Non solo Toyota, anche Nissan ci ripensa sull’elettrico, con auto in cui il motore elettrico c’è, ma affiancato da uno a benzina. Lo fa presente Antonio. Un altro lettore, René, è invece contrario alle esternazioni del presidente della Toyota.
Non solo Toyota, c’ anche chi torna indietro con formule come l’E-Power: non credete?
“Ho letto il vostro articolo con le dichiarazioni del presidente della Toyota, ancora scettico sul passaggio all’elettrico. Secondo me è ancora più significativa la marcia indietro di un’altra marca giapponese, la Nissan, che dopo avere cavalcato l’elettrico per molti anni sta tornando sui suoi passi.
Ho letto che quest’anno ha venduto solo in Europa 100 mila auto con la versione E-Power, ovvero l’auto che va sì in elettrico, ma caricata da un bel motore a benzina. Avevo visto anche un video sul vostro canale Youtube. Quel che penso è che la ricarica rimane per i più un passaggio troppo complicato, un’incognita che allontana chi chiede praticità e non ha tempo da perdere. Non credete?„. Antonio Mari
Il VIDEO in cui Paolo Mariano spiega come funziona la Nissan E-Power, “l’elettrica senza spina”.
Spetta a noi dare una scossa, le Case pensano solo ai guadagni
“Ho letto il commento del signor Franco sulle esternazioni del presidente di Toyota. Tutti quelli che osteggiano (odiano?) la mobilità elettrica, mi suscitano una certa delusione. In primis perché non vogliono vedere il motivo principale per il cambiamento energetico e cioè il maledetto ‘cambiamento climatico‘.
Si relega il tutto al puro e semplice discorso economico. Le grandi (e vecchie) case auto tengono noi consumatori sotto ‘ricatto’ con le vecchie auto endotermiche, con i vari tagliandi dai costi sempre più esorbitanti. I prezzi delle stesse sono lievitati a livelli assurdi e le concessionarie non vendono MAI i modelli base (perché ci guadagnano meno).
Questo al consumatore non importa, purché non sia ‘obbligato’ a comprare un’auto elettrica. Fregandosene dell’inquinamento delle grandi città, limitandosi a lamentarsi dell’aria irrespirabile e basta. Le Case auto vogliono mantenere il loro status quo fregandosene di tutto, puntano solo ai guadagni. Noi consumatori, invece, dovremmo avere uno sguardo più aperto sulla realtà, i disastri ambientali non si fermano sono con le lamentele„. René Magagnini
Una soluzione di passaggio, come l’ibrido plug-in
Risposta. Le grandi aziende, come la politica, vivono fasi alterne. Esce di scena un leader e chi lo sostituisce tende a fare il contrario di quel che faceva il predecessore. È successo anche in Nissan: fino a quando al comando c’è stato Carlos Ghosn la barra era sull’elettrico. Uscito di scena Ghosn (in maniera brutale), i successori hanno corretto il tiro in modo deciso e per un po’ l’elettrico non è sembrata più una priorità. Ora Nissan ha di nuovo sterzato con un piano globale denominato Ambition 2030 che prevede il lancio di 27 nuovi modelli elettrificati di cui 19 EV entro il 2030. Oltre a una serie di investimenti tra i quali quelli per lo sviluppo di batterie allo stato solido. Per l’Europa Nissan si prepara a vendere solo vetture elettriche entro il 2030, con 3 Gigafactory e tre modelli EV. La nostra impressione è che questa formula E-Power, che sul piano commerciale è un successo, sia una soluzione di passaggio. In attesa che le auto elettriche migliorino per autonomia, prezzi e semplicità di ricarica, cosa che sta avvenendo, anche se forse non con la velocità sperata. Un po’ come l’ibrido plug-in, che si sta già sgonfiando.
- I cinesi non hanno dubbi e puntano tutto sull’elettrico: ecco la nuova BYD Seal U nel VIDEO di Paolo Mariano
LA GENTE COMUNE DEVE NEGARE L’ELETTRICO COSI’ PER NEGAZIONE METTENDO LA TESTA SOTTO LA SABBIA MA I VANTAGGI CHE TRARREMO DALL’ELETTRICO SONO ENORMI……..
Se la Toyota la pensa così è destinata al fallimento siamo all intelligenza artificiale e abbiamo ancora le auto termiche obsolete e inquinanti le batterie in futuro saranno sempre più piccole e performanti la tecnologia non si ferma avanti a tutta
Basta aspettare. Se fra 5 anni Toyota sarà ai margini del mercato mondiale avrà avuto ragione lei, viceversa….
Non c’è bisogno sia ai margini.
Se per esempio fra 5 anni Tesla vende 4 milioni di auto e BYD ne vende 6 (numeri non impossibili), sono 6/7 milioni che qualcun altro non avrà venduto, tra cui Toyota. E la colpa non sarà né di Tesla né di BYD.
Applicando la stessa ratio, se negli ultimi 5 anni il 90% delle auto vendute al mondo non sono elettriche, sono milioni di auto che Tesla non ha venduto.
Tra l’altro proprio questa logica è quella di Toyota che è presente con modelli in ogni settore e con ogni tipo di alimentazione, lasciando la scelta ai clienti. Se per entrare oggi nel settore delle elettriche che vale meno del 20% del mercato deve svenarsi come ha fatto VW non ne vale la pena. Tra l’altro con l’elettrico è finita la fidelizzazione, lo dicono gli studi, contano solo i modelli proposti, non a caso BYD è diventato il primo per numero di vendite in pochissimi anni. Se e quando Toyota sarà interessato ad avere una quota maggiore rispetto all’attuale, farà le sue mosse e offrirà i suoi modelli.
Perché poi andare oggi a fare la guerra dei prezzi e svenarsi per una nicchia che è pari al 20% quando per l’80% delle vendite il business può continuare as usual (con sempre meno concorrenza e margini sempre maggiori) non lo so …
“sono milioni di auto che Tesla non ha venduto.” con una ENORME differenza: Tesla sta vendendo quello che riesce a produrre (con una permanenza di due settimane nei piazzali), Toyota sta producendo quello che riesce a vendere (con mesi di attesa).
Se Tesla avesse potuto produrre 4 milioni di veicoli li avrebbe venduti, lo dimostra il fatto che nel 2023 l’auto più venduta al mondo non è Toyota dopo un decennio di dominio, è Tesla. Sta vendendo UN QUINTO di Toyota. Ma 6 anni fa vendeva UN CINQUANTESIMO.
Ci sarà mercato per le ibride per ancora tantissimi anni, ma intanto Tesla cresce: sarà anche strategia, lasciare crescere gli avversari, io credo che sia più facile batterli quando sono piccoli, sarà per sportività che si comportano così? Meglio batterli quando sono arrivati alla metà del tuo fatturato?
Vedremo tra 5 anni.
Tendo ad essere in accordo con Enzo. Le aspettative che Tesla possa crescere con 2 vetture che devono andare bene per tutti sta vacillando. I tagli a listino non sono sostenibili all’infinito. Le vendite di BEV sono sotto le stime e rallentano, dalla California all’Europa e forse anche in Asia adesso. Certezze ce ne sono poche ed il robusto modello di business di offrire un prodotto ad ogni esigenza (Toyota) potrebbe tornare vincente.
Il mercato BEV mostra delle crepe a mio avviso, non credo serviranno 5 anni per capire quanto sono grosse.
se i piani di Tesla avranno successo, e per ora non abbiamo motivo di dubitare, fra 5 anni venderà ben oltre 10 milioni di veicoli l’anno.
La prima che hai detto, se non cambia, ovviamente…
Si ma tesla per 20 anni ha perso soldi…che solo la finanza ha tenuto in vita…un azienda normale sarebbe fallita, non dimentichiamolo, senza contare che oggi non è alla portata di tutti un auto elettrica, e senza gli incentivi la platea dei consumatori sarebbe ancora minore
Tesla è nata nel 2012 ed è profittevole da 5 Anni, per cui diciamo che ha perso soldi per 15 anni . Forse bisognetrebbe anche andare a vedere quanti soldi hanno speso le aziende petrolifere su Short Selling , scommesse al ribasso per affossare una azienda . Produrre Auto non è facile e partire da zero con una auto elettrica ancora meno, lo stiamo dedendo in Lucid / Rivian / Ford / Gm .
E stata in piedi grazie agli investitori che ci hanno creduto
Salve Tommaso
IMHO … finché vedo girare vetture seg. C/D Mild/Plug-in .. ci sarà spazio per le corrispondenti BEV … che son già competitive sia per prezzo che per usabilità in gran parte del territorio italiano.
L’unico freno che vedo al mercato delle “elettriche pure” è il costo colonnine pubbliche (che in Italia ha valori “da rapina legalizzata”: fosse successo su idrocarburi sarebbe scoppiata la rivoluzione ed avrebbero bloccato città ed autostrade).
In 30 anni di concessionarie ho visto tanti clienti comprare vetture a gas (GPL/metano) anche se non avevano veramente il margine di risparmio rispetto alla semplice ICE, solo per la “suggestione” del basso costo di rifornimento.
Gli incentivi mal strutturati favoriscono alcune produzioni nazionali ma data l’arretratezza tecnologica e la scarsa preparazione (ed incentivazione) dei reparti vendita … non prevedo grandi miglioramenti nel nostro asfittico mercato italiano … con danno alla salute di tutti …
tutto sbagliato!
Mettiti tu al posto di Musk e prova a fare meglio, se puoi…
Chiediamo ad arpa di Monaco e a quella austriaca di fornirci i loro dati…poi controlliamo come funziona la mobilità da quelle parti…magari mandiamoci il ministro Salvini( invece di parlare…così farebbe un servizio utile)a fare un giro ( guida lui!!) in Austria…così x vedere e…sterzare…rallentare…anche se la strada è bella dritta!!
Toyota e Nissan che pensino quello che gli fa più comodo tanto sono le solite cretinate basate su interessi economici e errori di valutazione quindi in ritardo come noi d’altra parte, che si inventino quello che gli pare non elettrico bene se l’impatto ambientale fosse uguale o migliore ,meglio un sistema in più di uno in meno , l’ importante è che non ci raccontino balle.
Non so ne pro ne contro elettrico, ma pensi che non ci siano interessi nel elettrico. Poi che la Cina punti su elettrico ci mancherebbe ci lavoro con loro e la meccanica sono migliorati tanto ma fa ancora cagare rispetto a noi. La nostra azienda fa fare qualche lavorazione economica e basta di meccanico.
Vedi Ale sei caduto male ho fatto uff.acquisti per 40 anni e anche per una azienda che produce macchine serigrafiche e acquistavo migliaia di ingranaggi da loro,se gli dai i disegni giusti ,con i trattamenti termici giusti con le caratteristiche dei materiali corretti ti fanno prodotti perfetti ,se non facessero così non sarebbero ,a mio parere, la prima economia al mondo
A me solo a sentire frasi del genere viene da ridere “Si relega il tutto al puro e semplice discorso economico” ed infatti chi vende auto elettriche non lo fa per business ma per senso etico e pura beneficenza, basti vedere i prezzi popolari.
Evitiamo di tirare in ballo il discorso economico che ha la medesima valenza sia per il termico che per l’elettrico, è puro business.
Come pure citare la lungimiranza cinese che punta all’elettrico, ma voi negli ultimi 50 anni avete mai visto un marchio cinese di auto nelle classifiche vendite?
I cinesi non ne sapevano niente di automotive ma con auto dove non c’è più il motore, la meccanica e tutto il resto ma solo elettronica e batterie ci si sono buttati a capofitto, ben foraggiati dai fondi dello Stato e noi fessi gli diamo anche l’opportunità di espandersi.
Pensare ad una mobilità solo in elettrico per me è un utopia, sarà una modalità ma non l’unica.
È come per l’AI, tutti presi da questo evento peccato che l’AI più che intelligente è furba e non crea da zero ma da quello che ricostruisce dai suoi smisurati DB a costo zero, tanto che in molti si sono indispettiti dal fatto che l’AI si appropri di creatività altrui senza pagare un centesimo e così modificano le loro creazioni con dei software per cambiarle agli occhi dell’AI e confonderla.
Avere un’ unica scelta significa monopolizzare e il monopolio non è mai stato un bene.
In Cina son andati a produrre ICE per decenni anche le case europee (VW, FIAT in testa) per il mercato locale, con joint-venture che han fatto crescere e di parecchio il livello tecnologico locale.
Poi (sempre con le regole WTO) siamo andati in Cina/Asia a produrre tutta l’elettronica di consumo progettata in USA/Europa…
Dopo abbiamo “delegato” la produzione diretta dei beni di consumo (meccanica, elettronica, tessile, etc).
i “cinesi” li abbiamo inventati noi occidentali.
Per quanto riguarda l’automotive … loro han fatto solo ” 2+2 ” entrando con le loro nuove competenze in un settore “poco battuto” dagli occidentali ( e dire che FIAT aveva pure presentato una “Multipla elettrica ” .. ma ovviamente … in CINA !
( https://www.clubalfa.it/398795-fiat-multipla-elettrica-zotye-cina )
Data la “lungimiranza” manifestata dai nostri dirigenti (aziendali e politici) .. ben venga una ” governance AI ” che li “spazzi via” 🤖🧹🧹
Secondo me in Cina si sono buttati sull’elettrico perché avevano la coperta corta sul settore energetico ed economico, e inquinamento nelle città
con l’elettrico servono meno importazioni di petrolio (e su 1,4 miliardi di abitanti in fase di sviluppo industriale, son tante palanche risparmiate) e riducono l’inquinamento in città
il loro governo/regime non accetta interferenze/pressioni dalla compagnie oil, ha potuto muoversi più velocemente che in Europa, dove invece ci lasciamo dividere; da loro le industrie e la ricerca tecnologica sono state direzionate senza indugi, e mettendo in condivisione scoperte e i brevetti
se siamo furbi li “copiamo”, puntare su bev risparmiamo soldi importando meno petrolio e anche meno inquinamento nelle città
discorso simile per le energie rinnovabili, sono un investimento che comporta un risparmio di palanche già a medio termine
in un’ “ottica” più lungimirante … un Enrico Mattei “ancora vivo oggi” (negli ultimi anni..) avrebbe guidato ENI e spinto il governo ad investire ed incentivare le FER ..
Secondo me è importante adesso approfittare della bassa attività dell’industria cinese (anche oggi le quotazioni son in ribasso) per recuperare un po’ lo svantaggio, a costi ancora accessibili (nonostante il livello tassi BCE/FED un po’ sopra gli “ottimali”).
A livello privato … ognuno di noi può “auto-liberarsi” dagli idrocarburi .. con piccoli sforzi che ben si ammortizzano nel tempo (non sto a ripetere quanto già suggerito più sotto 😉)
Remo sei sicuro di non essere un po’ confuso.
Ma toyoda non è più in Toyota da tempo, è l’ex amministratore delegato.
È tuttora il presidente e il maggiore azionista, sulle cose importanti decide lui.
Sarò un caso unico??…Come già sottolineato, caricando quasi esclusivamente a casa, è proprio la praticità e il non perdere tempo il grande vantaggio che ho costatato con l’auto elettrica!! Nel mio ( solo io??)caso anche un grande risparmio economico…sono allergico alle app e ( non bisogna essere laureati x procurarsi una card) se sono riuscito io a ricaricare alle colonnine ci riescono anche gli altri!! Poi ci sarà chi riuscirà a rimanere sul mercato e chi no: vedi telefoni e , a suo tempo, i maniscalchi e certi produttori ( auto) che oggi pensano di essere forti avranno il loro stesso declino( dei maniscalchi) augurandomi che non sia tragico!
Fai parte di una nicchia…. Beato e buon fortuna per te.
Li altri 45 milioni di italiani? O Nche fossero solo il 50percento…. 40 percento. Sarebbero comunque 20 milioni di senza spina. Devono migliorare velocizzare le ricariche.
900volt su tutte……. Piazzarle ovunque eccetera. Per molta gente aspettare 15 minuti per caricare 300 km è tanto!
E poi ste elettriche costano 10 volte un utilitaria, non ci si può lamentare. È realtà.
Panda diesel 5/6k euro e si viaggia
10 volte è un po’ tanto, la Dacia Spring costa poco più di 21 mila euro, ci sono utilitarie a benzina a 2 mila euro?
Buon giorno Uccio
una cosa che ho imparato in tanti anni da consumatore è che i nuovi prodotti sul mercato sono inizialmente molto costosi e tarati su una clientela abbiente .. e con caratteristiche “early bird” o “enthusiastic” ( a cui piace acquistare e testare subito i nuovi beni); queste più “fortunate” persone son quelle che fannò si che il mercato cresca e si evolva, fino a far diventare accessibili i beni a tutti.
Io son stato tra i primi (tra i miei amici) a comprarmi i “nuovi” piccoli smartphone e-TACS (questioni di sicurezza … giravo tanto in moto), ma ci voleva un intero stipendio … Adesso chiunque sopra i 5 anni ha uno smartphone (anche piuttosto evoluto).
Invito lei e tutti gli scettici sull’elettrico a non tifare contro, ma magari incoraggiare chi può/potrebbe passare all’elettrico (per disponibilità economica ma anche comodità d’uso … non tutti fanno 800km/giorno di corsa.. sono la minoranza!) .
Nel breve-medio periodo (max 2/4 anni penso io) riusciranno ad arrivare sul mercato prodotti (BEV) con caratteristiche e prezzi accettabili da una gran parte della popolazione… ed il beneficio sarà per tutti (anche quelli rimasti al momento “fuori”) e molto duraturo nel tempo.
Cordiali saluti
Caro Uccio se ha letto ( o se va a leggere) i miei commenti precedenti sono uno di quelli che denuncia con forza la disparità di trattamento che con il tempo verrà colmata. Qui dove abito la quasi totalità delle famiglie potrebbe ricaricarsi l’auto nel garage o in strada perché hanno posto auto davanti casa senza marciapiedi…non ci avevo fatto caso…ma ultimamente ho controllato: lo sappiamo che c’è una bella differenza tra i paesi e i piccoli/ medi comuni e le grandi città…si è cominciato a mettere colonnine a bassa potenza nei parcheggi dei supermercati e altrove come , se non sbaglio fa a2a, e senza limiti di tempo…verrà un giorno che si parcheggia e se si vuole si carica oppure no…sarà la normalità…sono pronto a scommettere!
Credo diversi brand non si sentano ancora pronti ad offrire sul mercato prodotti concorrenziali, quindi stiano tirando un po’ i remi in barca. Lo sviluppo tecnologico comunque prosegue per tutti, credo che tra 4-5 anni si faranno sicuramente altre valutazioni
Fra quattro o Cinque anni la valutazione l’ avrà già fatta la concorrenza cinese e americana se non ci svegliamo avranno gia ucciso buona parte dei brand nostrani .
Il problema non si risolve con guerre di religione tra fazioni contrapposte (con propaganda da entrambe le parti). Bisognerebbe analizzare i problemi reali che frenano la mobilità elettrica: costi esorbitanti dell’ energia, autonomia di percorrenza e listini ancora troppo elevati. Per gli ultimi due ci sarà l’ evoluzione tecnologica, ma per il primo ci scontriamo con carenze strutturali del nostro paese, che non si superano dall’ oggi al domani.
Le carenze strutturali vengono superate facilmente quando ci si rende conto dei vantaggi. Non è chiaro cosa intendi per “costi esorbitanti dell’energia”, infatti a grandi linee con un impianto fotovoltaico che dura 25 anni 1 kWh viene a costare meno di 0.1 € (assicurandoti da ogni futuro aumento), e dato che con 3 kWh un’auto elettrica percorre più strada che con un litro di benzina una termica, mi sembra che i costi esorbitanti (1,80€ invece che 0,30€) penalizzino le auto a petrolio, non quelle elettriche.
“e dato che con 3 kWh un’auto elettrica percorre più strada che con un litro di benzina una termica” Sicuro sicuro? Sempre?
Non c’è bisogno che sia sempre, basta che sia in media. Poi anche se fosse 4 kWh invece di 3 ci sarebbe sempre una differenza abissale di costi a sfavore delle auto a petrolio, 1,80 € (destinato inevitabilmente a salire, essendo il petrolio una risorsa non rinnovabile) invece di 0,40 € (destinato a scendere, dato che il costo di pannelli fotovoltaici, inverter e batterie di accumulo scende costantemente). Per chi ha spazio, modo e risorse economiche per sostenere i costi iniziali di un impianto fotovoltaico, passare all’auto elettrica comporta vantaggi economici palesi.
io invito tutti coloro che hanno una casa di proprietà, con un tetto sufficientemente esposto, a mettere almeno 3/4kW FV
L’ho fatto 3 anni fa (nonostante consumassi pochissimo… visto che lavoravano 9h/g 5/7); dopo il 1° anno ho aggiunto 3 PdC (che ovviamente uso gratis anche d’estate) in inverno fanno 9.30-15.30 … e la caldaia a metano lavora solo 2-3h/g media, risparmiando ogni anno >1200€ in gas! oltre al risparmio di corrente ! – nb oggi prodotti 14kW .. ne consumo solo metà … perché al momento non carico BEV con FV, lo faccio 8/12 mesi .. in cui viaggio gratis..
Se arriveranno nei prossimi mesi le BEV con funzione V2H/V2G … sarà da pensarci su bene 😉😁
nostro PUN (prezzo energia) è sceso a circa 10,5-11 centesimi a kwh
i migliori, Portogallo e Spagna, con circa 60% di rinnovabili nel mix, sono a circa 7-8 centesimi a kwh
3 centesimi in meno su 10 sono tanti, ma pochi sul prezzo “al dettaglio”, infatti le ricarica di una BEV da rete di casa (30 cent. a kwh) è già conveniente
comunque ben venga installare le rinnovabili, far scendere il PUN, ridurre le spese di Import di metano (e petrolio per le auto), abbassare le emissioni
Spagna e Portogallo hanno puntato sulle rinnovabili nel 2019 e in soli 4 anni hanno migliorato il mix energetico
il PUN si abbassa velocemente con grandi installazioni di rinnovabili, i parchi “utility scale”, fotovolaico ed eolico, che producono energia a basso costo, circa 2-3 centesimi al kwh
gli impianti domestici hanno costi più alti, sono convenienti soprattutto per l’autoconsumo, ma sono più lenti a far abbassare il PUN nazionale
diciamo che se il governo da noi frena i parchi utility scale, allora intanto chi può si porta avanti con gli impianti domestici e magari le comunità energetiche
Buon giorno >R.S.
aggiungo che il governo (tramite ENEL D./ TERNA ) farebbero bene ad incentivare anche i privati (cittadini ed imprese) ad installare a condizioni MOLTO favorevoli anche gli accumuli
(LFP, economici e sicuri per installazioni interne, che senza 110% non è facile rientrar nell’investimento.. visto che ci son limiti per tempi di ricarica invernale/assorbimenti domestici)
Una “rete” distribuita random in città e campagne di accumuli privati costituirebbero un ottimo stabilizzatore dellA ” grid ENEL ” , ove magari riversare i flussi in eccesso da FER (invece che consumarli con accensioni diurne dell’illuminazione pubblica, che tra l’altro adesso stan diventando ovunque a LED … quindi … “abbattono” poco gli eventuali avanzi produttivi).
L’idea degli accumuli domestici usati per immagazzinare il surpluss della rete non sarebbe male
I fornitori energia avrebbero gran vantaggio: l’investimento lo fa il “privato” (che non paga mai la corrente necessaria, e si “ripaga” della spesa fatta), e la stabilizzazione della rete avviene in modo molto distribuito, dati i tanti impianti presenti in tutta Italia. Se GSE, ENEL Distribuzione e Terna “sono in ascolto ..” 😉
ps: già diversi anni fa… prima che rifacessi il rivestimento tetto + fotovoltaico .. c’erano offerte (anche il mio fornitore elettricità) che “offrivano” corrente gratis 10 anni se loro mi installavano un impianto FV ..di cui prendevano tutte le eccedenze produttive ; non approfondii troppo (a volte sono “malfidato” 😢).
sugli accumuli domestici c’è la gabola che presi on-line i prezzi sono già scesi: un taglio da 15,5-kwh costa 2000-2500e (e ancora in discesa, iniziano a vendere anche i tagli da 31-kwh ), mentre presi con intermediari e/o con bonus 110%, arrivavamo ancora anche sino a 8000-9000e (sulla scia del 2022), che non avrebbe molto senso come sostenibilità e fa ridere rispetto ai prezzi delle batterie per le BEV che pure non sono regalate; o si aspetta ancora qualche mese, oppure
l’inventivazione andrebbe pensata bene, per massimizzare il rapporto spesa/benificio ( più kwh a parità di spesa):
ipotesi: bonus non sopra 50%, oppure in cifra fissa per ogni taglio di batteria, es. per 15 kwh un bonus da 200e,
così il privato tiene un’occhio sui prodotti meno cari (es. tra 2000e e 5000e, se vuole il super-brand da 8000e, che sarà anche migliore, ma in definitiva contiene le stesse celle LPF Catl-Eve-etc grado A e sistemi BMS di quello economico, la differenza la aggiunge lui)
per stimolare regime di concorrenza sui prezzi anche nei prezzi degli intermediari, a cui il 90% di noi si rivolge, perchè l’aggiunta dell’accumulo alla rete di casa, il settaggio dei parametri, la verifica delle schede di conformita EU e garanzia sul prodotto, non sono impossibili “fai da te”, ma neppure facilissimi
Errata: ” .. per 15 kwh..bonus da 2000e.. “
Intanto le case cinesi cosa ?
HAnno leadership tecnologica su batterie , ma ho dei grossi dubbi che andremo a comprare cinese o simil cinese per diverse ragioni .
Struttura assistenza, qualita percepita del prodotto, Immagine marca, e non ultimo ,ma molto importante l aspetto geopolitico.
intanto … la BYD, prima casa sul mercato cinese – da 1.3 miliardi di persone – ha firmato oggi 1 febbraio (non 1 aprile 🐟) il preliminare per aprire il SECONDO stabilimento in Ungheria … cosa che avrebbe fatto tanto, tanto comodo nel nostro paese …
Le vetture cinesi son molto velocemente cresciute non solo in ricerca e tecnologia pura ma anche negli avanzati sistemi di sicurezza, tant’è che son sempre ai massimi risultati nei test di sicurezza che talvolta le produzioni nazionali spesso non raggiungo per carenze nelle dotazioni o “di progetto”.
Lei scommette (quanto ? 💸💸€) che i marchi cinesi non si diffonderanno .. ma scommetto che il suo commento lo scrive da un PC / smartphone che di qualunque marca sia… è di componentistica e quasi sicuramente costruzione cinese / asiatica.
La produzione di veicoli italiana (ed europea) è soltanto l’ultimo dei settori di cui noi eravamo leader nel mondo dagli anni ’50/60 in poi … Gli elettrodomestici son stati i primi ad esser “felicemente” delocalizzati e marchi ceduti ; poi le tecnologie e macchine produzioni tessili (veneti e pratesi ne san qualcosa?); poi abbiamo lasciato il campo ai cinesi nelle produzioni di telefonia mobile…
Comunque non è con uno sterile protezionismo che ci difenderemo dalle aziende cinesi, che tra l’altro, hanno una forte propensione ad installarsi anche direttamente nei paesi consumatori.. con benefici per catene di componentistica, logistica, indotto in generale ..
Certo già compriamo quasi tutto cinese loro sono svegli noi no loro corrono noi aspettiamo aspettiamo sempre e per qualsiasi cosa anni e anni per tutte le stupidate ma di lamentarci siamo i campioni,quello che fa arrabbiare è che avremmo le teste giuste per volare in tutte le tecnologie possibili , siamo talmente scantati che i nostri migliori cervelli vanno a lavorare in altri paesi quando si è svegli si capisce subito.
Toyota ha grande esperienza sulle ibride, successomdella Prius e Yaris soprattutto, ma questo a mio parere li ha fatti restare fermi nelle BEV.
Nissan ha creato LEAF e i vari furgoni elettrici, però anche lei si è accontentata dei successi.
Così sono rimaste indietro nello sviluppo delle pure elettriche.
La E-power l’avevo guardata prima di acquistare la mia BEV, ma dal punto di vista funzionale, non poteva circolare nelle ZTL come le elettriche, non aveva uno dei vantaggi che chi abita in città può essere spinto all’acquisto. Può essere un’alternativa alle plug-In, garantendo una autonomia maggiore pari a quella di una endotermica ma con un costo elevato.
Renè, un applauso e sottoscrivo. Oggi leggevo un commento della signora Gina circa l’elevato inquinamento atmosferico di questi giorni nell’hinterland milanese: “speriamo che l’aria migliori”. Speriamo?!?!? Un tempo si diceva che chi visse sperando…
Se c’è un posto al mondo dove dovrebbero metter il passaggio alle elettriche obbligatorio per legge entro 30 giorni sarebbe la pianura padana, e invece siamo sempre qui a raccontarcela…
Come già scritto più volte, la qualità dell’aria in pianura padana è in miglioramento da decenni. Fonte: ARPA.
Cavolo, decenni di miglioramenti ed è ancora uno dei siti più inquinati d’europa e del mondo?
Andiamo bene, molto bene… sicuramente sono stati miglioramenti significativi.
Sarà sempre uno dei siti più inquinati d’Europa, data la sua conformazione fisica. Bisogna capire “quanto” sarà inquinata.
Perché da anni c’è un netto miglioramento della qualità delle auto termiche e più attenzione alle emissioni in genere, dalle grandi aziende alle abitazioni. Anche per questioni normative, non etiche. Quindi è ovvio ci sia stato un miglioramento nei decenni. Ci sarebbe da stupirsi dell’opposto!
Me ne frego dell’ Arpa è talmente migliorata che oggi gli euro 5 diesel non possono circolare e in estate la temperatura passa comodamente i 40 gradi e la percepita sicuramente i 50 fin che il sole non tramonta non si può uscire di casa.Faccio senza strumenti basta cercare di respirare.
Mi compiaccio per la scientificità del suo intervento. Poi dicono che sono inutili i miei.
L’ Astuto è astuto,basta la parola, beato lui , certo che l’autostima non gli manca.
In ogni caso l’aria fa ancora schifo, prova ne é il blocco delle auto più vecchie deciso dal comune di Milano e hinterland
Ah, la prova sarebbe il blocco deciso dai politici? Ottimo!
Le fonti, oltre a trovarle, bisogna leggerle e poi ragionarci sopra. Che la qualità dell’aria sia in miglioramento non significa che sia buona. Merda era e un-pò-meno-merda è oggi. Fatti un giro sul sito di ARPA Lombardia per vedere la qualità dell’aria oggi…
Cosa significa “buona”? Per i parametri del 1985 sarebbe più che ottima. Ovviamente il legislatore vuole che progressivamente la qualità dell’aria migliori. Quello che voglio rimarcare è semplicemente che interventi che dicono “oggi l’aria è irrespirabile” sono sciocchi. Perchè allora vent’anni fa saremmmo dovuti morire sul colpo mentre passeggiavamo. Il dato di fatto è che oggi l’aria è di gran lunga migliore di quella di vent’anni fa (per non parlare di 40). Non è ancora abbastanza? Ma certo, chi non vorrebbe l’aria che si respira a 8.000 metri sull’Everest. E’ fattibile in una pianura chiusa su 3 lati? Oggi come oggi no.
certo che si può, basta elettrificare le auto e già migliora del 30% sul particolato fine, e di più sugli NOx (motori diesel),
c’è stata anche la contro-prova empirica con le misurazioni durante il covid, meno auto termiche = meno inquinanti
PS: nel 1985 il particolato fine, Pm 2.5 – Pm 1, non era neanche misurato e normato, quando va bene misuravano il Pm 10, cioè il nero-fumo
nei decenni sono arrivati i fap sui diesel a filtrare il Pm 10, e sono state tolte molte caldaia a gasolio, pensò sarà calato il livello di Pm 10, e indirettamente la misura di “smoke” (il peso totale delle polveri misurate senza distinguere la taglia)
però il particolato fine (Pm 2.5 e inferiori), che è il peggio anche se non si vede, e la cui pericolosità è stata evidenzità più di recente, è ancora fuori scala
le misure ARPA tra l’altro anche sino a poco tempo fa si fermavano al Pm 2.5, un po’ perchè il grosso della strumentazione non è aggiornata, e un po’ per non rompere troppo le scatole alle auto
Non è che fa battute sull’aria buona quasi come dell’ Everest, perchè teme che le mettano più restrizioni sulle auto termiche, magari diesel, o gliela facciano “svalutare”?
In miglioramento non vuol dire buona.
Vero, ma dimentichiamo da dove siamo partiti: da lì siamo lontanissimi e le decine di migliaia di morti, quasi tutti in pianura padana, per inquinamento ci sono, ogni anno, tutti gli anni.
Il costo del numero di morti annuale e soprattutto il costo della sanità per le malattie (anche mortali come il cancro) derivanti dall’inquinamento permetterebbe di sostituire l’intero parco macchine in Pianura Padana guadagnandoci.
Se ad un certo punto, così come si fanno campagne di prevenzione (screening mammografico, carcinoma del retto etc.) che costano miliardi ma molto meno che intercettare le malattie quando è tardi, si capisse la cosa, non saremmo qui a discutere, perchè ogni regione avrebbe spinto violentissimamente verso quella direzione per il semplice fatto che costa meno, in un arco di tempo di decenni. Ma nessuno anticiperebbe i soldi. Così non facciamo niente e continuiamo semplicemente a pagare annualmente i costi in termini di sanità (e morti, ma questi non hanno un costo economico, solo sociale) dato che nessuno vuole estinguere anticipatamente il mutuo.
Restiamo tutti in attesa delle sagaci intuizioni dell’ Astuto ,a proposito sarebbe utile sapere in quale regione abita,visto che è così informato sulla pianura padana , dove la maggior parte degli Italiani non vedono l’ora di passare le ferie , soprattutto in agosto.
In pianura padana ci sono moltissimi siti alquanto ambiti per le vacanze estive: il Lago di Garda, per esempio. Direi he con questa risposta ti sei qualificato da solo.
in una città come Milano, le proporzioni del Pm 2.5 sono:
– 1/3 auto termiche ( specie diesel )
– 1/3 particolato secondario (deriva da altri cas, es gli NOx dei diesel)
– 1/3 legna e pellets (forse ora in diminuizione)
in aperta campagna i valori sono la metà, e poi ancora uscendo da pianura padana, e le proporzioni si modificano (il traffico conta meno, se non per il particolato secondario)
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0048969711012915
lo studio è del 2012, forse (?) nel frattempo è diminuito l’uso delle stufe a pellets, mentre con le auto diesel euro 3 o 6, il Pm 2.5 c’e sempre, il fap non lo filtra; pure le emissioni NOx effettive non sono scese granchè, per un diesel Euro-6 sono 8 volte quelle dichiate e in pratica simili a un Euro 3
Ciao >R.S.
Se i dati son del 2012…mi sa che i valori di PMx+CO² da stufe e caldaie a pellet/cippato etc. son parecchio aumentati… perché negli ultimi anni (già prima dell’ invasione in Ucraina) son aumentati tanto i prezzi dei combustibili da riscaldamento…con il picco dello scorso anno in cui i prezzi son quasi decuplicati ..e tante persone che conosco si sono affidati a riscaldare casa con le caldaie a legna, cippato e pellet (che poi è cresciuto di prezzo in proporzione..).
La Regione Toscana ha lanciato un censimento obbligatorio dei camini e stufe e caldaie a legna/cippato (già precedente utilizzate in tante zone della regione) perché negli anni han dovuto prendere provvedimenti “a zone” per abbattere gli inquinanti, soprattutto nei frequenti periodi di inversione termica (con sole e caldo in quota e nebbie/smog freddi nei fondovalle).
Al momento sembra che non applicheranno sanzioni (per altro previste)..ma potrebbero essere “costretti” a chiedere limitazioni o … blocco totale dell’ uso .
Per chi si lamenta del 30% imputato al.traffico veicolare… possiamo sapere se preferiscono viaggiare liberamente…ma stare senza riscaldamento in casa ? (sempre un 30% inquinanti è…).
Mi fanno sorridere quelli che scruvono commenti commentando quanto dice la siora Gina, nagari se andassero a vedere quali sono le maggiori fonti di inquinamento (e non sono certo le automobili ma agrucoltura, case, industrie e il traffici si ma qyello pesante) forse eviterebbero commentini ironici su chi vive soerando e magari ne farebbero di più intellifenti nagari andando a legfersi cosa scrive il sole 24 ore al 4 luglio del 2023 riguardo al famoso 1% risparmiato con l’adozione delle auto elettriche in Europa. Pou che l’1% sia meglio di nulla è verissimo … infatti pare che dia “ben” tre mesi aggiuntivi di ‘salubre aria” prima che l’aumento dell’inquinamento globale torni come prima. Ben altre cose andrebbero fatte per il pianeta …magari iniziando a non disboscare l’amazzonia e smettendo di costruire centrali a carbone “per produrre energia elettrica”
Chi sta costruendo nuove centrali elettriche (NUOVE=non in sostituzione di altre più inquinanti) a carbone?
I 65.000 morti italiani per inquinamento DA TRASPORTO, non contano?
anche oggi ti faccio presente di nuovo che
le emissioni delle auto in europa sono il 20% del totale
https://www.vaielettrico.it/wp-content/uploads/2023/08/20220606PHT32301_original.jpg.webp
Quando sento parlare delle Nissan E Power mi chiedo: ma qualcuno il buon senso ce l’ha ancora? Oppure tutto il residuo di stupefacenti che si trova nelle fogne ha fatto il suo effetto (bruciare il cervello)?
Ragazzi utilizzare un motore a ciclo otto che ha una resa del 17-18% per generare corrente è un suicidio energetico.
Infatti , ma siccome la gente non fa 1+ 1 , Ascolda il marketing che consiglia e appoggia …
Quando un motore termico viene utilizzato per generare corrente il suo rendimento si aggira intorno al 45/50 % perchè riesce a lavorare costantemente a regime ottimale (a differenza di quanto succede quando svolge funzione di trazione diretta). Siamo alle basi della costruzione di macchine (corso solitamente presente in svariate triennali)
Cerchiamo di chiarire un po’ , probabilmente il rendimento del 18 20% è basso ma il 45 50 % non esiste .
Mi piacerebbe vedere una comparazione di Nissan E Power , Toyota Prius , Honda Vrv, Renault Austral .
Si vedono i commenti?
Allora consuma carburante fossile rendesse anche il 90 è ora di smetterla e prima possibile .
Macchine o macchine 2 direi…. cmq, al 35-40% (non 50%) si arriva con il motore a pieno carico (cioè non parzializzato). Dubito fortemente che il motore di questa Nissan giri sempre a pieno carico, infatti alla fine fa 16/17 con un litro, come una normale termica.
Vincenzo lasci perdere, non entri nel tecnico, stia sul vago utilizzando slogan o al massimo qualche informazione trovata su Google.
Viceversa le verrà chiesto, se le va bene da qualche informatico, di dimostrare il perché ha studiato…
Mah, non vorrei sbagliarmi, ma la Nissan Qashqai e-Power in città fa i 27 con un litro, in statale i 19. Ovviamente, come per tutte le ibride, in autostrada le cose vanno peggio. Sicuro che non abbia senso? Secondo me, e molti clienti ai quali lei da dei drogati (moderatore????) si.
anche se arrivano all’ ottanta per cento di rendimento ( 80% !! ??)
resta il fatto che la combustione emette inquinanti (oltre alla CO2) tossici…
Che i filtri antiparticolato han peggiorato l’emissione .. di particolato (!) portandolo a dimensioni tali da trapassare le barriere cellulari ed entrare in circolo sanguigno !
Gli ossidi di azoto – NOx -NO2- vengono emessi non solo dai motori a gasolio ma anche dagli ultimi motori benzina con rapporti di compressione elevati
(https://www.autotecnica.org/ossidi-dazoto-nox-cosa-sono-quando-si-generano-e-come-si-contrastano/ )
Oltretutto per produrre 1 litro di carburante la raffineria (e cito solo quella) consuma 15kW di energia… emettendo esalazioni fortemente inquinanti (per fortuna ENI converte anche la 3a a Livorno .. sperando che con i biocarburanti vada un po’ meglio 🙏🙏) .. ma non ho idea di quanta energia consumerà per produrre 1 litro di biodiesel -HV100-
Però so che con la mia BEV + 15kW percorro 120km … e non avveleno nessuno attorno a me.
E per produrre energia cosa usiamo? Quanto costa in termini di inquinamento? Questo aspetto non lo vedo mai trattato…. Tutta energia verde? Eolica? Solare?
ciao Frankie … in questo sito l’argomento è stato trattato diverse volte, pure con interviste ad esperti del settore…
Ma questo è un sito in cui prevalentemente si discute di autovetture/veicoli elettrici (pure e-bike e barche, se guardi).
Per quanto riguarda la produzione elettrica ci son tanti siti (anche istituzionali: GSE, Terna p.es.) dove puoi approfondire le tue conoscenze in materia e renderti conto che il problema non son certo le BEV ; anche a livello consumi industriali si può/deve fare molto meglio, anche perché le altre aziende sul mercato già lo fanno…(se riducono anche solo del 30% il loro costo energetico.. ci buttano “fuori prezzo”).
Se noi in Italia siamo indietro .. è perché preferiamo scegliere di continuare a comprare da altri idrocarburi (un domani uranio ? per ipotetiche centrali nucleari) invece che puntare dritti alle fonti disponibili in abbondanza nel “paese del sole”: FV, eolico, idro/termo-elettrico, le correnti sottomarine (perpetue, abbastanza costanti .. ed abbiamo pure oltre 7000km di coste dove piazzarle! un po’ come l’eolico off-shore).
@ Frankie
si inquina molto meno; v. grafico nella primapagina di questo studio:
https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2022/05/2022_05_TE_LCA_update-1.pdf
> R.S. i grafi sono interessanti, perché come la metti anche nello scenario migliore se le ICE usassero e-fuel comunque sarebbero più inquinanti di una BEV, di poco ma cmq più inquinanti.
Si come la mia Niro di 7 anni fa un passo avanti tecnologico da paura.
MA proviamo a chiedere , a chi ha acquistato Epower quanti km fa con un litro ? A me sembra di aver visto rendimenti inferiori alla Prius .
Almeno Honda , molto piu brava nei power train , dopo gli 80 Km ora aggancia meccanicamente il motore termico , evitando le perdite del doppio passaggio di Nissan .
Comunque NISSAN ha fatto tesoro di essere stata la prima elettrica con la LEAF e ha presentato ARYA full electric e i furgoni elettrici.
Se poi ci sono persone che si fanno catturare dal marketing dell elettrica senza spina , AVANTI i posso sono liberi, ma non lo porterei come esempio di eccellenza meccanica.
Al momento, secondo me , la migliore soluzione Hybrida è quella della Renault Austral / Clio ecc
Ho una full e una BEV sulle termiche non c’è più niente da inventare le puoi chiamare come ti pare , vanno benissimo sono ottime auto ,consumano meno ,ma bruciano carburante , basta la parola ,vanno eliminate prima possibile prima che eliminino noi con buona pace per gli estimatori.
Io ho una Nissan E-Power che qua sopra viene puntualmente denigrata come fosse il male assoluto. E cosa penso? Che sono soddisfatto del mio acquisto! I consumi si attestano sui 18km/l e tenete conto che la uso giornalmente per andare a lavoro con 90% di tratto autostradale per 65km giornalieri. Fluidità di marcia al top (questa si per merito dell’elettrico) e per me che vede la parola impossibile alla voce “ricarica a casa” va più che bene.
Appunto. Quello che scrivevo prima.
Infatti va bene ma è meno efficiente di una Honda e di una Toyota più intelligenti di motorizzazione . Ibrido serie conto ibrido parallelo
Personalmente la ritengo un normale ibrido che non merita assolutamente disprezzo, io denigro Nissan per la commercialata di scrivere “L’elettrico senza spina”, però non dimentichiamo una cosa: emette 122 gr/km di CO2. Se non fosse ibrida, con quella potenza e quella stazza, quanti ne emetterebbe? 150? Bene, abbiamo RIDOTTO del 20% le emissioni, sempre meglio di prima. Ma ne emette 122. Possiamo girarci intorno finchè vogliamo, ma ne emette 122. E’ questo il punto. Se fosse una BEV, ne emetterebbe meno, molti meno. Quanto meno?
Comparando una Kona 64kWh (giusto per non tirare fuori la solita Tesla) e la E-Power sul sito https://www.tcs.ch/it/test-consigli/consigli/comprare-vendere-auto/ricerca-auto.php risulta che il punto di pareggio è a 25.000 km. Da lì in poi la Kona vince. Dopo 100.000 km (mica un milione!) la Kona batte la E-Power per 3 a 2, nel senso che ha emesso i 2/3 di CO2.
Dopo 150.000 km la Kona vince 4 a 2, nel senso che ha emesso la metà di CO2. O, girandolo, dopo 150.000 km, che mi sembra un chilometraggio ragionevole, servono DUE Kona per emettere CO2 quanto UNA E-Power. Col dettaglio insignificante che non emette solo C02 ma anche aromatico cancerogeni e ossidi di azoto che inquinano, dal primo al 150.000mo chilometro.
Se rifacciamo il giochino con la Ariya, per rimanere in casa Nissan, succede che il punto di pareggio è a 50.000 km (a dimostrazione che Nissan non preme sull’elettrico perchè non è esattamente il suo forte…)
Quindi il punto non è che la E-Power sia una pessima macchina: il punto è che BRUCIA CARBURANTI FOSSILI, meno, ma li brucia.
“Quindi il punto non è che la E-Power sia una pessima macchina: il punto è che BRUCIA CARBURANTI FOSSILI, meno, ma li brucia.”
emette 122 gr/km di CO2 … SOLTANTO nelle ipotetiche condizioni di guida WLTP …
in condizioni “reali”, con un autista normale, non professionista, nel traffico “normale” e a condizioni temperatura “non ottimali” .. possiamo tranquillamente moltiplicarli … (x2 ? x5? x10 ?)
E poi ci son quelli che con i SUV vogliono andare a 150/160kmh in autostrada….
Il punto di pareggio a 25000 km è semplicemente impossibile, neanche confrontandosi con un benzina di 20 anni fa. Il parallelo andrebbe fatto con una moderna full hybrid da 22 km/litro, tenendo ben presente che la sola batteria delle BEV emette circa 150 kg/KWh di CO2 (avendo considerato la carbon intensity coreana, luogo di produzione, ma in Cina è pure peggio) . Questa è l’emissione specifica totale VERA, ovvero quella che comprende anche gli oneri di estrazione e raffinazione dei materiali, aspetto che in molte pubblicazioni tanti colleghi dimenticano nella stesura dei loro LCA) . Quindi si parte da un valore di circa 8,5 ton di CO2. Se utilizzata in Italia stiamo ad oltre 50g /km di CO2 (con una carbon intensity che comprende una catena dei rendimenti estesa dalla centrale di generazione fino alla batteria) contro i circa 135 g di una full hybrid Toyota (avendo considerato anche le emissioni di estrazione, trasporto e raffinazione). Quindi con un differenziale di 85 g/km, dovendo recuperare 8,5 ton di CO2, mi dice come è possibile avere un pareggio a 25000? A me sembrano circa 100000….
Ricordo che Volvo (2022) aveva calcolato un punto di pareggio a 70.000 km (carbon intensity media europea) avendo fatto un confronto con una loro auto a benzina non ibrida (!!) ed avendo “dimenticato” un bel po di rendimenti di trasmissione elettrica e di ricarica. Ed essendo quello di Volvo un lavoro di promozione di prodotto commerciale, non ha potuto scrivere i valori “entusiastici” (per non chiamarle balle..) riportati da alcuni/molri colleghi come i 25.000 di cui sopra, visto che come Azienda può incorrere in sanzioni per pubblicità ingannevole. I numeri sono ben altri, non certamente i 25.000 km. La favola delle emissioni nulle è il frutto delle bugie della Comunità Europea, che ha imposto il tank to wheel come criterio di confronto.
Ma adesso si cambia.
Buongiorno Piero.
Bisogna considerare nelle cifre da te indicate (che prendo per buone) che il ciclo di pareggio di una vettura BEV si ottiene durante tutta la “vita” dell’ auto+batteria 🔋, quindi avverrà molto facilmente visto che potrà avere numerosi proprietari (dato che il motore elettrico è quasi “eterno” , al massimo si possono ipotizzare guasti all’ inverter (o altre centraline di controllo…che ormai hanno tutte le vetture anche ICE..se non vecchi 🦕🦖). ma per tutta la loro “vita” useranno solo energie ⚡ tendenzialmente sempre più pulite da FER (io ho BEV da 16 mesi ..di cui nove alimentata da FV ☀️..quindi accelero parecchio il punto di pareggio). A fine “vita batteria 🪫, se non è.guasta, ha due strade già esistenti:
1) batteria 🔋🏡 accumulo domestico (che quindi abbatte anche l’ “impronta carbonica” di casa 🏠
2) circuito di recupero per nuove batterie 🔋🔋. che a sua volta ha due sotto -percorsi:
a) riparazione batterie con sostituzione moduli ⚡⚡o del loro circuito di raffreddamento.
b) recupero dei materiali al 97%..e ci son pure tecniche non pirolitiche con uso di batteri (!) per creare le Nuove batterie…che così hanno una impronta carbonica super bassa 😁
Le ICE/plug-in/mild Hybrid…mi spiace… inquineranno sempre e comunque….sia direttamente…che indirettamente con il circuito di ricerca, estrazione.trasporto.raffinazione, distribuzione dei derivati da gas e petrolio…
E questo pianeta Terra…di tempo… Non c’è ne da più.
Piero,
i criteri utilizzati da TCS sono quelli del Paul Scherrer Institute, che trova qui: https://www.psi.ch/en/ta
Se ritiene che siano errati (e io non ho certo le competenze per calcolarli o dire che siano giusti o sbagliati), porti una fonte dove risulti che la Kona 64kWh dopo 25.000 km NON ha pareggiato le sue emissioni di CO2 che qui sono calcolate in 17,5 tonnellate circa (di cui 16,3 per la fabbricazione).
La invito anche a documentarsi sull’attuale situazione Cinese relativa al mix energetico, che ha già superato l’Europa (nel senso che emette, proporzionalmente, MENO CO2 di noi).
Piero,
a proposito di mix energetico Cinese: https://www.reuters.com/business/energy/chinas-wind-solar-capacity-overtake-coal-2024-industry-body-2024-01-30/
Siamo troppo abituati a parlare con informazioni che non sono più valide, al di fuori dell’Italia il progresso (in questo caso progresso positivo, esiste anche quello negativo) avanza ad una velocità impensabile che i giornalisti e i media in generale stanno più o meno consapevolmente ignorando, dando la parvenza che la Cina sia brutta e cattiva (e lo è, democraticamente parlando) quando in realtà, essendo una dittatura, sta cambiando molto velocemente senza guardare in faccia a nessuno: lo fa, non avendo petrolio per il suo miliardo e 7 di necessità, per diventare indipendente energeticamente e non potere essere ricattabile dal Medio Oriente così come dalla Russia.
Questa cosa dovrebbe farci riflettere…
Per Guido Baccarini:
Guardi che il sito di Reuters parla di capacità (cioè la potenza installata) e non di energy (che è quella che consente di calcolare la carbon intensity) . Per lo mezzo c’è il fattore di utilizzo, che per le rinnovabili vale circa 0,20 in media per quelle zone, mentre una centrale a carbone supera 0,95.. Appena possibile le giro i valori di carbon intensity sia della IEA che di altri enti di ricerca (aggiornamento al 2023) che purtroppo parlano di valori ancora molto più alti di quelli medi europei. Inoltre il caso della Kona dimostra chiaramente che la vettura è stata utilizzata con energia a bassissima carbon intensity (poco più di 1,2 ton per 25.000 km… ). Questo mix lo hanno solo la Norvegia o la Svezia, che viaggiano ben al di sotto dei 50 g/kWh grazie ad ad un mix produttivo che noi non potremmo avere mai, visto che abbiamo una carbon in batteria ancora superiore ai 370 g e che potrebbe scendere al di sotto dei 150g soltanto al 2035, se installassimo almeno 11 GW di rinnovabili da subito (stiamo a meno di tre…)
Anche 16,3 ton per la costruzione sembrano poche, in quanto bisogno vedere quali criteri LCA hanno applicato e se hanno considerato mining e refining del materiale, visto che lo fanno in pochi.
Se una Model3 standard fosse costruita ed esercita in Italia, raggiungerebbe il punto di pareggio intorno ai 120.000 km se confrontata con una Full hybrid Toyota. Con le LFP costruite in Cina stiamo facendo adesso delle proiezioni accurate, ma che, mi creda, non promettono nulla di buono.
Chiedo l’aiuto del pubblico: R.S., tu che sei cintura nera di numeri sulle emissioni, hai dati a conferma o smentita di quelli di Piero?
Non posso in questo momento controllare che valori abbiano usato per la produzione di energia, spero non quelli svizzeri.
Per i valori di produzione, ho un ricordo che una Model 3 RWD quindi Cinese fosse complessivamente meno di 20 tonnellate ma anche questo non posso controllarlo ora.
Dato che fa una bella differenza, sospendo i commenti in attesa di dati più precisi. Grazie Piero per la precisazione sulle rinnovabili Cinesi, effettivamente ho letto le prime righe e non ho approfondito.
@Guido @Piero
a me risultano dati diversi, ad es. le impronte carboniche delle batterie per es. circa la metà;
e lo studio Volvo del 2021 sul modello XC40 del 2020 è obsoleto a detta degli aggiornamenti di Volvo stessa, in 3 anni hanno quasi dimezzato l’impronta carbonica (v.spiegazione più sotto)
mi sa che “spammero un po”
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EMISSIONI HYUNDAI KONA
– il punto di pareggio ipotizzato era tra una kona e una nissan e-power con emissioni 122 gr al km (prendo per buoni i dichiarati);
la filera petrolifera ha delle “perdite” in emissioni, in un documento referenziato si parla di 26-31%, in altri qualcosa meno; faccio come altri e semplifico a 25%
contando +25%, il Nissan emetterebbe 152,5 gr/km
– che la Kona emetta 1,2 tonn Co2 in 25.000 km, ovvero 48 gr al km, sembra in linea con usare il mix energetico europeo
il mix medio europeo ha una intensità carbonica che scende ogni anno; tra 5 anni sarà circa 250-260 (?) gr Co2 /kwh ( magari anche meno visti i ritmi di istallazione di rinnovabili )
dico tra 5 anni perchè i calcolatori di Co2 delle auto fanno la media sul periodo temporale selezionato, ad es. usare l’auto 12 anni per percorrere 200.000 km; il valore medio su 12 anni, lo approssimiamo all’incirca con il valore di intensità carbonica del kwh tra 5 anni
il kwh prodotto alla fonte va poi portato alla batteria della BEV, ci sono le dispersioni da conteggiare
ricarica AC: rete 10% + ricarica 9-12% = +22%
ricarica DC: rete 6-7% + ricarica 13-15% = +22%
260 gr alla fonte, aggiungiamo +22% di perdite
-> 320 gr/kwh “in batteria”
se Kona per 100 km consuma 15 kwh netti (quelli misurati in batteria), avrà allora emissioni su strada pari a -> 48 gr/km
ovvero 1,2 tonn Co2 per 25.000 km, il conto torna
PS: con il kwh Norvegese -> 9 gr/km
(all’incirca come ricaricare da fotovoltaico)
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INTENSITA’ CO2 BATTERIE
direi la metà di quanto detto sopra, usando dati aggiornati e valori medi, nel 2023:
circa 75 gr x wh di capacità di un pacco batteria:
> NCM prodotto in europa (es. fabbriche Ungheria)
> LFP prodotto in Cina
circa 90 gr x wh per NCM prodotto in Cina
PS: novità in arrivo (?) 2024: LFP prodotto in Europa
più sotto metto più riferimenti
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DATI VARI
– 0,75 Tonn Co2 ogni 10 kwh batteria fabbricata (vedi sotto)
– 2023 punto pareggio (Bev vs ICE) circa 20.000-40.000 km
– 2023 pareggio (BEV vs full-hybrid) da vedere caso per caso
– Cina nel 2022 produzione di elettricità con intensità carbonica 531 gr Co2/ kwh (vecchi studi considerano di più )
– Cina nel 2022 il 30% dell’energia elettrica effettiva è prodotta da fonti rinnovabili, quota in crescita
– Italia produzione elettricità con intensità carbonica:
> 317 gr Co2/kwh nel 2017
> 278 gr Co2/kwh nel 2019
> 268 grCo2/kwh nel 2021
(dato 2022 ha anomalia dovuto a siccità idroelettrico)
questo secondo i dati ISPRA:
https://ollum.it/wp-content/uploads/2023/05/ISPRA-emissioni-energia-elettrica-2022.png
secondo altri siti, nel 2021 e nel 2023 saremmo più alti, a circa 313 gr Co2/kwh (forse ISPRA usa fattori di emissione più personalizzati)
per fare i calcoli per l’utilizzo di una Bev per 8-12-(14) anni, al solito va stimato il valore medio, ad quello tra almeno 4-5 anni
se per italia si assume ad es. 280 gr/kwh nel 2023 -> assumo circa 240 gr Co2/kwh nel 2028 e uso questo per fare i conti
al solito, 240 va moltiplicato per 1,22 per conteggiare 22% di dispersioni, e poi per i consumi dell’auto
es: emissioni BEV mix Italia /mix Europa:
comprata la BEV, le emissioni d’uso calano ogni anno 🙂
2023 -> 53 gr /km
2024 -> 52 gr /km
2025 -> 51 gr /km
etc
– rinnovabili installate italia 2023: 5,3 (?) GW nominali
– per il calcolo emissioni delle ICE:
si può partire da valore dichiarato es 135 gr/km e motiplicarlo x1,25 ; oppure siparte dai consumi rilevati Litri/km, contando i gr Co2 corrispondenti a ogni litro bruciato di benz o diesel, e alla fine al solito si moltiplica per 1,25 per le dispersioni della filiera a valle del serbatoio dell’auto
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CALCOLATORE ON-LINE GREEN CAP
ci sono anche i Calcolatori di Co2 on-line per le auto, uno un po più datato è quello di una università svizzera, citato da Guido; un altro è questo, che deriva da quello svizzero e forse ha aggiornato in parte il modello
– GreenCap Tool LCA:
> per Tesla Model 3 60-kwh, nel suo modello, stima un costo di fabbricazione di 15,4 tonn Co2 compresa batteria, che diventano 13,45 con il recupero di materiali nobili nella fase di riciclo
>per VW Passat 2.0 TDI DGS, stima per la costruzione 10,4 tonn di Co2, che scendono a 9,1 contando la fase di riciclo
anche per le scocche, a parita di peso in kg, si notano valori di Co2 più bassi di anche solo di 12 (?) anni ( valori dimezzati? ); la filiera industriale ha efficentato e inoltre usa energia più pulita; il sito Greencap permette di scaricari anche la documentazione coni riferimenti alle fonti dei dati
il differenziale è di 4,35 tonn di Co2 (NB: sembra che il tool stimi la batteria con i valori per NCM; forse il valore andrebbe diminuito un po’ per le LFP usate ora sulle RWD)
il punto di pareggio Tesla vs Passat TDI è circa:
28.000 km
Alfa Giulia fa un po’ meglio (più leggera e con emissioni dichiarate più basse sul diesel), punti di pareggio con Tesla sono 31.000 km Giulia benzina e 39.000 Giulia diesel
PS: nel tool per il caso Italia, ho selezionato elettricità “mix belgium = 238 gr Co2/kwh “; il tool usa il valore indicato come valore medio dei prossimi 8-12 anni su cui esegue i calcoli
il valore che il tool userebbe preimpostato per il mix italia sarebbe 297 gr (italia anno 2029) ma è un valore che abbiamo forse già superato in discesa ora, mi sembra troppo alto come stima per il 2029;
chi non è daccordo, può settare il mix italia (297 gr) oppure il mix europa (282 gr), i punti di pareggio si allungheranno un poco
forse quando hanno impostato questi valori nel tool originale (2019?) avevano previsto miglioramenti dei mix energetici più deboli di quanto sta avvenendo; altre parti del tool sembrano invece aggiornate al 2022; mi sembra invece che mancano le vetture aggiornate alle versioni 2023 (più efficenti)
questa è la pagina:
https://www.greenncap.com/lca-tool/
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anche lo Studio Volvo sul punto di pareggio a 70.000 km del XC40 è ormai parecchio datato, è del 2021 su un auto del 2020 (?), ed era la prima generazione di elettrica di Volvo, molto poco efficente; ad oggi sono migliorati le batterie, gli inverter, i motori, il mix energia per costruire e rifornire l’auto;
Volvo ha pubblicato dati aggiornati per le sue ultime BEV, son migliorate ma ancora un po’ “pesantucce” in Co2 rispetto ad altre, anche perche fabbricate in Cina
>> Volvo XC40 recharge – progetto 2020 ?
fabbricazione:
versione elettrica (2100kg): 26,5 Tonn Co2
versione a benzina (1700kg): 16,5 Tonn Co2
con un differenziale di 10 tonn di Co2 con la versione benzina, sfido che nel mix europeo pareggiava a 70.000 km e non prima
>> Volvo EX30 – progetto 2023
versione elettrica ( 1800 kg): 18 tonn Co2
(contando il riciclo, anche 17 tonn di Co2)
praticamente ha giusto 1,5 tonn di Co2 in più rispetto XC40;
anche correggendo per le taglie diverse, il parreggio è rapido
NB: 18 tonn di Co2 per un suv 1800 kg prodotto in Cina (alla faccia del luogo comune sulle fabbrice riscaldata a carbone) non è malaccio, ma credo altri facciano meglio,
perché Volvo non m sembra abbia il focus principale sull’efficenza, ma piuttosto sul fare vetture premium
Tesla Gigafactory Shangay, anche se è cinese, scometteri fa molto meglio come Co2 per produrre Model Y, anche se pesa 1900 kg, vsito che già le Tesla americane del 2020 facevano basse impronte carboiche; idem Gigafactory Berlino
probabilmente fa meglio anche Stellantis in europa con i mix energetici di Ungheria, Spagna, Francia, etc, e poi Fiat e Peugeot sono abituati a fare vetture più econome anche in fase produttiva, che pesano meno in kg e in lavorazioni per gli assemblaggi
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REFERENZE FABBRICAZIONE BATTERIA
nel 2017 c’è un meta studio Svedese di IVL con un range di valori di impronte carboniche delle batterie molto ampio, perchè includeva anche casi studio di fabbriche piccole e non aggiornate, inefficenti, destinate a fallire in futuro: gli studi che vogliono appesantire i dati, di solito fanno cherry-picking in questo documento del 2017 prendendo i valori più elevati
nel 2019, dopo varie segnalazioni da altri studiosi, c’è una revisione del “meta” studio svedese IVL, che ora argomenta in dettaglio un range di impronta carbonica di 61-106 gr Co2 x wh di pacco batteria completo con NCM 111, ed è una delle basi degli studi successivi
il range sarebbe 61-120, ma un lavoro successivo spiega perchè di fatto è improbabile oltre 106 anche in Cina (la fabbrica dovrebbe scegliere di usare combinazioni energetiche in fabbrica (per scaldare i materaili) per lei più costose)
nelle note di IVL, poi si specifica di quanto ridurre i valori del range in caso di chimiche più dense come NCM622, e così si arriva a 52-91 gr x wh; dal 2019 le densità sono salite ancora e di fatto ora si usano le NCM 811
due studi Argonne 2019 stimavano il caso particolare USA, con circa 73 gr, e Europa, con circa 65 gr (valori medi), e mi pare introducono altri modelli standardizzati LCA
Impact Report Tesla 2019, se ritenuto affidabile (non è una pubblicazione, è un report più sul divulgativo per gli azionisti), stimava 77 gr per la sua batteriabatterie (all’epoca più complicate della media, con cellette cilindriche di piccola taglia)
Documenti vari del 2022 riportano valori mediamente 75-76 gr, probabilmete si rifanno ai valori medi dei documenti di cui sopra
del range 52-91 gr, la parte dovuta a miniere e raffinazione, sono i primi 52 gr; mentre gli aggiuntivi variano da 0-39 gr dipendono dal mix energertico più o meno pulito della fabbrica
la parte della miniera/raffinazione sono valori “medi”, perchè prendendo il nickel con trattamenti peggiori (russo) e il litio “peggiore” si può aumentare il conto, ma anche con altre combinazioni si può abbassarlo, e cosi via (Studio Minviro 2022 che studia filiere a basso, medie, e a alto impatto);
le auto prodotte da noi e importate da noi hanno/avranno catene di approvigionamento certificate (norme EU) e etichetta di impronta carbonica, mi aspetto che non usino le combinazioni di peggiori filiere, e che avremmo range di valori aggiornati al 2024
In questo articolo di fine 2022, meno autorevole, non sembra essere citato come i precedenti, vengono però introdotti i conti per le batterie anche LPF (senza nickel e cobalto, avrebbero meno emissioni Co2 per kwh anche se hanno meno densità energetica rispetto le NCM);
guardare la figura 3 in questa pagina:
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0921344922004402
PS: in questo caso manca il conteggio del packaging ed elettronica, gli autori scrivono di considerare un +10% rispetto ai grafici, ma in altri lavori considerano anche +20% (ad es. se l’involucro fa un uso molto massiccio di alluminio)
la parte interesante è la figura 3, mostra le stime al 2020, 2030, 2040; fa capire a occhio che i modelli prevedono che i gr di Co2 per fabbricazione scendano ogni anno
nel 2022 per es, non esisteva la deposizione a freddo degli elettrodi, fa risparmiare energia; cosi come ogni anno migliora il mix dell’energia usata nei vari stadi di raffinazione e fabbricazione; miglioramenti sono più a rilento per le miniere, che in parte vanno con macchinari diesel diesel, ma anche li ogni tant mettono a punto procedimenti migliori per estrazione e lavorazioni
più avanti negli anni si inizia a riciclare più materiali dalle batterie esauste e ad usare più energia rinnovabile (ci sono delle letture con qualce stima anche sul sito Northvolt, anche se non recentissime, vogliono arrivare a 50 gr x wh, poi 33 gr, e idealmente tra parecchio arrivare a 10 gr x gr, su materilali solo riciclati)
le bev hanno già impattano meno, è c’è potenziale per scendere negli anni ancora tanto
invece nessuna auto termica può migliorare più di tanto, le sue emissioni sono concentrate sulla parte di utilizzo del carburante, dove si è già raschiato il barile come miglioramenti
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Nella documentazione del sopracitato Tool LCA Greencap (che sembra una versione derivata, con dati aggiornati, dal modello storico di una università Svizzera, quello citato da Guido) ci sono 3 tabelle grafiche simili (USA, EU, Cina) di veloce lettura con:
range min-max (approssimati) di valori stimati per batterie NCM prodotte in USA, EU, Cina, nel 2020, 2030, 2040 e un accenno al tipo di nickel o litio ipotizzati nella parte del conto relativa a provenienza/raffinazione; poi nelle referenze ci sono gli articoli scientifici come quelli citati sopra
https://www.greenncap.com/wp-content/uploads/Green-NCAP-Life-Cycle-Assessment-Methodology-and-Data_2nd-edition.pdf
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Insomma, a spanne avrei detto per fabbricazione batteria nel 2023, poi i calcoli LCD sono espandibili all’infinito o troncabili a un certo punto; si adotano degli standar comuni;
vale anche per la ICE, es: mica si conteggia anche la fabbricazione della raffineria di petrolio, fatta anni prima, o della petroliera, si tronca il conto
ma fatico a credere che tutti i lavori citati siano stati superficiali, anche perche si adottano degli standard, e alcuni son papiri di 60 pagine e con riferimenti ad altrettati altri lavori
1) NCM 811 in Cina -> 900 kg x 10 kwh
2) LPF in Cina -> 750 gr Co2 x 10 kwh
3) NCM 811 in Europa o USA -> 750 x 10 kwh
4) LPF fabbricate in Europa -> in arrivo nel 2024
per vetture che compriamo qui, sono di interesse i casi 2 e 3,
in pratica 75 gr per wh, la metà del dato usato da Piero
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una gabola leggevo c’è per alcune batterie premiun che preferiscono un tipo di precursore di litio più energivoro da estarre ma che da migliori qualità (ora non ricordo i dettagli), questo vanificherebbe parte dei miglioramenti nell’impronta carbonica per le batterie, stanno studiando come rendere anche questo processo meno intensivo di Co2 ed energia (es estrazione abbinata a filtraggio acque, recupero calore oppure altri minerali)
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ALTRI CONTI DI PAREGGIO
Se si confrontano “a mano” i conti in Co2 ipotizzati di fabbricazione ICE vs BEV:
– c’è il conto crudo per la batteria, ad es. wh x 75 gr Co2
– la scocca BEV, tolta la batteria è a volte più leggera in kg e in Co2 necessaria rispetto alla scocca ICE similare, diciamo -8%
– in fase di riciclo la BEV recupera più “crediti” in Co2, specie per batterie NCM; questo anche va aggiunto
conatndo questi effetti, si scala un po’ di differenza tra ICE e BEV dal conto della sola batteria, esempio:
– batteria 5,3 tonn Co2; ma differenza complessiva tra Ice e Bev costruzione-riciclo scende a 4 tonn Co2
una volta stimata questa differenza, aggiungendo i consumi stimati si trovano i vari punti di pareggio anche con conto a mano
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considerando 200.000 km di utilizzo dell’auto, e 4 tonn di Co2 di differenza tra ICE e BEV, significa che la batteria è un “tassa” di:
> 20 gr di Co2/km – batteria
il glider (la scocca dell’auto) ad esempio da 9 tonn di Co2 per la ICE (oppure 9,8 Tonn Co2 per la ICE corrispondente) dividendo per 200.000 km, è invece una “tassa” di:
> 45 gr/km (48 gr/km) – scocca
BEV NUOVA
bev-scocca – 9 tonn Co2 – 45 gr/km
bev-batteria – 4 tonn Co2 – 20 gr/km
bev-emissioni – 48 gr/km (Europa/Italia 2028)
ICE NUOVA
ice-scocca – 9 (9,8) tonn – 45 gr/km
ice-emissioni- 170-220 gr/km
ICE USATA
ice-usata-emissioni – km 170-220 gr/km
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ICE vs BEV nuove,
km pareggio = “par”
bev-batteria + ( bev-emissioni x par ) = (ice-emiss x par)
Par = bev-batteria / (ice-emiss – bev-emiss)
= esempio circa 20.000 – 40.000 km
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ICE usata vs BEV nuova,
km pareggio = “par”
bev-batt + bev-scocca + (bev-emiss x par ) = (ice-emiss x par)
il pareggio con una Bev usata, magari una utilitaria a benzina salvata da rottamazione, è più distante come km = esempio 80.000 km
se l’utilitaria usata non si distrugge prima, può avere un senso per chi fa pochi km l’anno ( es 3000 km) anche se va a benzina, perchè si risparmia la costruzione di una auto nuova
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apperò, sei arrivato a leggere sino qua?
..e ora scopriamo se la il form di wordpress accetta la pubblicazione del messaggio..
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R.S.
Devo salvarmi la risposta, è un compendio enciclopedico di dati (ma anche processi), complimenti e grazie.
Piero, le tornano i conti? Ha altre fonti?
Sia chiaro che spero che abbia ragione R.S. perché è meglio per tutti, però se qualcosa non dovesse risultare corretto cerchiamo di capire.
E, mi scusi per la franchezza, capiamo anche se lei è in buona fede e riporta quello che ha letto e cambia idea di fronte a nuovi dati o si appella a qualche principio di autorità o di appartenenza a caste di sapere.
Risposta ad R-S e G.B. da Piero
Mi dispiace dover rispondere con tale ritardo (troppo lavoro) e spero che comunque questa risposta venga pubblicata e da voi letta.
Anche io ho dati ben diversi da quelli da R-S riportati, iniziando da Volvo. I valori, purtroppo, non sono affatto da considerare come vecchi o superati, perchè in tre anni non è accaduta nessuna rivoluzione tecnologica tale da dimezzare le emissioni alla produzione. E’ successa invece una cosa ben diversa, ovvero il passaggio dal dato cinese (CATL) o coreano (LG) ad uno svedese (Northvolt). Quest’ultima ha recentemente (2023) dichiarato che l’attuale stato dell’arte delle celle prodotte in Cina è circa 130 gCO2/kWh (escluso quindi l’onere di assemblaggio) mentre per la loro produzione dichiarano di stare a meno della metà. La Northvolt è famosa per essere piuttosto “ottimistica” per i dati che espone e potrebbe avere una parziale veridicità solo in virtù del fatto che l’energia utilizzata è molto pregiata (in termini di ridotta CO2 emessa grazie all’energia nucleare svedese più l’eolico e idroelettrico) e grazie ad un ciclo di lavorazione effettuato in Svezia (specialmente per il recupero dei solventi) molto più complesso. D’altro canto ciò rende le loro batterie ancora troppo costose (per non dire completamente fuori mercato, costando oltre un terzo in più di una equivalente CATL), per cui vale il teorema fondamentale “bassa CO2 = alto costo” Inoltre vorrei ricordare che non è possibile confidare in un forte aumento di densità energetica al 2035, in quanto già dal 2021 la stessa risulta crescere con un gradiente molto più basso per ragioni legate alla cinetica chimica stessa. L’abbassamento dell’impronta delle batterie peraltro, risulta davvero arduo per Cina, Corea, visto che stanno ancora una carbon intensity energetica ben oltre i 550g CO2/kWh ed ancora con tanto carbone e poco nucleare. Inoltre non bisogna confondere la produzione elettrica (e la relativa carbon intensity) con il fabbisogno energetico del Paese, essendo il primo soltanto un quarto del secondo, a conferma che l’introduzione di rinnovabili non agisce linearmente sul valore finale di impronta. A conferma di quanto ho scritto, alcuni report interni di una casa automobilistica italiana riportavano un valore intorno ai 170 gCO2/kWh al 2020 per la imminente introduzione di batterie (questa volta Samsung), valore dichiarato dallo stesso produttore coreano per ragioni legate all’omologazione.
Sempre per quanto riguarda il footprint delle batterie posso assicurarle che anche studi molto dettagliati (e quello di IVL lo è certamente) non considera pienamente la fase di estrazione e raffinazione dei materiali e risulta piuttosto opaco per quanto concerne la carbon intensity dell’energia utilizzata (specie quella locale). In generale esistono alcune emissioni cosiddette “annidate” che non sono immediatamente riconducibili alla batteria, ma che devono essere necessariamente ricondotte ad essa. Lo studio di Volvo, ad esempio, inizialmente separa la parte strettamente di produzione da quella di ottenimento del materiale di base, salvo poi ammettere che le emissioni complessive aumentano di quasi il 70% nel momento in cui queste vengono considerate. Vorrei ricordare che per ottenere 1 kg di litio occorre il trattamento di oltre 700kg di SALI di litio, con un importante impiego di acqua ed energia (per il Cobalto stiamo ad oltre 300 kg di materiale di base, per le terre rare è meglio lasciare perdere..). Queste fasi poi, essendo per lo più svolte in Paesi spesso in via di sviluppo, certamente non si avvalgono di energia green per la fase di raffinazione, con un outlook di elevate emissioni specifiche anche in futuro. Altro aspetto ignorato è quello dell’attribuzione degli scarti (dipende dalla particolare tipologia dell’LCA utilizzato) che può far aumentare di un altro 10% il valore finale di impronta. Purtroppo non esiste ancora una procedura universalmente riconosciuta di tale impatto. I cinesi non vogliono considerarla, (come se fosse tutto riciclabile, ma non è affatto così) mentre nella normativa europea l’approccio cambia notevolmente, ovvero non viene riconosciuto il cosiddetto “Sistem Expansion”. Altro problema è che questi studi si fermano alla realizzazione della cella e non del sistema completo di storage elettrico, comprensivo di struttura di contenimento, a volte di migliaia di saldature (specie quando si usano le 18650 o le 21700 per questioni di performance di scarica) del sistema di raffreddamento e dello stesso BMS che è parte integrante del sistema di storage. L’aumento in questo caso è tra i 15 ed i 27 gCO2/kWh di batteria ed ecco perchè si sta facendo la corsa verso elementi tipo blade (elevate capacità per singolo elemento assicurando nel contempo un migliore scambio termico e dei ridotti percorsi di migrazione delle cariche per aumentare la permeabilità energetica del sistema). Il discorso è che bisogna saper leggere tra le righe dei datasheet e conoscere per bene le condizioni al contorno di certe pubblicazioni per rendere i dati omogenei e confrontabili. In linea di principio si può scendere anche a livelli più bassi, ma purtroppo sempre a discapito dei costi. La Commissione Europea, poi, ha inizialmente puntato tutto sulla emissione di CO2, ma adesso verranno integrati altri indicatori ambientali (eco-tossicità terrestre, marina, aerea, nonché tossicità carcinogenica umana, etc) dove purtroppo le batterie stanno messe malissimo. Sono i prossimi parametri di valutazione che cambieranno quasi sicuramente con la prossima Commissione (anche sotto la pressione dell’OMS), oltre all’addio ad un approccio Tank To Wheel che falsa completamente il confronto. Lo scorso anno è stata recepita la nuova normativa europea sulla sostenibilità delle batterie, fatta apposta per tagliare le gambe ai cinesi e favorire le aziende che vorrebbero produrre in Europa (la può trovare su internet anche se è ancora in progress). Primo sentore, la Francia ha di fatto eliminato gli incentivi per le auto (e le batterie) prodotte in Cina, perché non riconosce i calcoli assai poco trasparenti (per non dire FALSI) delle emissioni che vengono resi dai fornitori e che girano su rete. Pertanto mi sento di confermare pienamente il valore di 150 gCO2/kWh attuale per pacchi batterie commerciali di derivazione cinese o coreana, con un outlook al 2035 intorno ai 65 gCO2/kWh se la carbon intensity dovesse scendere intorno ai 120 gCO2/kWh. Solo in Svezia si potrà fare di meglio, ma non di tanto, anche perché il riciclo totale dei materiali critici (con ciò evitando le nuove estrazioni) e l’autosufficienza conseguente (discorso tanto caro a qualche collega che evidentemente non conosce le attuali curve di saturazione del mercato) non potrà avvenire mai, anche perché il litio non è l’alluminio e l’ottenimento di materiale di grado A non ha un rendimento del 100% (attualmente è il 50% e costa tanto, per cui conviene estrarre). In altre parole gli esperimenti che si fanno in laboratorio “sotto cappa” non coincidono propriamente con quelli industriali, sia per rendimento di recupero che per efficienza energetica.
Altre cose sulle quali non mi trova d’accordo riguardano il calcolo del punto di pareggio. In primo luogo non può essere calcolato sulla vita potenziale dell’auto, ma su quella media statistica, che risulta di circa 120.000 km su 12 anni (studio UNRAE di qualche mese fa, ma ADAC diceva lo stesso nel 2022). Da noi è leggermente più alta di quella europea, anche perché nel resto d’Europa una vettura raggiunge il limite di età per altre ragioni che non quelle relative alla durata del powertrain. Inoltre nei calcoli dei punti di pareggio si fa quasi sempre riferimento a vetture ICE e non ibride di ultima generazione, nonché a consumi per le elettriche nettamente più bassi di quelli statistici. Le consiglio vivamente di visitare il sito di spritmonitor.de dove potrà trovare dati statistici significativi che sfatano anche le efficienze mirabolanti di alcune BEV che non possono fisicamente verificarsi (specie in autostrada). Dati analoghi potrà trovarli anche su qualche studio di ADAC a conferma dei primi. Oggi le ibride Toyota (e qualche Mazda) fanno in media 4,5 l/100 km (sono oltre 22 km/l). Considerando una carbon intensity complessiva (dal pozzo+ raffinazione e trasporto) con un dato consolidato di circa 2800g CO2/l (basta vedere i valori di JEC, Concawe, GREET-Argonne ed altri che si utilizzanoin ambito scientifico) ciò significa emettere 125g/km complessivi. I valori reali (lasci perdere il WLTP che è ancora un’altra presa in giro, anche se meno della vecchia procedura NEDC) di una Mod.3 parlano in media di oltre 180 Wh/km ed oltre (cfr. spritmonitor.de, ADAC) ovviamente senza aria condizionata. Con la carbon intensity italiana in batteria pari a circa 375g CO2/kWh (e dopo arriviamo anche a questo) ottenuta attraverso un’efficienza complessiva powerplant to battery di circa 78% (data dallo 0,92 di rendimento della rete in bassa tensione e 0,85 medio in ricarica –vedi sempre ADAC, ma dati sperimentali nostri sono pure peggio specie se utilizziamo la ricarica wallbox in monofase) ottengo 67 g CO2/km. Quest’ultimo dato comporta un differenziale medio di 55/60 grammi per km. Mi spiega come è possibile recuperare una batteria (60 kWh nominali) che ha emesso ben oltre 8,5 Ton se prodotta in Cina in soli 25.000 km? E’ semplice matematica. I conti non quadrano neanche se avesse emesso la metà di CO2. Se poi si parla di LiFePO4 l’emissione è veramente tanta di più, altro che 90kgCO2/kWh. Ripeto, quello che dichiarano oltre muraglia ormai vale meno di niente (vedi Francia).
Per quanto concerne l’aspetto relativo all’assetto energetico italiano vorrei sottolineare che valori riportati da lei (fonte ISPRA, se non erro) risultano essere largamente incompleti. Più volte ci siamo chiesti in ambito lavorativo il motivo di tali discrepanze rispetto ad altre fonti internazionali (del tipo Ember, Enerdata, etc.) e l’analisi è stata univoca. Mancano infatti delle fonti chiare sulle emissioni upstream (una sorta di Well to Plant Efficiency), nonché la mancanza di dati relativi alle perdite di trasformazione e di trasferimento. Altra mancanza è quella relativa ai valori ponderali precisi relativi al rapporto di utilizzo effettivo dei cicli combinati in alcuni impianti italiani. Poi risultano assenti i riferimenti relativi ai fattori reali di emissione delle fonti rinnovabili, che, pur non consumando combustibile, hanno delle emissioni di CO2 che sono tutt’altro che nulle, a cominciare dal fotovoltaico (che è il peggiore di tutti). Ecco che il valore di carbon intensity risulta di quasi il 20% più alto di quanto da lei riportato per la disponibilità a bassa tensione (distribuzione 230/400V) arrivando a valori di quasi 320 gCO2/kWh. L’efficienza di ricarica fa poi il resto, per un valore finale ben superiore ai 370gCO2/kWh. Le prospettive future sono di circa 135 gCO2/kWh (netti in batteria) al 2035 per raggiungere i risultati del “Fit for 55”, valori del tutto irraggiungibili dato il trend di 3,4 GW/anno (reali immessi, non teorici installati) di rinnovabili al posto dei quasi 10 GW/anno necessari.
Vorrei sottolineare che il discorso di confrontare gli elettrici con gli ibridi di ultima generazione è essenziale, perché sono quelli che fanno la differenza, anche per quanto concerne i costi di gestione di un elettrico. C’è infatti un differenziale di costo d’acquisto (da capitalizzare con un opportuno tasso) che deve essere recuperato mediante un differenziale di costo chilometrico esteso alla vita del veicolo. E’ il conto della serva (come sempre l’unico che vale) ed è quello che viene fatto in tutti i concessionari di auto convenzionali per dimostrare che sul risparmio l’elettrico non conviene al normale cittadino (non quello che ha il fotovoltaico, ovviamente) Risultato finale? L’elettrico vale il 4% del mercato mentre ibridi + benzina valgono il 60%.
Altri valori da lei riportati che non mi sento di condividere sono quelli relativi alla struttura del glider (vettura completa senza powertrain e batterie) rispetto ad una ibrida. Vorrei ricordarle che essendo la BEV gravata dal peso delle batterie (un carico aggiuntivo a volte di svariati quintali) dovrà essere strutturalmente più robusta per sopportare le sollecitazioni dinamiche (Newton non perdona…) oltre a dover assicurare un comportamento sul crash nettamente più rigido per evitare la compressione del pacco batteria. Non so dove abbia preso quel dato per cui il pianale e/o la struttura delle sospensioni possa risultare più leggera di una convenzionale, specie per quelle con pacco batteria di capacità significativa e con pianale nativo.
In ultimo vorrei rispondere al Sig. Beccarini riguardo la mia “buona fede”. Vorrei sottolineare che mi trovo qui a parlare con stimabili persone in modo assolutamente franco e senza alcun istinto né partigiano, né provocatorio né tanto meno appellandomi a non meglio definiti principi di autorità o appartenenza a caste di sapere (che sanno quasi di bullismo!). Senza dovermi necessariamente qualificare (non è assolutamente il caso) partecipo con voi ad interessanti discussioni che riguardano tematiche che sono da circa 30 anni il mio lavoro nel campo della ricerca sui veicoli (e da ben 15 sull’elettrificazione nella quale credo) nonché dell’energia e dei relativi scenari. Pertanto cerco soltanto un confronto franco e trasparente, niente altro.
Distinti saluti.
Dopo Toyota, anche Nissan e Mitsubishi hanno manifestato il loro “ritardo tecnologico” nel campo BEV (meno male che in Giappone hanno almeno Panasonic per le batterie!).
Recentemente hanno modificato l’accordo con Renault (https://it.media.renaultgroup.com/renault-group-and-nissan/ ) per lo “scambio” di tecnologie ICE/BEV e coprire meglio le esigenze dei vari mercati in cui operano; ovviamente la maggior parte delle nazioni africane, asiatiche, centro-sud americane hanno carenze strutturali tali che per diversi decenni avranno una forte prevalenza di vetture ICE , e potranno soltanto “mitigare” le emissioni tramite motorizzazioni Mild/PHEV …
Intanto le case cinesi ….
O meglio:
Intanto le case cinesi e Tesla…
non ho citato Tesla (chiedo venia !! 🙏 ) perché mi riferivo al fatto che le case giapponesi son forti a livello mondiale .. grazie anche alla forte presenza su mercati africani, asiatici poco evoluti, e sud americani … ove al momento neanche Tesla progetta di entrare.. visto che ha tutti prodotti per i mercati “occidentali” con infrastrutture (SUC) adeguate …