Noi fissati sull’elettrico e contro l’idrogeno? Due lettori ci scrivono accusandoci di trascurare colpevolmente la seconda soluzione. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati alla mail info@vaielettrico.it
Noi fissati sull’elettrico e contro l’idrogeno? Due lettori ne sono proprio convinti…
“Voi che siete fissati con l’elettrico, guardate questo articolo“. Maurizio Mauro. “Perché non parlate dell’arrivo delle macchina a idrogeno? Hanno tutti i vantaggi delle elettriche, a partire dalle emissioni zero, ma senza dover restare ore a guardare una colonnina mentre si fa la ricarica“. Sandro Bernabei
Noi fissati? No, è che le auto a idrogeno non le vuole nessuno
Risposta. L’articolo citato da Maurizio è firmato da Alberto Mistichelli, titolare di un Centro di formazione. Si magnifica la soluzione dell’idrogeno dicendo cose già note, come il fatto che il rifornimento dura molto meno di una ricarica. E allora non si capisce perché le auto elettriche si vendano e le macchine a idrogeno no. A listino in Italia c’è per esempio la Hyundai Nexo, che si può acquistare alla modica cifra di 77.900 euro e offre la bellezza di 666 km di autonomia. Oppure la più economica Toyota Mirai, che di euro ne costa 67 mila e di km con un pieno ne fa 650. Quante se ne sono vendute nel 2022? Non tante: dieci in tutto, come mostra la tabella qui sopra realizzata dall’Unrae, l’Unione dei costruttori di auto. Probabilmente non sono neppure finite a privati, ma usate per scopi dimostrativi. Nello stesso periodo le auto elettriche vendute sono state invece oltre 36 mila : poche, perché l’Italia è un piccolo mercato, ma comunque un bel po’ più di dieci.
Tesla Model 3 vs Toyota Mirai: non c’è proprio gara…
Purtroppo chi magnifica la soluzione dell’idrogeno sorvola sui problemi reali che ci sono. Quali la pressoché totale assenza di una rete di rifornimento e, soprattutto, l‘efficienza decisamente inferiore rispetto all’elettrico. È quanto pensano anche le maggiori Case auto, a cominciare dalle tedesche, che inizialmente avevano preso in considerazione l’idea di lavorare sul doppio binario idrogeno-elettrico. Dopo Volkswagen-Audi, ora anche la Mercedes, per bocca del direttore tecnico Markus Schafer, esclude che l’idrogeno sia una strada praticabile per le auto. Come del resto gli e-fuel, i carburanti sintetici, su cui lavora invece la Porsche. E proprio su Linkedin, dove Maurizio ha trovato l’articolo che l’ha tanto ispirato, abbiamo scovato il grafico qui sopra. Che, confrontando una Tesla Model 3 con la citata Mirai, spiega coi numeri perché non c’è gara nell’efficienza.
L’innovazione sembra che arriverà dal Giappone.
Giappone che dopo l’incidente della centrale Fukushima Dai-ichi, a distanza di dieci anni ha realizzato l’FH2R – Fukushima Hydrogen Energy Research Field, il più grande impianto per la produzione di idrogeno verde al mondo a Namie, 250 km da Tokyo produce 1200 metri cubi di idrogeno verde all’ora.
L’FH2R è stato realizzato in soli due anni, dal 2018 al 2020.
https://www.youtube.com/watch?v=cRopEFHf8eo
Perché dal Giapppne?
Perché Mr. Akio Toyoda San l’uomo più importante del Giappone dopo l’imperatore Naruhito, già pronipote di Sakichi Toyoda e nipote del fondatore della Toyota, Kiichirō Toyoda.
Ha deciso che vuole rivoluzionare i trasporti con l’idrogeno verde impiegato nella combustione dei motori endotermici.
Toyota vuole rivoluzionare i trasporti con un innovativo motore per auto alimentato, guarda caso, ad idrogeno verde, prodotto da fonti rinnovabili.
Si chiama Omega 1 ed è un motore rotativo a combustione interna di idrogeno con bassissime perdite di energia termica nel ciclo di combustione. Brevetto di Astron Aerospace.
Prestazioni?
Gira con coppia piatta dai 1.000 ai 25.000 giri al minuto.
Un modulo pesa 15,8 kg per 160 cavalli e una coppia motrice massima di 23 kgm.
Un modulo non a caso, perché l’Omega 1 può essere assemblato per moduli.
Manutenzione ordinaria dopo 100.000 ore.
Oltre manovelle e pistoni.
https://www.youtube.com/watch?v=0_6N1hYZiAM
https://www.youtube.com/watch?v=gi7IOXQ7oyo&t=49s
https://www.youtube.com/watch?v=lubLDEAZtCE
Non capisco che senso ha usare l’ idrogeno (che già di suo è costoso ed inefficiente…) in un motore a CI che è a sua volta più inefficiente e con minori prestazioni di un sistema celle a comb + motore elettrico… già l’ idrogeno da sé ha poco senso, ma se proprio lo vuoi sfruttare fallo in un sistema elettrico puro a celle a combustibile che è per l’ idrogeno il max di rendimento e prestazioni
L’efficienza energetica.
Le trasformazioni del movimento del motore endotermico alternato, dove i pistoni scorrono nei cilindri spinti dall’esplosione di energia chimica e girano su manovelle per originare un movimento rotativo rappresenta una complicazione che comporta perdite di energia, attrito quindi calore ed emissioni per combustione.
I motori endotermici a ciclo Otto, Atkinson, Miller e Diesel non superano il 40% di efficienza energetica.
Diverso l’Omega 1.
In questo endotermico a doppia rotazione con attrito trascurabile, il rendimento è prossimo a valori irraggiungibili per qualsiasi motore termico, turbine incluse.
https://astronaerospace.com/
https://www.youtube.com/watch?v=Khqi39p2xco
Alberto la tua chiusa è stata la seguente: “il rendimento è prossimo a valori irraggiungibili per qualsiasi motore termico, turbine incluse.” e non c’è nulla da eccepire riguardo la veridicità….
Però c’è una determinata parola nella tua frase che fa la differenza è cioè TERMICO…
Se facciamo il confronto fra ke varie opzioni limitatamente ai motori termici ti dici che gai ragione e questa è un innovazione….
Ma se togliamo i paraocchi e guardiamo liberi dal preconcetto che per far muovere un auto serva oer forza bruciare qualcosa questa è tutto il contrario di un innovazione perché è far rientrare dalla finestra ciò cge su sta cercando in ogni modo di far uscire dalla porta!!!! Puoi farla come vuoi ma la combustione, in ogni forma e con qualsiasi combustibile utilizzi per generare movimento ancge nella sua forma migliore non sarà beancge lontanamente né efficiente ne tantomeno pulita al pari del peggior motore elettrico….
E siccome l’idrogeno, al contrario di altri combustibili, non si è vincolati a bruciarlo in un motore termico ma ci si può “alimentare” un motore elettrico tramite una fuel cell non ga alcun senso andare a bruciarlo…
Chi propone di farlo è perché vuol tenere in piedi un sistema (quello della combustione bei motori termici) che lo ha arricchito fino ad oggi… in altre parole vuole far finta di cambiare tutto senza in realtà cambiare nulla…
P.S. l’idrogeno utilizzato nelle fuel cell è indubbiamente preferibile all’idrogeno bruciato in un motore termico ma, relativamente alla mobilità leggera è comunque assolutamente perdente rispetto al sistema a batteria perché comunque l’inefficienza di base relativa alla produzione di idrogeno (a cui bel caso di utilizzo nel motore termico si somma l’inefficienza del motore) resta e rende il sistema almeno 3 volte meno efficiente rispetto alla soluzione delle batterie…
L’idrogeno verde lo produco senza l’intermittenza del fotovoltaico installando l’eolico nei luoghi disabitati perché spazzati dal vento 365 giorni l’anno, giorno e notte.
Mi sembra pleonastico specificarlo, ma non posso fare altrettanto con l’energia elettrica lì prodotta se non la trasformo in idrogeno verde, eFuel e eMetanolo.
Sarà il mercato a giudicare la convenienza o meno di utilizzare l’idrogeno nelle fuel cell o in rivoluzionari motori a combustione o indirizzarsi verso le batterie.
Poi caro Alberto va detto che il tuo caro amico Toyoda si oppone strenuamente alle elettriche a batteria perché “non abbiamo abbastanza elettricità per tutti” però da sempre propone come soluzione l’idrogeno verde che per essere prodotto richiede 4 volte più elettricità… non mi sembra molto coerente composizione.. com’è che per ricaricare le batterie non c’è elettricità ma poi per l’idrogeno ce n’è così tanta da produrne a volontà per tutti???
Per l’UE come per il Giappone l’idrogeno rappresenta una strategia a lungo termine sopratutto se non disponi delle materie prime per realizzare batterie e nei momenti di picco della richiesta dell’energia elettrica non hai immagazzinato la quantità sufficiente alla richiesta in ipotetiche batterie stazionarie elettrochimiche. Ipotetiche batterie stazionarie sufficientemente capienti e sopratutto potenti da fornire elevate quantità di energia elettrica ad alta tensione necessaria ai processi industriali.
La strategia energetica dell’idrogeno è l’unica al momento perseguibile in attesa della fissione nucleare di IV generazione.
A proposito di bio-carburanti, due notizie che ho letto in questi giorni. In Cina si stanno commercializzando mezzi per trasporto merci a metanolo (ancora con motori a combustione interna, seppur ad alta efficienza) ed in Francia un’ azienda ha convertito una Zoe al funzionamento elettrico con celle a combustibile a metanolo
https://m.chinatrucks.com/news/10124.html
https://acemind.net/a-fuel-cell-renault-zoe-drove-2000-km-without-recharging
Il canale YouTube dell’ università svedese di Lund ha un interessante video sulla possibilità pratica di creare motori termici ad emissioni quasi nulle e altissimi rendimenti.
https://youtu.be/kf6sxey7hvU
Anche rimanendo nel buon vecchio motore a combustione interna si possono avere motori a CI (a benzina, ma anche Diesel con qualche modifica, con mia grossa sorpresa !) con rendimenti anche più che doppi che i motori termici oggi in uso
La tecnologia dell’Idrogeno è molto bella sulla carta, ma in realtà non è fattibile perché da 100Kwh di energia elettrica si ottengono circa 25 kWh di energia meccanica alle ruote tra trasformazione i idrogeno e riconversione ad energia elettrica.
Molto più efficiente usare l’energia elettrica direttamente con le batteria.
Ci sarebbe un altra possibilità, ci sono regioni della Terra come il Cile o la Namibia dove c’è tanto sole e vento e li si potrebbe produrre energia elettrica rinnovabile a basso costo e per trasportare queste energia in Europa si potrebbe usare proprio l’Idrogeno come mezzo di trasmissione, a quel punto, una volta arrivato l’Idrogeno in Europa, converrebbe usarlo direttamente in un Auto e Autocarri a Idrogeno piuttosto che riconvertirlo in energia elettrica.Ma è uno scenario ancora molto in là da venire.
Mi ripeto: non solo idrogeno verde, anche eFuel.
Su questo pianeta, il potenziale del Cile per la generazione di energia rinnovabile è strategico e non solo per l’Europa.
Il deserto di Atacama ha i livelli di radiazione solare più alti del mondo e può generare grandi quantità di energia solare, mentre la regione di Magellano ha correnti di vento stabili ed intense per 365 giorni l’anno, condizioni queste ideali per la generazione di energia eolica, fotovoltaica e solare termodinamica a un prezzo molto competitivo.
Nel Cile la produzione di energia rinnovabile ha costi molto bassi, di conseguenza, è possibile generare idrogeno, metanolo ed eFuel a costi così bassi che non trovano riscontro in altre parti del mondo.
Non solo eFuel per trasporti aerei e navali, l’uso dell’idrogeno verde è un’estensione dell’elettrificazione ottenuta attraverso le energie rinnovabili, un’estensione degli elettroni verdi nelle molecole verdi, per raggiungere settori altamente contaminanti ma strategici come la produzione di acciaio, la produzione di cemento e i trasporti pesanti.
Impianti chimici con tecnologie per sfruttare venti e sole capaci di combinare la CO2 catturata con l’idrogeno verde per produrre combustibili sintetici, che saranno esportati in Europa con un abbattimento del 90% della CO2, senza zolfo e composti aromatici degli idrocarburi per me rappresenta una vantaggiosa strategia.
Il costo?
Non superiore ai 2 euro al litro.
2 € al litro è il costo puro di produzione in loco e solo in quella determinata situazione… non certo quello di vendita al utilizzatore finale… cioè quella voce di costo che per la benzina vale solo pochi decine di centesimi….
Come sempre si prende un numero vero e lo si decontestualizza per fare apparire ciò che non è!!!
Secondo te in Cile si può produrre a livello di quantità tutto il fabbisogno mondiale??? Se va bene riuscirà a fornire solo qualcge punto percentuale quibdi prendere per “universale” il costo in quella situazione è pretestuoso…
Inoltre con 2 € ti consegnano il litro di e-fuel fuori dallo stabilimento in Cile poi secondo te che si fa lo si teletrasporta fino ad ogni singola pomoa del mondo a costo 0?
Non si dovrà trasportarlo in giro per tutto il mondo gravandone quindi nel costo di tutte le spese del caso, di tutte ke tasse d’importazione e dei guadagni che chi se ne occuperà vorrà avere???
Come per qualunque prodotto il solo costo di produzione è una frazione minima del reale costo al pubblico!!!!!
2 euro al litro è il target di mercato.
Gli eFuel si trasportano infrastrutturando i luoghi di produzione e le coste con gli stessi transplant del greggio e del gas liquido.
E qui mi fermo.
Vagheggiamenti, farneticazioni e supponenza non meritano risposte.
Ahhhhhh quibdi parlavi dell’obbiettivo che hanno non di quello che si può fare oggi?????
Allora per l’auto a batteria c’è l’obbiettivo di batterie che sanno 1K km di autonomia che si ricaricano in 8 minuti e cge costano una frazione di quelle di oggi quibdi stravincono comunque!!!!!
I giudizi si danno con ciò che SI RIESCE A FARE, non con ciò che SI VORREBBE FARE…..
Perché se costassero i target di mercato non avremmo già da 30-40 anni alcun problena di energia perchè è da allora cge si dice cge siamo ad un passo dal avere energia pulita illimitata grazie alla fusione nucleare….
Peccato che nonostante i progressi a tutt’oggi, questo target di ner ato resta solo tale e quel “fra poco” non si sa quabfo arriverà….
P.S. permettimi uba riflessione riguardo quedta tua frase : “Gli eFuel si trasportano infrastrutturando i luoghi di produzione e le coste con gli stessi transplant del greggio e del gas liquido” che è uba fra le poche cose vere e certa che hai detto….
Infatti gli efuel sono la soluzione per cambiare tutto senza cambiare nulla dal punto di vista di chi gestisce l’energia e quindi dalla dipendenza e “schiavitù” che si ha verso i “soliti noti”….
Solo il fatto di potersi sfrancare da questa dipendenza a parer mio dovrebbe essere un kotivo sufficiente per preferire l’utilizzo della corrente direttamente stivata in auto in una batteria (corrente che puoi autoprodurti senza dover essere dipendente da nessuno…) piuttosto ad un sistema dove la rete di oroduziobe è distribuzione dell’energia resta in mano a quelli che l’hanno avuta fin’ora con i fossili con i rischi e conseguenze che sfortunatamente conosciamo bene, specie bell’ultjmo periodo…
Ahhh tu parli di quello che PENSANO riusciranno a farlo costare nel 2050!!!!! E mokto oppurtunatamente hai preso la stima più bassa fra quella fatta da chi ci sta lavorando in Cile perché Bosch parla di un costo compreso fra i 3 e i 4 €/L….
Costi previsti quindi non certi (ricordo che se davamo retta a certe previsione dovevano essere almeno 20 anni che avevamo già energia illimitata, pulita e praticamente gratis grazie alla fusione nucleare invece ancora siano al punto che non si sa quando arriverà… è semmai sarà non prima di altri svariati decenni….).
Quindi secondo te dovremmo basare tutta la nostra strategia energetica su di una speranza che semmai si avvererà arriverà fra 30 anni? Infatti, a parte io costo che ad oggi è decine di volte superiore c’è anche un leggero problema di quantità dato che hanno candidamente affermato che fra 10 anni non saranno ancora in grado di fornire più dello 0,1% del fabbisogno dei soli stati uniti…..
Poi un sistema così strutturato anziché risolvere il problema della dipendenza energetica (sia personale che a livello di nazione) lo ingiganterebbe a dismisura perché saremmo tutti dipendenti da questi signori, ancora di più di quanto siamo oggi per gli idrocarburi…
Invece il fatto di poter prodursi da soli la corrente da immagazzinare nelle batterie delle nostre auto dovrebbe da solo essere un fattore per preferire il sistema a batterie rispetto quello ad efuel!!!!
P.S. Le uniche risposte che non sono meritate sono quelle che uno non è capace di dare….
indipendentemente dai costi di produzione prova a pensare cosa comporterebbe all ambiente la produzione di e-fuel per alimentare cio che oggi va a petrolio … per non contare che ricerche indipendenti danno un risparmi di CO2 nell’ambiente di circa il 10% rispetto gli attuali livelli di emissione … un po poco per tutto sto sbattimento.
Considerato tutto l’elettrico minimo minimo garantisce una riduzione di circa il 50%
Credo però che l’e-Fuel sia anche peggio dell’Idrogeno, perché almeno l’Idrogeno è convertibile in energia elettrica con efficienza del 50% attraverso le pile( Dopo aver perso un altro 50% per produrlo), mentre l’e-Fuel si converte in energia meccanica attraverso un motore termico che ha efficienza 25%( Anche qui dopo aver perso un 50% per produrre e-Fuel), quindi alla fine con gli e-Fuel te ne resta 1/8 dell’energia di partenza.
Il rischio è che la gente invece di adottare tecnologie già oggi accessibili, ne rinvii l’adozione con la scusa che un domani arriveranno le auto a Idrogeno o e-fuel, quindi instillando il dubbio di fare un acquisto che un domani possa svalutarsi per l’arrivo di nuove tecnologie che in realtà non arriveranno con scale temporali che ci interessano.
Per es. il bio-metanolo (che non è un e-fuel) è già oggi un opzione in Scandinavia (Danimarca e Svezia), sia nel settore auto, anche con celle a combustibile, sia nel trasporto marino su navi Diesel adattate. E per es. in DK già oggi il metanolo al netto della tassazione il metanolo (per km) costa meno di benzina e gasolio (ed anche prima della tassazione la differenza è minima)
https://youtu.be/E7xGJnQ1oUM
https://youtu.be/KGMXqC5ZXTc
non dimentichiamoci che per produrre l’idrogeno si consuma piu energia di quanto l’idrogeno prodotto ne rilascia oltre a condsiderare la resa “meccanica”… insomma una tecnologia tanto abita dai produttori per poter salvare la tanto amata complessita delle macchine che gli permette di speculare … il problema che dovrebbe essere osteggiata dalle persone che dovreebbero puntare sull’elettrico piu sostenibile conveniente e comodo. Una zoe usata di 2 3 anni oggi la si compra con circa 12.000 euro … praticamente al costo di una panda con consumi di uno scooter 50 … o meno
La decarbonizzazione del sistema energetico imposta dal parlamento UE richiede una trasformazione nello stato mentale dei cittadini indisponente al bene comune e delle future generazioni ma cosa ben più importante nelle società che forniscono, trasportano e consumano energia.
Molte sono le opinioni sulle tecnologie da adottare per raggiungere gli obiettivi e per affermare l’obiettivo di decarbonizzazione previsto non solo nei trasporti.
L’attuale crisi energetica ed economica sono l’urgenza più immediata a cui deve far seguito un’espansione su larga scala dell’energia elettrica a basse emissioni di carbonio, a una graduale eliminazione dei combustibili fossili non soggetti ad abbattimento e non mi riferisco agli e-fuel, all’idrogeno verde e al nucleare fissile di IV generazione, quello che metterebbe a rischio l’intero business delle tecnologie basate su fonti rinnovabili.
La strategia è diversificata, non a caso in campo trasportistico terreste vi sono tre opzioni da valutare. Pertanto bisogna essere disposti ad accettare eventuali fallimenti e trarre insegnamenti dai medesimi.
Chi l’ha deciso che l’unico modo per produrre idrogeno verde sia l’elettrolisi dell’acqua: vaielettrico! Quindi sulla base di un assunto sbagliato escono fuori tutte le tesi sull’inefficienza dell’idrogeno. Purtroppo per voi ci sono altri modi per produrre idrogeno, che non sia a partire da idrocarburi, che voi bellamente ignorate.
Si può ottenere idrogeno molecolare per via biologica. Oppure produrre idrogeno come sottoprodotto dei generatori termonucleari ad altissima temperatura( tipicamente ad elio) via processo termo-chimico noto come ciclo zolfo-iodio, ottenendo in un unico ciclo energia elettrica e idrogeno.
C’è differenza fra “si può produrre idrogeno” e “si può produrlo su grande scala”….
Se fosse così semplice e produttivo cone la vedi tu perchè oggi il 95% dell’idrogeno prodotto viene da idrocarburi?
Non è che oggi l’idrogeno non venga utilizzato e quindi non lo si produce perché non c’è richiesta … Mal’unico modo economicamente profittevole per produrlo è quello da idrocarburi (ed ancge con qyesto sistema cosra ben 10€ al kg cge ripeto in un auto vuol dire 100 km di percorrenza)… altri modi, verdi o di qualunque colore vuoi tu, o non sono attuabili su larga scala o sono economicamente svariate volte meno convenienti (e perciò un eventusle pieno di un automobile costerebbe un occhio della testa)…
E comunque anche dopo averlo prodotto (in qualsiasi modo lo si faccia) l’idrogeno richiede grandissime quantità di energia per la sua “conservazione” dato che va o pressurizzato a 700 Bar o raffreddato fino a -250 °C (entrambi processi che richiedono grandi quantità di energia per essere effettuati).
Beh, 10 € per 100 km non è lontanissimo a quello che spende un’auto elettrica oggigiorno, soprattutto se ricarica alle fast … Con 10 € ogni 100 km è già ampiamente utilizzabile per tutta una serie di veicoli (anni fa feci 2 calcoli e mi sembrava costasse circa 14 € per 100 km, se dici 10 vuol dire che il prezzo sta scendendo). Chi non vuol fare la fila alle colonnine elettriche perché non può ricaricare a casa o in garage potrebbe buttarsi a capofitto sull’idrogeno …
Un’elettrica alle fast ed alle HPC, paga 0,31€ a kWh.
100km? 4€.
Enzo se i conti li fai come ti pare a te sicuramente risulta quasi uguale….
Punto 1) io con 10 € alle colonnine ultrafast ci prelevo 32,2 kWh
, quindi diciamo che in batteria ci metto almeno 30 kWh considerando la dispersione in fase di ricarica (perchè continuate a voler fare i conti sul prezzo a consumo quando nessuno che utilizza le fast lo paga???) E con 30 kWh ci faccio 200 km non 100… quindi già parliamo del doppio…
Punto 2) ho detto chiaramente che 10 € ogni 100 km è il costo con l’idrogeno prodotto da idrocarburi quindi quello che è ancora più inquinante della benzina… un eventuale rifornimento con idrogeno verde (cioè l’unico tipo di idrogeno sostenibile…) costerebbe (il condizionale è d’obbligo perché nella realtà non lo trovi in commercio perché nessuno lo produce e bende proprio per i costi improponibili…) almeno 3 o 4 volte di più….
Il costo dell’energia elettrica da considerare non è quello attuale, ma quello medio che ci sarà per il tempo di vita dell’auto che si va ad acquistare 10/20 anni.
A mio parere il costo medio starà sui 20/30c/kWh grazie alle fonti rinnovabili.
Siccome un auto elettrica consuma mediamente 15 kwh/100km, fa un costo su 100km di 4,5€, diamo per semplificare la metà del benzina/gasolio.
Poi l’auto elettrica va acquistata con batteria più piccola possibile tipo 30 kWh, basta che soddisfi l’esigenza dell’uso quotidiano e le gite fuori porta. Poi per i pochi viaggi più lunghi si va alle fast, ma nel budget annuale incidono poco.
Si confermo si deve poterla ricaricare nel proprio box, altrimenti la vedo dura avere una BEV, Però la percentuale di automobilisti che ricoverano la propria auto in un box privato dove potrebbero ricaricarla è di gran lunga superiore alla media degli acquisti, quindi il problema non è tecnico, ma culturale.
I grossi impianti fotovoltaici vendono all’ingrosso l’energia elettrica a meno di 20 euro al MWh (contratti pre-pandemia con scadenza 20-25 anni di fornitura al gestore della rete elettrica), cioè il vero “costo della materia prima” da fonte fotovoltaico è sotto i 2 centesimi al kWh, cioè da 10 a 20 volte inferiore a quello che vediamo in bolletta.
Non lo sostiene Vaielettrico. Lo sostiene per esempio il professor Alessandro Abbotto.
Si legga il suo libro L’idrogeno senza paraocchi: ecco quando serve e quando no
e l’articolo che ha scritto per noiChe colore ha l’idrogeno? Due parole sulla produzione
Gli studi su idrogeno molecolare bioligico da alghe non li ho inventati io. Così come la simbiosi tra idrogeno e nucleare per le centrali di iv generazione. È charo che sono sperimentali, nella storia dello sviluppo tecnologico funziona così: si finanziano i progetti sperimentali promettenti e di cerca di produrli su larga scala se efficaci. È sempre stato così e lo è stato anche per le batterie per autotrazione. Inoltre, se vuoi il 100% di energia elettrica da rinnovabili, almeno in Italia, devi ricorrere agli stocaggi che gusrda caso dovrebbero essere proprio ad idrogeno.
L’idrogeno non è l’unica forma di stoccaggio dell’energia verde ed è anche, oggi, la meno efficiente. Nessuno nega la validità di studi e sperimentazioni su nuove tecnologie di produzione. Serviranno eccome per i settori cosiddetti “hard to adbate”: aviazione, navigazione industria ad alto utilizzo di calore. Ma la prospettiva di un loro utilizzo industriale è a dieci o vent’anni, come il nucleare a fusione. Per il trasporto su terra abbiamo la tecnologia elettrica a batteria, già abbastanza matura da essere adottata su larga scala. Questo afferma la comunità scientifica e gran parte dei costruttori auto. Tutto qui.
È la ricerca sulla fissione nucleare di IV generazione?
Energia nucleare che potrebbe risolvere il problema delle scorie utilizzando come combustibile il plutonio ottenuto bombardando l’uranio con neutroni, prodotto nelle vecchie centrali nucleari per scopi militari, per fabbricare bombe nucleari. Spesso dimenticato sotto terra in depositi geologici per restarvi centinaia di migliaia di anni.
Stefano Buono è intenzionato ad utilizzare anche l’uranio impoverito usato per la costruzione dei reattori precedenti usato come combustibile senza estrarre un grammo di uranio e creare l’economia circolare dell’energia nucleare.
Questa è un’altra strategia da perseguire, complementare alle fonti rinnovabili per produrre idrogeno verde ed eFuel, come indicato da Rubbia e da Buono: fast reactors (LFRs) lead-cooled che oltre ad essere inerte scherma dalle radiazioni e combustibile MOX.
https://www.youtube.com/watch?v=K-tLWJd2ecg&t=1047s
https://www.youtube.com/watch?v=h1B_tsrOWRw
Le centrali a fissione di Stefano Buono sono un progetto ancora sulla carta, se non sbaglio. Sta cercando 3 miliardi, che non sono noccioline, per realizzare il primo prototipo. Quindi non pare che abbia prospettive a breve termine.
7 anni per la commercializzazione, così ha dichiarato. Ma è una corsa contro il tempo. Ci sono altri gruppi di ricerca che potrebbero precederlo.
Sarà fondamentale la cooperazione di ENEA allo sviluppo di questi piccoli reattori veloci raffreddati al piombo.
Ha dichiarato che non ha problemi di finanziamento. Del resto ha incassato 3,9 miliardi da Novartis per la vendita di una sua start-up.
Ci andrei piano con i facili entusiasmi. Buono ha incassato “solo” 200 milioni di dollari; 3,9 miliardi di dollari è quello che Novartis ha pagato per il 100% di AAA, di cui Buono, però, deteneva solo il 5%.
@Alberto Soriano
Hanno molto più senso i reattori a sali fusi che si stanno realizzando come prototipi in nord America (Canada e Usa), tra cui la start-up di Bill Gates
https://youtu.be/_ou_xswB2b0
Il reattore è sempre a pressione atmosferica, come sale liquefatto, inerte ad acqua ed aria, un incidente catastrofico è impossibile (oltre ad essere poco probabile). Non usa materiali rari, esotici o costosi, sono facili da operare e costruire, si alimentano anche con scorie o scarti di produzioni già esistenti (anzi sono utili ad eliminare le scorie a lunga vita già prodotte), non lascia residui radioattivi a lunga vita (solo prodotti con emivita ~ 30 anni). Non necessita né di arricchimento dell’ uranio, né di trattamento del combustibile a fine vita (tutto viene “consumato” all’ interno del reattore). E soprattutto è una tecnologia relativamente semplice che può essere realizzata adesso, sicuramente in questo decennio
Alex P.@ Sono la stessa cosa, la differenza è la refrigerazione a piombo o a sodio.
È una corsa contro il tempo e ci sono molti competitor. Difficile che Buono e Newcleo arrivino per primi. La differenza la faranno i costi e la sicurezza. Anche Bill Gates è in corsa con TerraPower con la tecnologia Natrium.
https://www.youtube.com/watch?v=i8C7YLPClAA
@Alberto Spriano “Sono la stessa cosa, la differenza è la refrigerazione a piombo o a sodio ”
No, sono due cose molto diverse. Il reattore veloce a sali cloruri fusi tipo Terrapower è un reattore a combustibile in cui il refrigerante *È* anche il combustibile (una perdita del refrigerante È anche una perdita del combustibile, per cui nessuna possibilità fisica di incidenti). L’ altro usa combustibile più o meno ordinario con un refrigerante liquido fisicamente separato dal combustibile (una perdita del refrigerante PUÒ portare ad incidenti gravi). Per di più, è enormemente più semplice ritrattare il combustibile salino liquido addirittura mentre è nel reattore, cosa impossibile in un reattore a combustibile solido, il che implica un residuo radioattivo a lunga vita prossimo allo zero
Per non dire che quello a sali liquidi è intrinsecamente un impianto ad alta temperatura che permette di usare il calore anche per cose interessanti diverse dalla semplice produzione di elettricità, come processi termici industriali o anche la produzione di idrogeno che dicevi (per semplice via termica senza elettrolisi)
Mi sembra evidente che non mi stavo riferendo a TerraPower, bensì ai reattori nucleari veloci refrigerati al sodio utilizzano il sodio liquido come fluido refrigerante.
La produzione è solo una piccola parte dell’ inefficienza dell’ idrogeno, nemmeno la più significativa. Una volta prodotto, il H deve essere stoccato, trasportato, messo ad alte pressioni o liquefatto (e tenuto SEMPRE in quelle condizioni). Per non dire delle infrastrutture, che sono molto complicate e costose, anche per ragioni di sicurezza. La maniera corretta di usare l’ H è semmai di stoccarlo a breve per convertirlo in un combustibile liquido pratico com eil metanolo (come provato in Scandinavia), che è a sua volta un ottimo carburante per motori a combustione interna e celle a combustibile
https://youtu.be/KGMXqC5ZXTc
https://youtu.be/E7xGJnQ1oUM
Anno 2009, mentre mi informavo per l’acquisto dell’auto (alla fine ho preso una Grande Punto Natural Power), uno dei modelli che mia moglie ed io siamo andati a guardare era la Honda Insight, una delle primissime ibride (era una mild-hybrid, se non sbaglio), praticamente l’unica alternativa alla Toyota Prius. E ricordo ancora i volantini e le pubblicità della Honda in cui si diceva: prossimo step, FCX Clarity ad idrogeno, di cui erano già stati prodotti alcuni esemplari.
Ebbene, sono passati 13 (TREDICI) anni. Andatevi a vedere che fine ha fatto l’FCX Clarity.
Tutti a confrontare quanti km si fanno con un kWh, il litro di benzina che contiene circa 9.6 kWh, l’idrogeno, etc. Tutto tempo perso e sbagliato. Immaginate, per assurdo se la polvere (la normale polvere, quella che si accumula su pavimenti e mobili) fosse un carburante, molto più inefficiente di qualunque altro carburante. Peggiore di benzina, metano, diesel, gpl, idrogeno, etc. etc. Un’auto che va a polvere. La domanda è: che vi frega che è inefficiente? La polvere la raccogliete con una scopa ogni sera a casa vostra, la buttate nel serbatoio dell’auto (anziché nella pattumiera) e partite. Che vi frega quanti kg di polvere servono in confronto a un litro di idrogeno? Niente, perché la polvere è gratis o quasi, dovete solo raccoglierla.
Quando parliamo di idrogeno, dobbiamo far riferimento al costo che noi sosteniamo per fare km. A parità di costo, quanti km facciamo? Per generare idrogeno il costo principale è – casualmente – la corrente e la corrente oggi necessaria per produrre idrogeno, a parità di corrente immessa direttamente nell’auto elettrica, fa sì che l’idrogeno oggi NON convenga, ovvero che alla fine a parità di “soldi” (questi contano, i soldi) noi facciamo un terzo dei km. Con gli stessi soldi, BeCharge acquista corrente dalla rete e la mette nella nostra batteria; con gli stessi soldi, la società HydrogenNonSoCosa acquista corrente dalla rete, la usa per produrre idrogeno, la mette nel serbatoio ma con quello che ci mette, rispetto all’auto elettrica, noi facciamo un terzo dei km (circa). Stiamo dicendo la stessa cosa da un diverso punto di vista.
Perché questa apparentemente inutile precisazione? Perché la scommessa è questa qui: SE (e ripeto per 3 volte: SE, SE e SE) domani o dopodomani si trovasse un modo per produrre idrogeno con un costo complessivo che è un terzo rispetto all’attuale, ALLORA l’auto a idrogeno BATTEREBBE l’auto elettrica. Per questo l’idrogeno NON è il piano A ma è il piano B: serve che la ricerca riesca a produrlo con un terzo dei costi. In realtà, anche se i costi si dimezzassero solamente, comunque resterebbe una valida alternativa. Da qui la “scommessa” di qualcuno che non vuole rinunciare a investire in questa tecnologia.
Enzo, fuochino: lo dico da anni, anche su VaiElettrico, che, quando si parla di energia, si dovrebbe parlare di “trasformazioni” di una forma di energia in un’altra.
Il conto da fare non è solamente economico, all’ultima trasformazione, ma il consuntivo di tutti i costi, compresi quelli degli effetti collaterali, della intera catena delle traformazioni.
Troppo difficile e complesso in epoca storica segnata da rettiliani, youtuber, no-vax, terrapiattisti, no-mask, lettori di oroscopi, influencer, king, …
Io invece mi concentro sul costo. Capisco la trasformazione, giusto, ma se non si guarda il costo non si può paragonare nulla. Immagina nell’assurdo esempio di prima di prendere la polvere metterla in una bacinella e lasciarla al sole e il sole a fine giornata te la trasforma in carburante (in benzina). C’è stato un “costo” di trasformazione, ma se non si traduce tutto questo in euro non si capisce cosa conviene e cosa no. Per assurdo, se sotto casa tua avessi un giacimento di petrolio, è vero che il processo di raffinazione e quindi di trasformazione da petrolio a benzina è un costo, ma se la materia prima fosse gratis o quasi allora la benzina ti converrebbe economicamente di più che non camminare con un’auto elettrica (perché hai il giacimento gratis sotto casa e paghi solo la raffinazione).
Il costo è la vera livella. Non a caso l’auto elettrica ha subito una frenata in Italia per via dell’impennata del costo del kWh, a parità di tutto il resto (non è aumentato il costo di trasformazione, bensì il costo di una componente di produzione, il gas metano che alimenta le nostre centrali). L’auto a metano è quasi scomparsa per via dell’impennata del costo del gas. Se vogliamo confrontare carburanti a emissioni zero (ipersemplificazione) dobbiamo prendere la calcolatrice e capire quanto ci costano: oggi l’idrogeno ci costa il triplo per fare gli stessi km di una elettrica, ma domani quanto potrebbe costarci?
Sempre il triplo di quanto ci costerà l’elettricità….
In più nel costo devi mettere
Re ancge quello della manutenzione dell’auto cge per quanto riguarda quella a batteria si sa che è tendente a 0 mentre per qylla ad idrogeno è ancora più alta di quella del termico….
Inoltre, ma non ultima per importanza, con il sistema a batteria è possibile l’autoproduzione del carburante tramite dei semplici pannelli fotovoltaici mentre per l’idrogeno dubito che si arriverà ad avere mai la possibilità di autoprodurlo a livello casalingo….
Il sistema ad idrogeno è per certi aspetti molto simile a quello dei carburanti fossili, cioè in mano a pochi soggetti con il “popolo” costretto a dipendere da loro e questa è uba delle cose che piace molto a chi ha lucrato fino ad ora con i carburanti classici che vede la possibilità di cambiare materia prima senza però cambiare nulla nel loro ruolo….
L’idrogeno è presente in natura in abbondanza: il processo però per ricavarlo puro da utilizzare per il trasporto è ancora oneroso in termini economici. Ma se vuoi produrtelo in casa, un qualunque laureato in chimica riesce ad ottenerlo partendo da materiali acquistabili a basso costo e facilmente reperibili.
Dimentica i costi di manutenzione, ci portano fuori argomento anche perché le auto ad idrogeno fuel cell funzionano con un motore elettrico, semplicemente la corrente è generata lì per lì dalle fuel cell. In teoria, con una produzione su scala, dovrebbero costare molto meno delle elettriche anche perché da sempre fanno a meno di terre rare e il modulo fuel cell con le bombole costa meno di una batteria. Inoltre, sempre in linea di principio, le auto ad idrogeno potrebbero essere più leggere (la BAC e-Mono a idrogeno pesa 555 kg, la Hyperion XP-1 1248 Kg e la Viritech Apricale pesa 1000 Kg), consumando meno pneumatici, asfalto e freni e offrendo al contempo autonomie molto più elevate e tempi di ricarica rapidissimi.
Se inseriamo troppi argomenti non si sa più di cosa si sta parlando e si fa un mischione, finendo per parlare di nuovo ordine mondiale, petroldollari e altre teorie che non c’entrano. Restiamo sul costo al km e parliamo di questo.
Quello che mi sfugge, paragonando un sistema elettrico+FC rispetto a uno elettrico semplice, è il modo in cui un sistema più complesso, con più “parti in movimento” faccia a vincere su un sistema più semplice. Magari in qualche singola metrica sarà superiore (massa minore), ma complessivamente l’affermazione rimane vera?
Uno con nozioni di chimica può estrarre idrogeno (H) e ossigeno (O), ad esempio dall’acqua. Un atomo di idrogeno (H) è formato da un protone (p) e da un elettrone (e).
Uno con capacità di distinguere i colori rosso e nero e il giorno dalla notte, può estrarre elettroni (e) da un pannello fotovoltaico.
Ma a noi interessano solo gli elettroni (e) perché usiamo quella forma di energia per la trasformazione finale che ci interessa, nel motore elettrico. Quindi perché ci preoccupiamo dei protoni (p) attaccati agli elettroni nell’atomo di idrogeno (H)?
Sembra la perniciosa situazione di quando corri al supermercato solo per comperare il caffè che è finito, ma siccome c’è l’aspirabriciole in offerta a 9.99, comperi anche quello, anche se lo userai solo per capire come funziona e poi finirà in fondo a un cassetto.
Perché l’idrogeno porta con sé diversi vantaggi:
– tempi di ricarica rapidi sempre e per tutti (e non solo per i ricchi che si permettono auto a 800 volt con batterie fantascientifiche)
– una maggiore longevità del veicolo perché non c’è il problema della batteria che si deperisce (e se c’è una batteria costa molto meno), visto che in Italia mediamente un’auto viene rottamata dopo 27 anni (auguri con la Leaf a 27 anni)
– una maggiore autonomia (che non varia in base al censo, anche l’utilitaria potrebbe avere autonomie di tutto rispetto)
– un peso ridotto del veicolo, con tutti i vantaggi annessi (sicurezza, piacere di guida, ambiente)
– nessun problema con le terre rare
– nessun problema geopolitico (dipendenza dalle miniere cinesi)
– possibilità di arrivare primi lì dove la Cina ancora non ha iniziato neanche a sviluppare (dopotutto Europa, Corea e Giappone sono leader nell’idrogeno)
Certamente, come tutti sostengono (e a ragione!), ci sono anche dei problemi collegati con l’idrogeno.
Ma soprattutto tu stai ignorando beatamente la situazione di tantissimi italiani e cittadini in tutto che non possono caricare né a casa né a lavoro. Non stai immaginando che tutti gli abitanti delle nostre città che oggi parcheggiano l’auto per strada la notte perché non hanno un garage avranno un bel disagio passando all’elettrico. Non è evidentemente un tuo problema trovare una metodologia confortevole per la ricarica di questi signori, dopotutto ci sono le colonnine della Lidl, basta premere stop e scollegare il cavo di chi sta caricando (e ci sarà da divertirsi quando inizieranno a premere stop anche alle colonnine a pagamento perché non vogliono aspettare che si liberi uno stallo …). Così come ignori i problemi di chi percorre tanti km in autostrada, come i commessi viaggiatori.
Forse alle persone non interessa collegare protoni agli atomi di idrogeno. Forse semplicemente molte persone non vogliono sostituire la loro auto di 10.000 euro con una di 30.000 che li obbliga per giunta a “””organizzarsi””” per ricaricare la loro auto (una cosa piacevolissima a quanto ci è stato raccontato), a viaggiare a 110 km/h in autostrada, a riscaldarsi d’inverno usando i sedili riscaldati anziché il climatizzatore. A questi problemi ci sono 2 soluzioni: l’evoluzione dell’auto elettrica (che pure sta avvenendo per fortuna) o l’alternativa all’auto elettrica. Una cosa è certa: se nel 2035 ci dovessimo trovare queste auto elettriche (ovvero identiche in tutto e per tutto a quelle di oggi), a questi prezzi e con queste caratteristiche, ci sarebbe una rivoluzione che a confronto la rivoluzione francese era una occupazione al liceo. Auspicabilmente o probabilmente, almeno una delle 2 soluzioni alternative si avvererà.
Eh no Enzo se vuoi fare il conto economico non puoi saltare e voci che non ti fanno comodo…..
Non puoi dire guardiamo solo il rifornimento perchè sennò non la finiamo più perché la manutenzione è una voce di spesa non indifferente su un auto a fuel cell perché una fuel cell probabilmente costerà di meno di una batteria ma ca sostituita frequentemente perché lavorando con l’idrogeno poco dura….
Poi non è vero cne le fuel cell non hanno batterie, le hanno più piccole (intorno ai 10 kWh mi sembra) ma le hanno perché le fuel cell non sono in grado di seguire i picchi di potenza richiesti dal.motore elettrico nella normale guida (accelerazioni) e neanche sono in grado d’immagazzinare l’energia generata nelle decelerazioni….
Quindi una batteria è indispensabile anche nel sistema a fel cell, sicuramente di taglia più piccola (circa 1/5) ma serve… e questo riduce un pò il peso ma non di molto (la Toyota mirai pesa 1800 kg, cioè più della mia M3 SR+ che ha un pacco batteria da 50 kWh) ma per vontro vuol dire che la batteria sarà costretta ad un lavoro più gravoso: proprio per le dimensioni più ridotte (per erogare la stessa energia deve fare più cicli di carica e scarica) e questo inevitabilmente ne accorcia la durata nel tempo….
In ultimo la presenza di un gas altamente infiammabile immagazzinato ad tissima pressione comporta inevitabilmente controlli supplementari (quindi spese) per la garantire la sicurezza… tradotto vuol dire che le bombole vanno revisionate ogni tot tempo e di sicuro non si fa a costo 0….
Ripeto, uno dei vantaggi indiscussi con le auto a batteria è la praticamente nulla manutenzione ordinaria necessaria rispetto ad un termico. Con una fuel cell invece al contrario siamo su livelli ben superiori al peggiore dei termici (e questo è uno dei motivi per cui piace a certe case automobilistiche…) è non mi sembra poi tutto questo lasso avanti da questo punto di vista….
Riguardo la possibilità di prodursi in casa l’idrogeno un conto è produrne 1 g a scopo dimostrativo ed un altro produrne in quantità tali da essere utilizzabile….
Anche se tecnicamente sarebbe possibile non lo è né a livello economico (ti costerebbe molto e non avrebbe senso) né a livello legislativo (non ti può essere data la libertà a chiunque di prodursi un elemento così esplosivo senza alcun controllo…)
Invece la corrente in casa non hai problema a produrne quanta ne vuoi non solo qualche Wh….
Enzo quindi secondo te la durata delle batterie è limitata mentre le fuel cell sono eterne??? Le bombole che dovranno tenere l’idrogeno a 700 bar non andranno mai revisionate???
L’auto ad idrogeno porta con sé una manutenzione più impegnativa di quella termica quindi sostenere che sia più longeva di una elettrica è una cazz…ta enorme perché se arriva a un determinato nunero di anni è perché molte parti vengono sostituite più e più volte (esattamente come bei termici) quibdi l’auto che arriva a fine vita nom è qyella che è stata prodotta ma moltiplicata per n volte… il tuo è solo un ulteriore esempio di come si possono “taroccare” i numeri…
Tu dici che ke auto ad idrogeno sono più leggere di quelle elettriche… sei proprio certo? Io guardando i pesi di quelle poche attualmente in commercio così certo non ne sarei perché il sistema fuel cell + bombole + batteria comunque necessaria (che prende il posto della sola batteria rispetto alla versione full elettrica) ha comunque il suo peso che è vene o male paritetico ad un oacco batteria non mastodontico (da circa 50 kWh…)
Tu dici che hanno una dinamica di guida migliore… bei sei sicuro?? Anche un piccolo risparmio di peso non migliora la dinamica di guida ma anzi la peggiora perché conta molto anche dov’è questo peso nell’auto e, come tutti sappiamo, per le auto a batteria il peso è praticamente tutto sotto l’asse delle ruote a livello di altezza e questo garantisce un baricentro bassissimo inarrivabile, per ovvi motivi d’ingombro, dalla versione a fuel cell….
Poi va anche considerato il fatto che proprio perchè le parti principali di una fuel cell non possono essere alloggiate nel pianale (per ovvi motivi di altezza massima sfruttabile) oktre ad alzare il baricentro dell’auto ed a renderlo non centrato nell’asse longitudinale ha anche lo svantaggio di rubare spazio utile per i passeggeri e/o i bagagli…
Quindi a parità di misure esterne un auto a batterie è sempre più spaziosa di una fuel cell o, se vogliamo dirla diversamente, per ottenere lo stesso spazio abitabile a bordo con le fuel cell serve un auto sensibilmente più grande (e questo inevitabilmente rialza anche il peso dell’auto) rispetto ad una EV.
In ultimo arriviamo al discorso delle difficoltà di chi non ha modo di ricaricare in garage… Nessuno ha mai sostenuto che una EV sia molto più pratica se si ha modo di ricaricarla “in privato” ma questo non è un problema insormontabile… viene posto in questi termini da chi vuole frenare la diffusione perché se guardi un pò più lontano del tuo naso (per esempio.pio a Londra) degli esempi realizzati nella realtà di cone è superabile senza eccessivi problemi c’è ne sono… però è mokto meglio ignorarli e ripetere il solito nantra “non si può fare” così da inculcarlo nella testa di più persone possibili…
Altro aspetto che vorrei evidenziare riguardo quedto punto è che la maggioranza degli italiani ha la possibilità di far dormire l’auto in uno spazio proprio è non lo dico io ma un ente leggermente un pò più qualificato quale l’ISTAT… il fatto che le strade delle nostre città siano ogni notte piene di auto in sosta non vuol dire che la maggioranza delle auto italiane passano la notte in strada (non cu sarebbe proprio abbastanza spazio fisico in cui metterle) ma casomai che qyelle in strada sono ben visibili nentre quelle nei box non le puoi vedere. .
Poi una buona percentuale di queste auto che dormono in strada sono seconde auto di una famiglia che Nazario ha un solo spazio auto privato ma più di 1 auto, quibdi ancge per queste la possibilità di ricarica privata non è preclusa perché basta far alternare nel box le auto di famiglia per poterle ricaricare tutte con la ricarica domestica ancge con 1 solo posto auto. In ultimo sappiamo bene come funziona in Italia… siamo pieni di garage cge nottetempo (e abusivamente) sono diventati continente con l’auto che è stata spostata in strada .. ecco intanto iniziamo a far tornare questi spazzi alla loro funzione che devono avere e magari un pò neno auto in strada le vedremmo… non sto dicendo che tutte ke auto in strada hanno un posto privato dove “dormire” di notte ma una bella fetta si è per le restanti le soluzioni tecniche già esistono (vedi esempio di Londra) e serve “solo” attuarle….
Io concordo con te che la ricerca sull’idrogeno debba andare avanti perché come vettore di energia sarà fondamentale per tutte quelle applicazioni per cui le batterie non sono applicabili e ce ne sono tante ma l’auto privata non è fra queste…
Sai la vera ragione per cui ad una bella fetta di politici piace così tanto l’idrogeno??
Perché è un sistema che permette di replicare quello attuale e cioè lasciarlo in mano dei pochi “soliti noti” (compagnie petrolifere che si sposteranno solo dalla produzione delle benzine a quelle dell’idrogeno e che foraggisno a volontàla classe politica di qualsiasi stato) lasciando il popolo sotto il loro ricatto…..
Con l’idrogeno sarai sempre succubi di quedto o qyella compagnia che te lo porta fino al distributore… mentre con il sistema a batteria l’opportunità di autoprodurti (in proprio al 100% per chi ne ha la possibilità e tramite comunità ebergetiche per chi non può fare da solo) il tuo carburante e non devi sottostare al “prezzo imposto” che vogliono loro…
Enzo, “concentrarsi sul costo” significa mettersi i paraocchi e dimenticare bellamente l’equazione millenaria che muove il mondo
denaro = energia virtuale
Quella moneta, che quasi ossessione non solo te, ma milioni, miliardi di persone, è in mano tua perché tu hai compiuto del “lavoro” (se lo hai ereditato, il “lavoro” lo ha compiuto qualche tuo antenato).
Se poi vuoi tradurre, per noi mortali, tutte le dispersioni di energia che avvengono nella catena di trasformazioni energetiche fino alla forma che ci serve, ad esempio l’energia cinetica del veicolo in movimento, in euro, o, visto il nuovo governo, sesterzi, va bene.
Ma se l’unico criterio che dici valga è il costo, allora l’auto rubata non la batte nessuno.
Per questo ci sono così tanti ladri e per questo paghiamo con le nostre tasse così tanti poliziotti. Certo, se chi fa la politica non pensasse che le persone guardano il costo e per questo commettono crimini, probabilmente in questo momento avremmo tutti un’arma in casa per difenderci dai ladri.
Il costo non è l’unico parametro, occorre guardare l’ambiente, la politica, la sicurezza e gli effetti pratici sulla vita delle persone. Tutto bisogna guardare. Ma è chiaro e palese che, tralasciando la filosofia e parlando di cose concrete, se fosse oggi possibile avere auto ad idrogeno con processi di produzione dell’ “idrogeno verde” con un terzo del costo rispetto a quello attuale, non saremmo qui a parlarne neanche, l’europarlamento avrebbe vietato le auto elettriche e promosso esclusivamente l’idrogeno.
C’è solo questo “minuscolo” problemino dei costi di produzione dell’idrogeno verde: se la ricerca riuscirà a portare drastici benefici, l’idrogeno tornerà prepotentemente in pista. Diversamente, rimarrà ai margini.
Tu lo sai se la ricerca troverà un modo per produrre idrogeno verde a basso costo? Io non lo so, però 2 lirette, fossi un (euro)parlamento, proverei ad investirle (e infatti ce le sta investendo), vedi mai che qualcosa esce fuori …
Io ho notato che idrogeno e biocarburanti sono stati sposati da molti come semplice reazione all’elettrico. Non sanno come funzioni, non hanno idea di costi e problematiche ma l’importante è che non sia BEV. Purtroppo il problema è questi ignoranti si vedono spalleggiati da diversi opportunisti che forniscono credibilità alla loro posizione.
ma esattamente cosa perdete tempo a fare a rispondere a gente cosi?
non è per cattiveria ma semplicemente non sanno di cosa stanno parlando. per decenza mi auguro che non vanno da un medico a spiegargli la sua professione.. se estendiamo il ragionamento anche qui…
Chiunque paragona l’idrogeno con l’elettrico in base alle vetture vendute, ha dei problemi…
Patetico come paragonare l’elettrico all’ibrido e dire che l’ibrido é il futuro perché venduto meglio.
direi che una soluzione del genere sarebbe funzionale
https://youtu.be/8THA0yfEss8
Funzionale può darsi. Sicura, con 6 bombole a 700 atmosfere piene di un gas esplosivo appena dietro al paraurti? A livello marketing sicuramente fantastico, ma quello è un concept.
E poi le “capsule” piene di idrogeno a domicilio…? Chissà in condominio che regola serve per tenere bombole di idrogeno se non fai Musk di cognome e come indirizzo hai Boca Chica Space Center…
ahia guido, mi commenti come i “no bev”.. 😉😁
non è che le bombole sono di cristallo: se dai una botta tale da distruggerle, sei morto comunque..
ti faccio l’esempio peggiore: fermi incolonnati in autostrada, arriva il tir che travolge tutti. pensi che la fine sia diversa tra la tua e questa? ci sono innumerevoli video del genere su youtube.
però dai, in autostrada vuoi mettere fermarsi, togliere le bombole scariche e rimpiazzarle con quelle prese dal dispenser?
adatta per tutti, prostatici e no.. 🥳
Indiscutibilmente è estremamente interessante, ovviamente a prescindere dai costi che avrà l’idrogeno verde una volta prodotto su scala industriale.
Ho cercato informazioni non tanto su Faouzi Annajah, presidente e fondatore di NamX definito come un progetto collettivo costruito con i migliori partner industriali e tecnici in Europa e Africa per proporre questo sistema di capsule a idrogeno verde da installare sulle auto elettriche a fuel cell, quanto sul sistema di innesto della capsula, in quanto autonomia e rifornimento in pochi secondi non sono un problema se le capsule verranno distribuite ovunque.
Purtroppo allo stato attuale non risulta depositato alcun brevetto a nome NamX, Faouzi Annajan o socio Thomas de Lussac. Vero è che potrebbero aver acquisito brevetto altrui ma non viene rilasciata alcuna informazione.
“non è che le bombole sono di cristallo”: non serve distruggerle, basta danneggiare la valvola/tubo che lo trasporta. Di auto con serbatoio a metano esplose se ne sono sentite pochissime, ma l’idrogeno non è il metano e avrebbe le stesse limitazioni nei parcheggi chiusi, l’idrogeno si accumula sui soffitti.
Piccolo dettaglio: sai quanto pesa ognuno di quei piccoli serbatoi aggiuntivi e quanta energia riesce ad accumulare? Perchè dichiarano 800 km, ma sono la somma del serbatoio principale + i 6 amovibili.
Ogni serbatoio pesa intorno ai 10 kg (attualmente dichiarano di avere un target di peso, non raggiunto, pari a 5kg senza valvole e sistemi di sicurezza) e ogni batteria può dare… 3.3 kWh. Quindi i 6 barilotti garantiscono 20kWh. Che io carico in 10 secondi alla notte (il tempo di attaccare la spina) e in 11 minuti ad una colonnina.
“L’invenzione” del serbatoio amovibile non è tanto per velocizzare le operazioni di ricarica (quelle dell’idrogeno sono paragonabili a quelle del metano) ma perchè è complicata la diffusione di distributori in città per le norme di sicurezza imposte (sono richiesti 30 metri di distanza da moltissime cose) e per il costo del serbatoio di stoccaggio.
Io sono assolutamente a favore dell’idrogeno: nel trasporto pesante/navale.
Non è nemmeno sbagliato “giocarci” perchè può sempre uscire qualcosa di tecnicamente valido: sono però molti più anni delle BEV che ci stanno provando e siamo lontanissimi dall’avere risolto il problema principale che è il costo del combustibile. Guardando in faccia la realtà, OGGI ed entro il 2035, non può essere il combustibile del futuro. Tutto qui, non è accanimento.
Esattamente come le batterie al litio, probabilmente, verranno soppiantate da altro (sodio?), non è che si sia affezionati al litio.
-ti faccio l’esempio peggiore: fermi incolonnati in autostrada, arriva il tir che travolge tutti. –
Fatto esattamente un anno fa. 23-10-2021
Sono qui indenne che le scrivo.
La ringrazio per “l’esempio peggiore”. Stuzzica il mio superego.
Per la serie “non mi ha ammazzato manco il TIR”. 😎
È lo stesso che cambiare le batterie, che sarebbe pure più semplice. Non so perché ciò per l’ elettrico non ha mai preso piede
Alex P. Forse perché le batterie pesano???
O forse perchè il pacco batterie non è composto unicamente dalle batterie ma ha anche tutta la parte che le gestisce e che le fa durare più di 10 anni e non un paio come quelle dei nostri cellulari (non è cge devi estrarre, e cioè scollegare e ricollegare solo le batterie ma tutto il sistema compreso quello a liquido che gestisce la temperatura) ?
Forse perché se metti le batterie in un posizione tipo quella ipotizzata in questo concept l’auto non sta in strada perché completamente sbilanciata a livello di peso (le batterie devono stare “centrate” nell’auto e più in basso possibile, infatti vengono messe nel pianale, in modo da migliorare e non peggiorare la dinamica di guida rendendola “neutra” e con baricentro basso)?
Forse perché le batterie devono essere “ermeticamente isolate” rispetto l’esterno perché l’umidità è il loro peggiore nemico?
E i perché se ne possono trovare ancora altri ma in estrema sintesi il discorso è che una opzione del genere ha come effetto negativo peggiorerebbe l’auto, sarebbe faticosissimo il cambio batterie e aprirebbe la strada ad avere continui problemi di malfunzionamenti e perdite…
Come pro avrebbe solo quello di far guadagnare qualche minuto (è da vedere poi quanti dato cge scambiare qualcge migliaio di batterie il suo tempo ci vuole…) nel rifornimento…
A me non sembra che l’unico pro compensi neancge minimamente i svariati contro ma magari mi sbaglio….
All’ inizio la Tesla ci aveva provato (c’ è ancora un video su YouTube), poi ha abbandonato questa soluzione. Molto probabilmente (mia personalissima opinione) più che per questioni tecniche , per ragioni di garanzia sulla singola batteria (ogni cella ha una vita utile, se la scarti ogni volta, moltiplichi costi ed inefficienze totali)
Altro punto per cui l’idrogeno sarà sempre perdente rispetto all’elettrico a batterie sono i costi di esercizio….
Un auto ad idrogeno ha bisogno di molta manutenzione (addirittura più costosa di quella dei termici) perché ciò che viene a contatto con l’idrogeno dura poco ed è pure costoso da realizzare…
Poi vogliamo parlare del costo del rifornimento (anche dando per superato il problema di done rifornire…)?? Ad oggi 1 Kg di idrogeno costa intorno a 10 € e ci si fanno 100 km all’incirca, quindi siamo a 0,1 €/km che è il doppio di quanto spendo io con la mia elettrica… è va tenuto conto che l’idrogeno venduto oggi è al 95% prodotto da idrocarburi quindi del tuo non pulito… si produce solo quello perché quello da elettrolisi ha costi di produzione molto più alti dato l’enorme quantità di energia necessaria per il processo…. quindi il vero costo di 1 km di idrogeno, considerando che se vogliamo considerare l’auto sostenibile deve essere per forza quello verde, va moltiplicato per 6 o 7 volte arrivando vicino ad 1 €/km….
Con queste premesse come potrà mai essere attrattiva l’auto ad idrogeno?? Chi spenderebbe tutti questi soldi solo per risparmiare 10 minuti nel rifornimento????
L’idrogeno come “batteria” di energia avrà sicuramente un futuro, perché lo avrà e sarà pure importante, ma solo limitatamente a tutte quelle applicazioni in cui l’utilizzo delle batterie non è praticabile (per esempio aerei o navi) non cerro nella mobilità leggera….
Se questi signori vogliono parlare di idrogeno si facciano il loro sito Vaiidrogeno.it e vediamo quanti lettori avranno.
Firmato P.Fassino
Non male come battuta, speriamo di non fare la fine di Fassino…
l’idrogeno ha senso per navi ma sopratutto per AEREI in cui il rapporto peso/energia è il fattore piu importante in assoluto
Il rapporto peso/potenza per l’ idrogeno è molto peggiore che i combustibili liquidi fossili
Peccato Alex che per i combustibili liquidi fossili la maggiorparte dell’energia che contengono si disperde e non si riesce ad utilizzarla e soprattutto intanto emetti tonnellate di inquinanti e climalteranti….
Cosa che non è più assolutamente tollerabile….
Perciò l’idrogeno è 100 volte meglio dei combustibili fossili.
Perfettamente d’ accordo che il kerosene per aerei (e soprattutto gli oli combustibili per navi Diesel) siano molto inquinanti e vadano superati, ma l’ idrogeno anche ad altissime pressione o liquido non è minimamente un’ alternativa valida (non lo sono nemmeno le batterie, sicuramente…). Io discutevo del (bio)metanolo in un altro post per celle a combustibile in auto elettriche o ibride, bene, potrebbe essere anche una buona alternativa per le navi sacrificando un po’ della loro produzione convertendolo in qualcosa di simile al kerosene (tramite processi MTG, largamente noti nell’ industria petrolchimica).
Faccio notare come in Scandinavia molte navi traghetto siano state convertite all’ uso del metanolo (ancora in motori a combustione interna adattati)
https://youtu.be/KGMXqC5ZXTc
Per trasformare energia elettrica verde in idrogeno e poi riconvertirla in energia elettrica andremmo a sprecare i 2/3 dell’energia prodotta con fonti rinnovabili.
Praticamente un suicidio energetico.
Poi l’idrogeno a livello di stoccaggio è ancora problematico se non erro.
Assolutamente d’accordo, un non sense soprattutto perché qualunque conversione in energia elettrica avviene sempre in modo più efficiente fuori dall’auto (nelle centrali appositamente create)
Però le auto a idrogeno non sono solo di questo tipo ma anche a combustione diretta dell’idrogeno a mo di auto termica e se non sbaglio erogando una potenza superiore oltre allo scarto in h20, unica controindicazione è una città come Milano ad agosto con un milione di vaporizzatori che girano.. Chissà che cappa 😂
Scherzi a parte, non so le auto messe ad esempio di quale tipologia siano e so quali soluzioni diano più autonomia (credo quelle a combustione ma non son proprio certo), in ogni caso idrogeno servirà per sostituire il gas nell’industria, dato il costo di produzione ancora molto alto senza soluzioni in vista sarebbe troppo costoso per la Mobilità, privata sicuramente nei trasporti farebbe sicuramente aumentare i costi anche solo per le infrastrutture di stockaggio da diaseminare e non credo che i serbatoi dei benzinai siano riconvertibili, idrogeno mi pareva dovesse stare all’aria aperta e mai al chiuso dato il potere esplosivo potenziale, sarebbe utile un approfondimento in effetti
Purtroppo molti geni incompresi hanno contro di loro il complotto della matematica e della fisica che non gli dà tregua. Ma loro non demordono.
L’idrogeno è anche e soprattutto un vettore energetico.
Se hai fonti di energia rinnovabili a disposizioni in altre parti del globo cosa fai?
Non le utilizzi perché sprecheresti l’energia che potresti produrre da queste fonti rinnovabili che non utilizzi?
Geniale.
Il Cile sarà nei prossimi anni la nazione più sfruttata nel campo delle energie prodotte da fonte rinnovabile per produrre eFuel ed idrogeno verde.
Lo ripeto: il deserto di Atacama ha i livelli di radiazione solare più alti del mondo e può generare grandi quantità di energia solare, mentre la regione di Magellano ha correnti di vento stabili ed intense per 365 giorni l’anno, condizioni queste ideali per la generazione di energia eolica, fotovoltaica e solare termodinamica da trasformare in idrogeno verde, eFuel ed etanolo a prezzo molto competitivo.
L’idrogeno per auto è morto giovane. Gli e-fuel non sono mai nati, ne nasceranno. Vengono solo usati per provare a frenare la diffusione dell’elettrico e sperare di tenere in vita ancora un po’ i combustibili fossili.
Perché non lo racconti ai costruttori di aeromobili, turbofan ed alle compagnie aeree che puntano a risolvere il problema dello flygskam investendo negli eFuel?
Oltre alle compagnie Green che già volano con eFuel in UE vige il ReFuelEU Aviation che prevede l’obbligo a partire dal 2025 per il combustibile aeronautico messo a disposizione negli aeroporti europei una percentuale pari al 2% di SAF, che verrà estesa al 5% entro il 2030, al 32% entro il 2040 e al 63% entro il 2050.
La maniera corretta di sfruttare l’ idrogeno (odi fare combustibili sintetici) è di convertirlo in un comodo combustibile liquido come il metanolo che è anche un ottimo combustibile per celle a combustibile. Anche come ibrido in un veicolo a batterie come fatto in Danimarca come hanno convertito una 500 Fiat
https://youtu.be/E7xGJnQ1oUM
Questo permette di dimezzare come minimo il ricorso alle batterie con grossi risparmi di peso ed ingombro e potenzialmente costi
Un altro “piccolo” problema dell’ idrogeno è che le infrastrutture sono enormemente complesse e costose (anche per ragioni di sicurezza), mentre un cavo elettrico lo si può installare praticamente ovunque, con tempi e costi davvero irrisori, al limite è perfettamente possibile la ricarica lenta da casa
Oltretutto, se l’autore avesse un’auto elettrica saprebbe che nessun proprietario “resta ore a guardare una colonnina mentre si fa la ricarica“, sia che sia carica DC di qualche decina di minuti, sia carica AC di diverse ore. Si va a fare altro nel frattempo.
Gli unici che fissano ipnotizzati la “ricarica” sono quelli che fanno rifornimento di carburante.
Qualcuno c’è, quelli che dormono in auto mentre caricano alla lidl 😂
ahahaha, vero, però anche li tecnicamente non sta in piedi a fissare la colonnina, sta facendo altro. Chiariamoci, non mi metterei mai a fare quelle porcate raccontate nell’articolo a cui ci riferiamo, ma se dovessi caricare per 30 minuti e non ci fosse proprio niente altro da fare, un powernap potrebbe anche starci 😂.
C’è un bellissimo grafico in questo sito:
https://www.eea.europa.eu/ims/greenhouse-gas-emission-intensity-of-1
Si vede molto bene la decrescita della produzione di CO2 per ottenere energia elettrica.
Ebbene, OGNI BEV ha la stessa curva, identica. Col tempo migliora l’inquinamento in modo netto, anche se la macchina è vecchia di 20 anni. Provateci con una termica.
Sì, anche una ad idrogeno farebbe la stessa cosa, ma sprecandone oltre i due terzi. Come forma di immagazzinaggio energia di surplus temporaneo è decisamente poco efficiente e per niente sicura. Non appena ci sarà energia elettrica illimitata (centrali a fusione) allora si potrà riconsiderare, insieme ai problemi di trasporto, sicurezza e stoccaggio dell’idrogeno, ovviamente, che vanno risolti e affrontati (l’idrogeno ha due caratteristiche particolarmente peculiari: è la molecola più piccola esistente per cui riesce ad attraversare qualsiasi guarnizione che non sia espressamente progettata per l’idrogeno; è relativamente stabile tranne che con alcune sostanze, peccato che una di queste sia proprio quella che costituisce il 21% della nostra atmosfera e quindi sia presente ovunque… e quando reagisce, meglio non essere nei paraggi)
Giusto mercoledi ho partecipato ad un corso sulla produzione di idrogeno con 2 tecnici di ENEA, i quali hanno escluso l’utilizzo dell’idrogeno per la mobilità proprio a causa dell’efficienza: con 1kWh di energia un’auto percorre 6-8km, con la stessa energia elettrica usata per produrre idrogeno ne percorri meno di 2km.
Parlavano della possibile conversione dell’idrogeno in ammoniaca da utilizzare come combustibile per il trasporto marittimo, oppure in metanolo.
Sia ammoniaca che metanolo sono altamente tossici, quindi non adeguati alla mobilità leggera.
L’idrogeno invece è fortemente corrosivo e sfuggente (tutte le connessioni devono essere fatte a regola d’arte per non avere perdite) ed ha una densità energetica molto bassa per volume (bisogna comprimerlo a 700 bar oppure renderlo liquido a -250 gradi centigradi!!!).
Riassumendo, l’idrogeno per la transizione ecologica SI, quando ci saranno le extra produzioni da solare o eolico, ma solo per produrre carburanti sintetici oppure per l’industria chimica al fine di produrre molecole senza utilizzare idrocarburi fossili.
La conversione da energia elettrica ad idrogeno (attraverso elettrolizzatori) ha un rendimento del 50-70%, ma la conversione da idrogeno ad energia elettrica (attraverso pile a combustibile) è troppo inefficiente.
Non è affatto vero che il metanolo sia più tossico che benzina e gasolio, anzi diversi studi l’ hanno messo esattamente a metà come sicurezza, tossicità ecc…tra benzina e gasolio.Per non dire che per 30 anni è stato il combustibile di riferimento delle corse Indianapolis (proprio per motivi di sicurezza !). Con il vantaggio però che una cella a combustibile a metanolo (almeno di tipo indiretto) è enormemente più pratica di una ad idrogeno, a parte l’ eccellente uso in motori a combustione interna che però intrinsecamente inefficienti
Si ma benzina e gasolio non sono ne invisibili ne così altamente volatili come metanolo, oltre ad una più alta infiammabilita, non vorrei dire castronerie enormi (e passato parecchio dalle lezioni di chimica) a temperatura ambiente metanolo evapora completamente in poco tempo, la benzina fa fumo ma il grosso resta giù (inquinano ovviamente) il diesel ancora meno problematico. Certo non vedo grosse differenze col gpl o metano a livello di problematiche, magari son più corrosivi e servono giunzioni a prova di usura etc, non è facilmente trasportabile, ora con una tanica di benzina o un powerbank nel bagagliaio rimetti in moto l’auto ferma, una tanica di metanolo da travasare così la vedo grigia…
Fosse almeno etanolo si trovano altri usi 😇😂 tutti a fare limoncello al benzinaio
Ma no il metanolo non è più infiammabile (o volatile) della benzina, uno studio reperibile in rete lo mette ad un livello migliore della benzina (ma cmq peggiore del Diesel) di cui sarebbe la diretta alternativa. La confusione credo risieda forse nel fatto che ha un punto evap più basso della benzina, ma il triplo del calore latente di evaporazione (per cui MOLTA più energia è necessaria). Interessante come già oggi la Cina è al 7% di metanolo nel trasporto. L’ unico difetto è che il metanolo ha la metà per litro del potere energetico della benzina per cui un’ autonomia dimezzata se usato in in motore a combustione interna. Problema che invece non esiste in una cella a comb come si sta facendo in Danimarca ed altrove (Cina in testa)
https://youtu.be/nNuZGRhPd24
E son ancora convinti che “in 5 minuti faccio il pieno”. Peccato che si dimentichino che i bocchettoni delle stazioni di rifornimento ghiacciano, ci vuole tempo per rimettere in pressione l’impianto, che l’auto è di una complessità incredibile (parte elettrica + parte a idrogeno), che si spreca una quantità esagerata di energia per produrre idrogeno (che poi viene riconvertito in energia elettrica … “principi della termodinamica” questi sconosciuti) … e tanto altro.
Poi leggendo il post dell’autore (sagra dei luoghi comuni) e della sua cafonaggine nelle risposte quando qualcuno gli fa notare che la realtà è un tantino diversa, capisci che tutto ciò non è nemmeno degno di essere classificato come chiacchiere da bar.
Aggiungici anche il fatto che con la macchina a idrogeno sei seduto sopra delle bombole piene fluido altamente infiammabile a 700 bar di pressione… io mi terrei a distanz anche solo se la vedo al semaforo davanti a me 😀
basta un sassolino e una piccola crepa. aerei di linea sono caduti giu per molto meno.
Eh beh col gpl o metano sei seduto sopra la valle incantata 😅
Rispondete al lettore con questo articolo: https://auto.hwupgrade.it/news/soluzioni-ricarica/l-idrogeno-per-le-auto-e-gia-morto-shell-e-motive-chiudono-le-stazioni-di-rifornimento-nel-regno-unito_111100.html
Direi che non c’è storia!
Possiamo agevolmente rispondere con una decina di articoli usciti anche su Vaielettrico. Eccone qualcuno
Il Fraunhofer boccia l’idrogeno: anche nei camion meglio le batterie
Idrogeno sì o no? Matteo prova la Mirai e secondo lui…
L’auto a idrogeno? Dibattito in diretta Armaroli-Abbotto (su Vaielettrico)
L’idrogeno senza paraocchi: ecco quando serve e quando no
L’auto elettrica ha già vinto. Però anche l’idrogeno…
Può bastare?
Sul camion elettrico a batterie vorrei far presente che è dal novembre del 2017, data di presentazione del simulacro Semi, che Tesla fa attendere i camionisti.
Gli stessi vorrebbero sapere:
– la portata utile di carico
– l’autonomia a pieno carico
– i costi al chilometro
– dove si potrà ricaricarlo senza aspettare con il carico fermo per rispettare i contratti di trasporto
– gli intervalli e la durata della manutenzione.
I camionisti vorrebbero anche sapere come dovranno modificare la loro tecnica di guida in discesa a pieno carico considerata la distribuzione dei pesi delle batterie e del carico e come si collegheranno e comporteranno le sospensioni ad aria e il sistema frenante pneumatico del bilico alla motrice.
Direi che c’è n’è abbastanza per scrivere il prossimo articolo non sul simulacro ma su qualcosa di reale da tesare su strada a pieno carico.
I camionisti, nel caso ve li porto io.
Dal 1° dicembre 2022, dovrebbero iniziare a consegnarlo.
Vedremo e sentiremo le impressioni dei camionisti californiani prima di Natale, se saranno liberi di parlare e pubblicare video.
C’ è un interessante articolo sull’ ordine del Semi Tesla fatto dalla Pepsi (che inizierà a dicembre)
https://medium.com/predict/the-tesla-semi-is-far-more-revolutionary-than-you-think-9bb438893c3c
Interessante come il veicolo abbia velocità e prestazioni superiori ad uno ordinario Diesel e costi persino meno (per non dire i costi di manutenzione e combustibile infinitamente inferiori)
Il peso a pieno carico?
La portata del carico?
L’autonomia a pieno carico?
Il tempo impiegato per ricaricare le batterie?
Un camion non è mai fermo tranne il sabato e la domenica.
Nell’arco di 24 ore avvengono i cambi degli autisti sullo stesso mezzo per rispettare i tempi di consegna e per guadagnare facendo più viaggi.
Come collego in Europa il sistema frenante e gli ammortizzatori pneumatici della motrice al bilico e quanta energia elettrica consumo per farli funzionare?
Questi sono i parametri e gli indicatori quantitativi da valutare.
Diversamente può fare pubblicità a Pepsi.