Non demonizzate le plug-in: dal presidente dell’Anfia, Roberto Vavassori, arriva un appello in difesa di una motorizzazione che continua a far discutere.
Non demonizzate le plug-in: “Tentativi di screditare spesso di parte”
L’Associazione della filiera automobilistica, Anfia, prende posizione a favore delle auto ibride plug-in (PHEV). Lo fa commentando i dati di vendita del primo trimestre 2026 in Europa, con le PHEV salite al 10,2% di quota di mercato, contro il 19,5% delle elettriche. “Continuiamo a sostenere con convinzione, sulla base di argomentazioni logiche e dati oggettivi, che i veicoli ibridi plug-in costituiscono un valido strumento di decarbonizzazione nella transizione energetica in atto”, ha detto Vavassori. “Tentativi, spesso di parte, di screditare questo tipo di propulsione non aiutano certamente i consumatori a discernere con obiettività. E arrecano danno all’industria europea”. La polemica è rivolta in particolare ai think-tank ambientalisti che da tempo mettono i discussione l’effettiva sostenibilità di questi modelli.
La battaglia di T&E contro le PHEV: “Le emissioni reali…”
In particolare è stato soprattutto Transport&Environment (T&E) a mettere fortemente in dubbio la reale sostenibilità delle PHEV. Dimostrando che nell’uso reale (soprattutto quando si tratta di auto aziendali) le emissioni sono ben superiori ai valori di omologazione. Già nel 2023, per esempio, fu chiesto al Politecnico di Graz di testare tre modelli: la BMW Serie 3, la Peugeot 308 e la Renault Megane. I risultati finali parlavano di emissioni reali di CO2 nella fascia 85–114 g/km. Circa tre volte l’omologazione ufficiale nel range 27–36 g/km, “artificialmente basso”. T&E ha sempre insistito sulla scarsa attendibilità dei test di omologazione, ritenuti troppo generosi nei confronti di questo tipo di vetture. I sostenitori delle PHEV, invece, sostengono che si tratti di un’ottima soluzione di passaggio. Nell’attesa che i costi delle auto elettriche scendano e che l’autonomia aumenti. Ma oggi parlare di PHEV è già troppo riduttivo: la Cina punta forte sulle EREV, i veicoli ad autonomia estesa. In cui un piccolo motore termico ricarica la batteria, quando serve. Consentendo alla trazione di essere sempre in elettrico.
Le auto ibride (plug-in o meno) avevano un senso quando sono sono nate nel 1997, perché le batterie costavano 30 volte di più, ma oggi non ha più senso impiegare una tecnolgia così complessa quando puoi risparmiare il 70% dei componenti usando una batteria più grande e tenendo solo il motore elettrico. Al limite può avere un senso, per chi ha esigenze inderogabili di autonomie millenarie (in termini di km), usare un EREV (come infatti sostengono i cinesi), per tutti gli altri basta il mix giusto di capacità della batteria e velocità di ricarica (ad esempio a me andrebbe bene anche un’autonomia di 200 km se la ricarica 10%-90% fosse in 5 minuti).
Io credo che il mondo plug-in vada regolato:
1. Consumi e utilizzo, se un possessore la usa correttamente, ha sgravi, altrimenti paga come un normale utilizzatore di fhev/myld, permessi inclusi.
2. Dare una regolata ai programmi di manutenzione ora a discrezione del costruttore, anche utilizzando analisi di utilizzo (con le moderne centraline metà lavoro è già fatto). Non si può tagliandare un motore che ha fatto 2-4k km e solo in extraurbano o autostrada… ovvero come va usata una phev (su 10-20k km totali, questo è il chilometraggio per cui il termico sarà acceso secondo i consumi omologati).
P.s. l’olio motore non scade “a tempo”.
L’olio motore subisce un progressivo deterioramento con il passare del tempo, anche se la percorrenza è esigua e al raggiungimento dei 24 mesi è consigliabile sostituirlo comunque.
Cosa diversa se rimane chiuso nel suo barattolo di origine, ma quando viene utilizzato, si creano degli acidi che il lubrificante è in grado di neutralizzare egregiamente, c’è un parametro ( TBN ) che indica la capacità alcalina del lubrificante, tuttavia con il passare del tempo questa caratteristica va a diminuire sostanzialmente.
Oltretutto i moderni 0W – 20 o 0W – 16 o 0W – 8 , non hanno un valore TBN elevato in assoluto, sono lubrificanti che nascono per motori ibridi e che hanno il loro punto di forza nel raggiungimento della lubrificazione in tempi brevissimi , che sui motori che si riavviano centinaia e migliaia di volte è essenziale.
Ma non sono lubrificanti estremamente longevi, ne resistenti a temperature elevate per lunghi periodi ( valore HTHS basso ) , in sintesi non nascono certo per fare l’anello di Nardò per 12 ore consecutive !!
In sintesi, è decisamente spendere qualche euro in più su un cambio olio, piuttosto che rischiare di danneggiare un motore.
Credo si debba chiarire un attimo. Vero, le PHEV sono diventate popolari in alcuni mercati perche’ erano auto aziendali con tassazione intermedia tra BEV e veicoli tradizionali. Ovvio che questi utilizzatori non avevano a cuore l’ambiente, spesso avendo una scheda carburante.
La tecnologia pero’ ha senso, soprattutto se semplificata per bilanciare i costi. Le PHEV europee con motore, cambio, motore elettrico e batteria sono fuori mercato, se non appunto per le flotte. Dalla Cina ci sono soluzioni piu’ gestibili per costi. Paghiamo 1. La mancanza di investimenti in powertrain dal dieaselgate. I motori che vendono in Europa ad oggi sono imbarazzanti 2. La mancanza di una spinta legislativa per rendere le PHEV (che poi sono tutte le auto con spina che possono andare in parallelo) piu’ macchine elettriche che termiche.
Ohibò, la difesa delle plugin Hybrid, la complessità di due motorizzazioni in una sola auto, arriva da… L’associazione della componentistica automotive!
Secondo me è stato un errore omologare le plug-in a batteria carica. Non avendo la certezza che la batteria venga ricaricata, il dato registrato durante il reale ciclo WLTP probabilmente non sarà mai raggiunto. Adesso che la benzina è aumentata, si vede qualche plug-in alle colonnine; invece prima, con la benzina a 1,3 euro al litro, non conveniva ricaricare.
io di plug-in alle colonnine pubbliche non ne vedo molte e per fortuna!
Le plug-in van prese esclusivamente da chi ha certezza di ricarica quotidiana a casa o in azienda, altrimenti è una tortura per tutti…per loro, a 7kW.. e per gli altri , che attendono si liberi il posto! (la mia BEV in AC fa 22kW..con cui generalmente faccio 180km…le HPC non le uso quasi mai ).
Se una critica pesante alle BEV è il tempo di ricarica fino all’80% in 25-30minuti medi per fare almeno 200/250km figuriamoci lo stesso tempo per qualche decina soltanto !
Accetterei la richiesta ANFIA soltanto SE le plug-in caricassero AC22kW.
Tra l’altro con un costo all’ acquisto che spesso e alto e di conseguenza per mascherare un po’ questo sovraprezzo fanno meno segmenti perfino dell’ elettrico che seppur con calma si inizia a vedere non solo nel segmento a ma pure nel b (b vero, non chi spaccia auto più grandi di una golf per segmento b).
Le phev o erev che siano per me hanno un bacino di reale utilità veramente minuscolo, fra un po’ meno di un mild hybrid diesel Se serve l’auto aziendale e uno ci fa al 90% solo autostrada o tangenziali come succedeva nel mio primo lavoro.