti anche in alcuni tipi di batterie per trazione elettrica come ad esempio le NiMh ( e , come catalizzatori , anche in altre).
E comunque l’estrazione del cobalto produce gli stessi danni ambientali delle terre rare ed è a queste sempre paragonato.
Concludo ribadendo che penso all’ elettrico pulito come prossimo traguardo umano . Per adesso io ho pensato soprattutto a comfort , prestazioni , economicità e praticità , cose che mi garantisce il mio acquisto.
Cordiali saluti a tutti
@Roberto ci mancherebbe assolutamente senza acredine né polemiche.
Non penso neppure che lei sia contrario all’elettrico, le mie considerazioni erano nel merito perché purtroppo questa falsa confidenza che le auto elettriche non siano migliori per l’ambiente è stata messa in campo volutamente per mantenere in piedi vecchi business che non hanno più ragion d’essere.
Scendendo nel merito, mi permetto di fare ancora qualche appunto alle sue considerazioni.
1) Vero che le batterie inquinano ma Toyota, nonostante sia stata la prima casa a credere nell’ibrido, si è dimostrata sempre a sfavore dell’elettrico, a mio avviso per ragioni sia ideologiche che per preservare il suo business e la sua leadership, ma pare che ultimamente non abbia fatto molto bene i compiti (vedi idrogeno).
2) Mi spiace ma ritengo che pretendere che tutta l’energia sia prodotta da fonti rinnovabili PRIMA di iniziare a sostituire le auto sia un argomento fantoccio, compreso il modo in cui ha presentato i dati ovvero dando la percentuale dei combustibili solidi rispetto ai fossili. Il carbone, lo sappiamo bene, è inquinante ma è soltanto una piccola parte del mix italiano (circa il 10%) e comunque in dismissione. Purtroppo le stesse forze che spingono per continuare con i motori a combustione spingono anche per non aumentare la quota di rinnovabili nella produzione di energia elettrica. Vedrà che tutto d’un tratto, tra una crisi e l’altra, la matassa si dipanerà anche per la produzione di energia elettrica. Il prof. Armaroli è comunque stato chiaro: l’auto elettrica inquina già di meno dell’auto termica, anche in paesi in cui il mix è molto peggiore del nostro. Sarebbe bello non dover discutere continuamente su questo punto su cui la comunità scientifica ha ormai raggiunto largo consenso, con buona pace del sig. Toyoda.
3) Certo, i lunghi viaggi li fa in autostrada, però non finiscono in autostrada, credo che la maggior parte delle volte terminerà il suo viaggio in un centro abitato. Ed in ogni viaggio più lungo di 100 km (quindi non solo lunghi viaggi) la sua auto inquinerà come un’ibrida. Inoltre, quando arriva a destinazione, dovrà essere molto diligente e cercarsi un punto di ricarica proprio come se avesse un’auto elettrica, oppure in alternativa utilizzare il termico e quindi produrre inquinamento a livello locale.
5) Le auto elettriche non usano NiMh in quanto non sufficientemente prestazionali. Non tutti i motori utilizzano magneti permanenti. Non tutte le batterie al litio utilizzano cobalto, che anzi è in fase di dismissione. Il cobalto, per dirla tutta, viene utilizzato come catalizzatore per produrre il gasolio. A questo mi riferisco quando le ho detto che ha fatto un potpourri che sembra preso pari pari dall’arsenale dei detrattori dell’elettrico. E glielo dico senza polemica alcuna, perché dai suoi commenti traspare la buona fede, ma dopo anni di campagne contro l’elettrico siamo ormai in grado di riconoscere la matrice su cui si basano i migliori argomenti dei NO-WATT.
Infine, la sua conclusione è perfetta e rispettabile, ha acquistato un ottimo mezzo che la soddisfa pienamente e l’ha fatto consapevolmente per cui non c’è nulla di male e assolutamente nulla di cui biasimarla.
Soltanto le chiederei, se possibile, di non giustificare la sua scelta con falsi miti circa il presunto minor impatto ambientale della sua auto rispetto ad una elettrica pura, in particolare se utilizza l’arsenale dei detrattori NO-WATT creato apposta per dare alle persone una falsa confidenza di ecologia, al solo scopo di continuare a vendere motori termici e combustibili fossili.
Cordiali saluti
Sicuramente non sono un no watt e , se le condizioni infrastrutturali e la mia età (essendo ultrasessantenne) lo permetteranno , la prossima mia auto sarà elettrica. Vorrei però precisare che le plug-in , specialmente se le rendessero a lunga percorrenza elettrica e piccola percorrenza termica (facile rifornimento) , sono una buona proposta di transizione per molti utenti. Fra i miei amici circola la notizia del reportage , non so se vero , ma verosimile, di un tizio che dovendo ricaricare in Puglia , dopo 500 km , ha trovato la colonnina prenotata guasta. Andando alla colonnina di riserva l’ha trovata occupata ed ha impiegato 5 ore a ricaricare , fino alla mezzanotte , trovando poi l’ agriturismo prenotato chiuso. Nessuno dei miei amici , circa 20 persone , cerca avventure di questo tipo e non è più disponibile a comprare l’ elettrico. D’altronde , guardando al solo fatto ambientale e potendo disporre di tempo , viaggiare in treno e con mezzi pubblici si riducono le emissioni molto più che con auto elettriche.
Secondo me vaielettrico dovrebbe riconsiderare la detrazione delle plug-in , annoverandole fra le elettriche , seppur di transizione. Inoltre focalizzarsi sulle emissioni senza valorizzare gli altri vantaggi dell’elettrico è un errore. Avere città ( e passeggeri) non sottoposti ad inquinamento acustico , avere auto con coppia quasi costante che permettono facili sorpassi , avere auto facili da guidare senza distrazioni del cambio , avere risparmi consistenti nel rifornimento , etc. etc. andrebbero più valorizzati.
Infine vorrei segnalare che , con le plug-in, dopo lunghe percorrenze autostradali , volendo , si può ricaricare prima di uscire dall’ autostrada , in modo da poter viaggiare in elettrico nei centri storici.
Plug-in = ansia da combustibile, se vi fate una domanda semplice è la unica risposta considerando che non ci sono grandi vantaggi sui costi di acquisto e risparmio visto che i consumi elettrici di una plug-in a regimi di una auto normale sono il doppio rispetto a una elettrica pura, la risposta é solo una se provi una elettrica seria capisci che una plug-in non serve a nulla, anzi ti complica la vita, tagliandi normali, è una lumaca, se la usi come una auto convenzionale si scarica in 30/40 chilometri, lasciando perdere inquinamento di un motore termico che non gira mai a regime corretto di giri e temperature, una elettrica la ricarichi a casa ogni sera e fai molti più chilometri che con un plug-in… questo il mio parere che uso solo auto elettriche da 2 anni e la plug-in in particolare la mia esperienza la Ioniq tenuta 6 mesi.
*priva
Beh, ragazzi, certamente chi si compra una Plug In (eccomi) è uno che per una serie di motivi non ha potuto/voluto comprarsi una BEV. Ma se uno come me vuole:
– sostituire la prima auto di famiglia
– frequentare la famiglia in posti al sud senza colonnine
– avere altri 3 patentati in famiglia che non vogliono trasformare ogni viaggio in un esame di ricerca operativa e programmazione
e vuole comunque abbassare la sua quota di combustibili fossili, o va a vivere da solo, o si prende la plug in. La quale è un passaggio verso l’elettrico che ha anche la sua utilità “formativa”, consente di prendere confidenza con la guida elettrica e prepararsi al salto finale. In alternativa avrei dovuto prendere una ibrida e sarei sui 5lt/100 km di consumo. Ora sono a 3lt/100 km. Su 100mila km saranno comunque 2000 litri risparmiati (spero anche di più). Meglio che niente, no?
Se vai spesso al sud, senza possibilità di caricare la notte è in una zona prova di colonnine fai parte di quella piccolissima percentuale per cui una plug-in può avete senso come auto di passaggio.
Però la mia critica è soprattutto verso i produttori. Una soluzione di ibrido con range-extender avrebbe molto più senso! Tipo BMW i3 o Chevrolet Volt.., l’auto rimane sempre a trazione elettrica.
Però non sarebbero più giustificabili i tagliandi costosi…
La soluzione con range extender non è piaciuta agli utenti, a mio avviso perché resta un sistema limitato (il motore e il generatore sono di potenza inferiore al motore elettrico che muove l’auto) ed equivale ad avere a bordo un caricabatterie inquinante. Alla fine troppi compromessi.
A pensare male potrei far notare che un tagliando BMW costa mediamente sui 400 euro… un tagliando alla i3 REX solo 80.
Io sono per il BEV, ma se proprio uno deve generare energia sporadicamente con il petrolio trovo il range extender la soluzione più smart.
Mazda ci sta riprovando… con il wankle, motore interessante che però richiede più manutenzione di uno tradizionale. Sarà un caso?
Temo di essermi spiegato male, non è un problema di costi. Se hai un rex e esaurisci la batteria l’auto ha prestazioni inferiori, perché il Rex ha potenza limitata. Questa cosa non è piaciuta agli automobilisti perché hai un’auto con range limitato e prestazioni limitate, meglio per dire una tutto elettrica manche posso caricare in modo veloce.
Ti eri spiegato benissimo… ed è sempre una questione di scelta di compromesso.
Senza voler giudicare niente e nessuno (ognuno ha le proprie esigenze e possibilità di ricarica ed il territorio, lo sappiamo, non è omogeneo in quanto a colonnine pubbliche) però la mia classifica è:
1) BEV con batteria capiente … con il compromesso di qualche sosta nei viaggi molto lunghi… oltre i 4-500 km giornalieri
2) BEV con Range-Extender … con il compromesso di prestazioni CONTINUE un po’ inferiori (per lo spunto rimane sempre un po’ di batteria a disposizione… non si notano differenze di guida)
3) Plug-in … con il compromesso di rinunciare alle agevolazioni EV (ZTL, parcheggi, pedaggi) ed avere costi e tagliandi identici a quelli di un’auto tradizionale
4) tutto il resto…
No, mi sono proprio spiegato male.
Le Rex funzionano con un piccolo generatore che carica la batteria, il problema non è allo spunto ma durante i lunghi viaggi in autostrada dove la “mancanza” di potenza è un problema peggiore del doversi fermare a caricare. In pratica le Rex finiscono, nella maggioranza dei casi, per scontentare proprio per il motivo per cui si suppone vadano scelte.
Ripeto: ti eri spiegato benissimo e conosco bene il funzionamento del REX. A questo punto penso di essere io a spiegarmi molto male.
Il problema che dici tu lo ha SOLO la i3 che io sappia perché ha un motore piccolissimo da scooter.
Non lo hanno, ad esempio, la Opel Ampera o la Chevrolet VOLT che garantiscono alte velocità di crociera anche in lunghissime percorrenze.
La i3 accende il REX quando la batteria ha ancora un po’ di energia e di conseguenza in una guida “normale” con accelerazioni e decelerazioni non c’è differenza rispetto a quando il motore a combustione è spento. Con la radio accesa dall’interno non ci si accorge neanche se è in funzione o meno.
In caso di LUNGHE tratte ad alta velocità (ad esempio in autostrada a 140 fissi) effettivamente il REX non riesce a fornire abbastanza energia e quindi calano le prestazioni, ma è proprio quello che ho scritto poco sopra.
Il compromesso delle auto con REX è quello di avere prestazioni CONTINUE inferiori. La velocità di crociera in autostrada, se si fanno lunghe percorrenze senza traffico, senza rallentamenti, senza svincoli, non potrà essere quella massima per centinaia di km ininterrottamente.
Ma in tutti gli altri casi la ritengo la scelta plug-in più intelligente. Anche se continuo a preferire elettriche al 100%, of course 😉
L’ibrido deve evolversi.
Oggi viene associato ai soliti motori endotermici a manovelle e pistoni.
Niente di più sbagliato.
Niente di più inefficiente di un ibrido endotermico a pistoni e manovelle in quanto i più efficienti motori Diesel e a benzina a ciclo Atkinson e Miller che teoricamente in camera di scoppio arriverebbero al 37% di rendimento, non superano il 17 e il 15%.
Poi c’è il tema costi-complessità-manutenzioni.
Gli ultimi sviluppi sull’endotermico a ciclo Otto, Atkinson e Miller prevedono sistemi per il trattamento dei gas di scarico che ridurranno le emissioni di particolati nei motori a benzina fino a un livello del 70% inferiore rispetto allo standard Euro 6d in condizioni di guida reali.
Questi sistemi aggiungono complicazione a motori a combustione già complessi, sono costosi, abbisognano di manutenzione, ingombrano, pesano e riducono la già scarsa efficienza dei motori a combustione.
I Diesel per essere meno impattanti dovrebbero impiegare solo i biocarburanti vegetali. L’utilizzo del gasolio obbliga ad introdurre tecnologie complesse e costose soprattutto nella manutenzione in quanto il sistema SCR di post-trattamento dei gas di scarico con urea AdBlue, i due catalizzatori SCR1 e 2. e la valvola EGR raccolgono sostanze tossiche e incrostazioni che vengono solo parzialmente eliminate nel ciclo.
Allora cosa fare?
Quale alternativa all’elettrico e alle fuellcell ad idrogeno?
Quali saranno gli ibridi del futuro?
A prescindere da ciò che imprescindibile, ovvero dal rapporto di convenienza economica nell’acquisto e nei costi relativi ai consumi energetici, gli ibridi evoluti avranno una prevalenza elettrica e saranno dotati di microturbine ad elevata efficienza ben più efficienti dell’endotermico a pistoni ciclo Otto, Miller ed Atkinson. Microturbine leggere ed efficienti come generatori (indipendenti dal moto del veicolo) di energia elettrica per la ricarica delle batterie solo quando serve, con la vettura in movimento o parcheggiata in sosta.
Questo perché nel bilancio generale, sistemico, è più efficiente bruciare gas metano o kerosene con una turbina che ha un rendimento energetico reale pari al 63%, così come già avviene producendo energia elettrica nelle centrali termoelettriche grazie alle turbine Ansaldo come la Monte Bianco.
Un ibrido costituito da un generatore a tubina ad elevata efficienza riduce, rispetto al motore endotermico a manovelle e pistoni, le emissioni di ossidi di azoto e di anidride carbonica oltre ad assicurare un elevato rendimento, leggerezza, compattezza e minori manutenzioni.
Un ibrido con sistema Turbine-Recharging Electric Vehicle (TREV).
https://techrules-news.com/
http://www.techrules.cn/
https://lmdigianetti.it/gianetti/press/press26.pdf
Ho letto la notizia pubblicata sulla stampa riguardante la turbina Ansaldo denominata “Monte Bianco”. Ho capito che il rendimento del 63% rigurda l’impianto a ciclo combinato dove verra` installata. Per ottenre un rendimento elevato, gli impianti a ciclo combinato hanno anche una turbina a vapore. Le piccole turbine a gas hanno rendimenti modesti e non credo fattibile montare a bordo di un’automobile un sistema a ciclo combinato con turbina a gas piu` turbina a vapore.
Sì è corretto, le piccole turbine hanno rendimenti peggiori e poi sono acusticamente problematiche. Rubricherei la necessità di bruciare il combustibile a bordo del mezzo un bias mentale. 😉
Ecco alcuni bias mentali.
Le turbine a vapore non c’entrano. Ovviamente.
https://www.youtube.com/watch?v=1VIx5bYA4t4
https://www.youtube.com/watch?v=HyMUdQEIs7A
https://www.youtube.com/watch?v=VQBJu-kTu0E
https://www.youtube.com/watch?v=9xw3neYuehw
https://www.youtube.com/watch?v=YCWcyFz7tWM
Le auto elettriche non spostano nemmeno di un millimetro l’ago della bilancia sul fronte del cambiamento climatico. Finalmente queste affermazioni cominciano ad uscire non dalla mia tastiera ma da quella di uno più importante (e affidabile) di me. Chi? Beh, è il fondatore di un’azienda che è stata acquisita dalla Porsche. Non è abbastanza qualificato. Allora diciamo che la sua azienda si occupa di auto elettriche. Pensate sia l’ultimo arrivato? No, è tra i primi, è Mate Rimac, il signor Rimac, il fondatore della Rimac. Ecco cosa dice a Quattroruote: “Se si vuole fare qualcosa di veloce, quasi immediato, per l’ambiente, bisogna smettere di mangiare carne. Le auto elettriche, e lo dice uno che le produce, non spostano nemmeno di un millimetro l’ago della bilancia”. Nemmeno di un millimetro. WOW. Uno ONESTO che dice le cose come stanno perché uno che vende auto elettriche certo non ha nulla da guadagnarci da affermazioni come queste. E’ solo l’ultimo di una serie di imprenditori che un po’ alla volta stanno dicendo, chi a denti stretti e chi a bocca aperta, la pura verità. L’altro (che perlava a denti stretti) è Thomas Ingenlath che afferma “le case automobilistiche in passato non sono state chiare con i consumatori circa l’impatto ambientale dei loro prodotti”. Volete una ventata di realtà sull’argomento? Buona lettura: https://www.ilfattoquotidiano.it/2020/11/25/auto-elettriche-lammissione-dei-costruttori-non-hanno-impatto-zero-sullambiente/6016231/
Cosa mangi questa sera, Enzo? E domani, e dopodomani? Pane e cipolle? Non credo, anche se te lo dice un grande guru come Mate Rimac.
Mangio tantissime proteine animali, sempre, sia a pranzo che a cena. Inquino per colpa della mia alimentazione. Ma non vado in giro ad affermare il contrario. Guido un’auto, inquino. Il giorno in cui dovessi fare un po’ di corsa all’aria aperta, dirò che inquinerò. Se inquino ho il coraggio di ammetterlo, non faccio green washing dei miei comportamenti. Per questo la mia prossima auto spero sarà una Tesla Cybertruck (versione intermedia): so che inquina più di una ibrida e per questo non andrò in giro a dire il contrario, anzi, se qualcuno mi dirà “bravo, l’hai presa elettrica, grazie a te mio figlio avrà un futuro” gli risponderò “l’ho presa perché è figa, ma la mia auto elettrica inquina più della tua a benzina”. Sono uno che se ne frega? Il contrario. Non mi perdo in queste quisquiglie. Non cambio alimentazione (le proteine animali sono il macronutriente più importante, sono le proteine “nobili”, non posso sostituirle con quelle vegetali e qui dentro probabilmente di alimentazione ne so più di tanti di voi messi insieme), non rinuncio ad una corsetta all’aria aperta e non compro una macchina di cartone solo per risparmiare lo 0,02% di CO2. I grandi cambiamenti su questo fronte li puoi ottenere o illudendoti che tutti i cittadini da domani, con immenso sacrificio, stravolgano le loro abitudini (mai successo e mai accadrà) o come governo intervenendo su scelte impattanti forti in grado di offrire un reale contributo. Alcuni esempi?
– noi abbiamo governanti che danno soldi per rottamare auto Euro 5 – quindi nuove – per acquistare auto Euro 6: se solo penso alla CO2 sprecata per costruire l’auto Euro 5 che, nuova!!!, finirà tritata da qualche parte … pura follia!
– una serie politica per rinnovare il parco auto veramente vetusto e inquinante (fino ad Euro 3), perché se chi guida una 500 d’epoca deve inquinare come 100 auto Euro 6 io certo non sto a spaccarmi la testa su quale auto nuova acquistare …
– bene la riqualificazione energetica, ma via ai 1000 paletti messi. Conosco tante abitazioni che ridurrebbero di due terzi la bolletta energetica potendo ristrutturare infissi e caldaia ma non lo fanno perché sono in affitto e senza soldi e garanzie e i proprietari non hanno interesse a ristrutturare (tanto la bolletta la paga l’affittuario)
– il mio comune ha ancora tutti i lampioni con lampade a incandescenza …
– una legge che preveda che le nuove case producano, in modo sostenibile, più energia di quanta ne consumino …
– più smart working per tutti, non solo nella PA ma anche nel privato (che senso ha spostarci se poi dobbiamo lavorare ad un computer quando a casa ho la fibra e con una VPN sono più operativo? Vogliamo pensare a degli incentivi per cambiare la testa degli imprenditori e dirottarli verso lo smart working?)
Devo continuare o ti basta così?
Guarda, bastava la prima riga: abbiamo già capito come la pensi. Anzi l’abbiamo capito fin dal primo giorno: resti sempre il vecchio, caro Vaidiesel. Goditi Mate Rimac (ma solo quando ti fa comodo)
Upgrade da VaiDiesel a VaiRimac …
Downgarde da questo Enzo: https://www.vaielettrico.it/la-prova-della-leaf-di-un-elettro-scettico-sentite/
io mi firmavo VaiDiesel in santa pace, poi vi siete sentiti offesi e mi avete chiesto di cambiare nick, ora mi dite di ritornare a firmarmi vaiDiesel. Fate pace con voi stessi …
E per l’ennesima volta. Mi piacciono le auto elettriche. Prox auto: forse sarà elettrica. L’unica cosa che contesto è la storiella della co2 perché per me la differenza (vantaggio) è talmente minima che sarebbe meglio tacere su quest’argomento (e se lo cominciano a dire anche gli stessi produttori di auto elettriche forse non è proprio un abbaglio). Ricito : “per l’ambiente le auto elettriche non spostano nemmeno di un millimetro l’ago della bilancia”. Aspettiamo il prossimo produttore che ripeterà questa affermazione …
@Enzo
Rimac è un gran furbacchione e non la racconta tutta 😉
In un’intervista che ho visto di Mate Rimac lui parla soprattutto delle SUE auto che avendo numeri molto ridotti non sono pensate per risolvere i problemi del pianeta.
Accenna anche al fatto che ci sono altre cause di produzione di inquinamento e CO2 come ad esempio l’allevamento di animali e di cereali per allevamento… siamo d’accordissimo.
Però … da questo a dire che un’auto a batteria, magari caricata con energie rinnovabili e le cui batterie tra 10-15 anni potranno avere una seconda vita come accumulo statico, è uguale a un’auto diesel … ci vuoi di essere davvero un po’ ottusi.
Perdonami l’inelegante auto-promozione, ma ti lascio un mio recentissimo video sull’argomento, senza intasare queste pagine di commenti ridondanti https://youtu.be/1IKtpOGzR0g
Sono solo riflessioni di buon senso che (credo) tu non possa attaccare a testa bassa senza ragionare un po’.
In ogni caso, complimenti per il Cybertruck… un po’ grande per me, ma sicuramente un mezzo rivoluzionario… e certamente più pulito di un F-150 diesel! 😛
Gentile Enzo, io sono vegana per motivi vari: ho la sclerosi multipla e diversi luminari mi hanno detto quello che non si dice, cioè che l’unico mezzo per contrastarla è l’abbassamento dell’infiammazione. La mia infiammazione è scesa a zero. E non ha mai più avuto sintomi. Ma non ce l’avrei fatta a provarci, se non avessi avuto profonde motivazioni etiche (finché non avremo empatia per i più fragili, i senza voce, sfruttati e torturati da sempre, non avremo empatia per i nostri simili), ambientali (non devo spiegarlo a lei, mi sembra, per fortuna), umaniste (abbatteremmo i costi sanitari, e con i prodotti della terra che coltiviamo per darli da mangiare ad animali che non dovrebbero mangiarli, si ammalano, sono pieni di medicinali, ci ammalano, sfameremmo chi ancora muore di fame). Vengo al punto. Stavo orientandomi verso un’ibrida, perché cerco in ogni gesto di essere coerente (senza fanatismo, che odio, ma allo sforzo di coerenza credo molto). Ciò che ha scritto mi spingerà ad approfondire il suo punto di vista, ben documentato e argomentato, nei limiti di questo spazio. Apprezzo chi mangia carne ma è consapevole di come stanno le cose, e non nega l’evidenza. Penso sia un passo importante verso quello che chiamo “sforzo di coerenza”. Così come apprezzo ancor più chi riesce a diminuire la carne, o a eliminarla, senza diventare vegano e magari neanche vegetariano, perché mangia pesce. Insomma, a piccoli passi si va avanti. Meglio che stare fermi.
Grazie Lidia, parole su cui meditare tutti, con rispetto delle idee altrui e senza fanatismi.
Adotti il metodo Kousmine, Sergio Chiesa insegna.
http://www.kousmine.org/metodo-kousmine/
https://www.amik.it/
https://www.youtube.com/watch?v=QXoQhvC_d8I
https://www.youtube.com/watch?v=XRIQgTzfDVs&feature=emb_logo
Concordo in pieno con quanto scritto da Diego ed in particolare: “l’importante è attuare scelte che vadano incontro ad un miglioramento delle emissioni”.
In famiglia avevamo due auto a benzina da sostituire (eta` e chilometraggio), di cui una equipaggiata con il gancio di traino.
Due anni fa, abbiamo sostituito la prima auto con un’ibrida ricaricabile (KIA Niro), non per l’ansia da ricarica, ma per poter effettuare lunghi viaggi (lungo itinerari non serviti dalla rete Ionity), ed avere una delle due auto equipaggiata con il gancio di traino (nel 2018 non c’erano molte auto elettriche equipaggiabili con il gancio di traino). Abbiamo scelto la KIA Niro perché mi permettava di fare il tragitto casa-lavoro-casa in modo elettrico con una riserva del 20%, che spero coprirà il degrado della batteria durante i prossimo anni. Durante il primo anno, considerando anche 3 viaggi abbastanza lunghi (1500-3500 km/viaggio) abbiamo percorso circa 13000 km in modo elettrico e 11000 km in modo termico.
Quest’anno abbiamo cambiato al seconda auto con un’elettrica pura (Hyndai Kona). Le due auto sono condivise tra tre persone e le gestiamo in modo da minimizzare i percorsi in modo termico, che probabilmente saranno inferiori a 3500-4000 km/anno.
Se tornassi indietro (2018), e considerando la situazione di allora, rifarei la stessa scelta.
Diciamo che un’auto ibrida ottimale sarebbe quella in cui la componentistica della propulsione elettrica fosse predominante rispetto a quella termica in termini di pesi/ingombri/costi.
Mi spiego: assumendo che per il 90% dei giorni mi sono sufficenti I 60Km di automonia elettrica, per indirizzare il restante 10% non vi è motivo di integrare nell’auto un voluminoso motore 1.6cc con tanto di cambio, trasmissione etc etc. la soluzione secondo me è quella di integrare un piccolo range extender che servo solo a caricare la batteria: non sarà il Massimo dell’efficenza ma può andar bene per colmare il 10% delle volte in cui la batteria sarà scarica e sono in zone dove non ci sono colonnine elettriche. Sono molto curioso di vedere i datii della Mazda elettrica con il Wenkel usato come range extender!
Anche se non faccio molti viaggi lunghi “non volevo avere l’ansia da ricarica” bè questa è la dimostrazione che la sua opinione è poco utile se non peggio e che si compra qualcosa che non serve alle proprie esigenze ma lo si fa solo per quelle pochissime volte all’anno. Bè siamo apposto viva l’elettrico puro e speriamo che finisca quanto prima l’ibrido in tutte le sue svariate forme!
Esatto.
L’ansia da ricarica ce la inducono i venditori… soprattutto di quei marchi che non hanno ancora auto elettriche valide e competitive nelle prestazioni e nei prezzi.
Chi ha un’auto elettrica 100% nella maggioranza dei casi non sa più cosa sia l’ansia da ricarica! 😀
Credo che il confronto di opinioni sia utile. Io ho solo raccontato la mia esperienza, estremamente positiva per me, ed ho cercato di evidenziare l’utilità di un veicolo plug-in in questo periodo di transizione, quando utilizzato in modo appropriato.
Detto questo è evidente che l’auto elettrica sia una soluzione valida, ma non ancora per tutti
Certo il confronto è giusto ed risulta fondamentale per avere il miglior risultato. Detto questo non contesto il fatto della comodità o che si trova bene ma a questo punto anche io potrei comprare una jeep che costa 50k euro per andare sulla neve qualche volta all’anno e per il resto fare tragitti cittadini casomai in un paese vicino il mare non credo sia molto logico come ragionamento (poi ognuno è libero di fare quel che vuole). Inoltre due motori (lo ripeto sempre) per coloro che vogliono vederla solo dalla loro parte corrisponde a manutenzione non per l’infinità di componenti dei motori termici ma anche quella del motore elettrico e batterie quindi un aggravio di rischio di rotture dei vari componenti (più ce ne sono e più è alto il rischio). Infine ad oggi ormai abbiamo auto in tutti i segmenti citycar (e-up twingo) utilitarie (zoe corsae 208e) suv (e-niro kona) con autonomie da circa 200 a 400 (kona oltre 400), e per lunghe percorrenze hai la tesla che si costa molto ma chi fa molti km ammortizza i costi molto di più e si ha la garanzia dei supercharger. Ad oggi non vedo dove ci siano problemi e con il 2021 ci sarà un rafforzamento generale per migliorare ancor di più quindi mi permetta di dire che qualche anno fa (forse) avevano qualche sense anche se io sono contrario per quanto scritto sopra ma ad oggi le ibride in tutte le varie sue declinazioni non hanno più senso perchè si è avuto un cambio di passo impressionante. Per chiudere la scelta è personale quindi ognuno fa quel che crede e spende i soldi come meglio crede.
Penso che con un’elettrica pura su 22000km ne avrebbe fatti 22000 in elettrico. Al di là dell’ovvietà mi sembra più ansiogena una batteria da 8Kwh che devo continuare a caricare che una più grande che permette ricariche meno frequenti, in special modo se una persona si impegna a marciare in elettrico. E se devo andare lontano, ogni tanto, mi fermo a caricare una ventina di minuti. Ma è solo il mio parere, massima libertà di acquisto e gestione
Sì, avrei risparmiato altri 600 € e non inquinato, ma dovendo o comprare un’elettrica con almeno 450 KM di autonomia, pur non sempre sufficienti (con relativa differenza di peso e di costo molto superiore ai 600 € risparmiabili ogni anno e mezzo) o comunque (acquistando un’auto con minor autonomia) fermarmi per le ricariche che poi non sempre si possono fare in 20 minuti, a meno di pianificare i propri itinerari a seconda di dove sono le colonnine fast charge.
Comunque d’accordo, va tutto bene a seconda delle proprie esigenze, con soluzioni che inevitabilmente a volte sono dei compromessi, ma l’importante è attuare scelte che vadano incontro ad un miglioramento delle emissioni
Beh no. Se si scarica la batteria dell’ibrida semplicemente vai a benzina. Non esiste l’ansia 😀
L’ibrido è semplicemente poco lungimirante e poco divertente. In modalità elettrica non ha prestazioni valide… ha sempre bisogno del motore termico.
Inoltre tra qualche anno, con un po’ di degrado della batteria (che viene sfruttata molto e quindi è destinata a durare poco), quell’autonomia in elettrico sarà ridotta e non basterà più (da sola) per l’uso quotidiano.
Mi spiace, ma l’ibrido è una trovata di marketing dei produttori ed una discreta fregatura per gli utenti.
Dipende dall’uso che si fa dell’auto.
Io ho una ibrida plugin acquistata usata con pochi km. Ora ha 120000 km il degrado della batteria non sono riuscito a percepirlo. Nelle zone urbane vado solo in elettrico. 40km sono più che sifficienti e con una ricarica rapida raddoppiano.
Su strada e se viaggi hai una macchina tradizionale. Il top per chi fa un uso eterogeneo della vettura.
Come si suol dire…a ognuno la sua
non ha prestazioni valide ?
ha prestazioni validissime , la mia ha 68 cv di motore elettrico che è in grado di portarla a 120km/h in ev con una coppia da fare invidia a un diesel
le plug-in sono due macchine in una
hanno solo un difetto , per lo meno la mia , i tempi di ricarica
servono almeno 2,5 ore per ricaricarle a 3,3 kwh , il caricatore interno non concede di più
quindi caricarla fuori casa non conviene
e se dovevete caricarla più volte al giorno , forse avete sbagliato macchina
D’accordo sulla limitata utilità dell’ibrido classico, ma l’ibrido plug-in è un’altra cosa: vuol dire avere un’auto elettrica per le brevi percorrenze. Neanche poi così brevi, visto che parliamo di 63 Km con una ricarica, e 126 se ricarichiamo ad esempio all’ora di pranzo.
E vuol dire non avere ansia nelle lunghe percorrenze (anche se ahimé, viaggiando con la “vecchia” benzina). In questo caso purtroppo si inquina, ma generalmente chi sceglie consapevolmente una plug-in non ha lunghe percorrenze frequenti, per cui il danno ambientale è limitato.
Purtroppo il marketing dei produttori e dei venditori di PHEV hanno come target principale proprio chi ha bisogno di lunghe percorrenze in modo frequente.
Sono d’accordo su tutto, Diego… è una questione di scelta di compromessi.
Io ho preferito qualche attesa in caso di viaggi molto lunghi (tre o quattro volte l’anno) e godermi l’elettrico 100% tutti i restanti giorni 😀
E visto che in ogni famiglia c’è più di un’auto, se proprio avessi esigenze ricorrenti e particolari di lunghe tratte senza colonnine, avrei preferito differenziare le due auto e tenerne una benzina/diesel per quella tratta e l’altra elettrica.
Strano che in 120.000 km non ci sia degrado di batteria… è una questione fisica/chimica… comunque beato te.
Personalmente sono abbastanza contrario alle plug-in. Tra qualche anno avremo un’invasione di auto ibride in città con il motore acceso e le colonnine da 22 kW “intasate” da plug-in che caricano a 3 kW.
E comunque, Nello, 68cv … siamo seri. Non ditemi che sono divertenti… spostano l’auto, ok, ma la guida dinamica e divertente è un’altra cosa 😉
68 cv in città sono più che sufficienti
la media a Roma è 35Km/h
non conta lo 0-100 ma lo 0-50 km/h in città
ti posso garantire che alle partenze semaforo semaforo, non è una tesla ma le termiche ,oramai quasi tutte start-stop , se le beve
col termico acceso fa meno di 10 secondi di tutto rispetto per una berlinona lunga 4,85 m
il paragone fallo con una 100% elettrica, anche no Tesla. Una Corsa-e ne ha il doppio di cavalli “elettrici”… se vuoi “divertirti” devi accendere il termico 😉
Carlo a parte che io guido da 30 anni
e gli ultimi 20 rispettando il codice senza incidenti (sgrat)
di cui gli ultimi 10 di Toyota ibride l’ultimo di phev kia.
mettiamola così , in EV in città la phev non fa rimpiangere la modalità ibrida toyota me neanche quella kia
è questitione di curve coppia potenza , in città a Roma
dove tra accelerazione e frenata passano meno di 10 secondi
mi sa che manco riesco a scaricare a terra 50 cv altro che 68cv
non stiamo parlando di drag race in pista o sulle consolari
stiamo parlando del traffico Romano, dove guidare da idiota è molto pericoloso
p.s.
negli anni 90 quando il codice e il traffico lo permettevano superavo i 200 Km/h con una R19 16V sul GRA di Roma per arrivare presto in ufficio
non sono più tempi , la città , il traffico le persone sono troppo diversi