A partire dal 2026, Nissan lancerà sul mercato alcuni modelli della sua gamma EV con tecnologia Vehicle to Grid (V2G). Partirà dal Regno Unito, dove ha condotto una sperimentazione con l’Università di Nottingham già omologata con la certificazione “G99 Grid”. Poi la estenderà agli altri mercati europei. Creerà cos’ le condizioni per un ecosistema energetico green di scambio energetico tra le vetture, gli edifici e la rete.
I clienti Nissan potranno utilizzare la carica bidirezionale delle vetture per immagazzinare energia e poi utilizzarla per alimentare le abitazioni o rivenderla alla rete.
Dopo aver condotto circa 40 progetti pilota negli ultimi dieci anni Nissan, attraverso la divisione Energy, ha messo a punto questo sistema di carica/scarica in corrente alternata, già in linea con le infrastrutture locali e i requisiti normativi. Il sistema ha il caricabatterie bidirezionale integrato a bordo con un prezzo paragonabile a quello di un caricabatterie mono-direzionale oggi disponibile.
Nissan V2G/ Dalle batterie, energia alla casa e alla rete: lo stoccaggio diffuso diventa realtà (e genererà reddito)
Consente di ridurre i costi media annui della ricarica fino al 50% e di abbattere le emissioni di CO2 del 30%. I clienti Nissan avranno a disposizione anche un’app dedicata per controllare e gestire l’energia della propria vettura.
Il progetto sostiene gli obiettivi del piano aziendale The Arc e della visione a lungo termine Ambition 2030.
Hugues Desmarchelier, Nissan Vice President, Global Electrification Ecosystem & EV Programs, ha dichiarato: «La tecnologia V2G può cambiare il concetto stesso di automobile. Non più solo un mezzo per spostarsi, ma un’unità mobile di stoccaggio dell’energia, in grado di far risparmiare denaro ai clienti e di avvicinarci a un futuro senza emissioni di carbonio» ha commentato Hugues Desmarchelier, responsabile del progetto per Nissan. Il caricatore bidirezionale integrato, ha aggiunto, «renderà gli EV V2G più accessibili e renderà l’auto una fonte di reddito.»
La sperimentazione V2G UK è stata in parte finanziata dall‘Advanced Propulsion Centre (APC) del governo britannico, un organismo istituito per sostenere e accelerare la transizione dell’industria automobilistica verso il “net zero”, ovvero il bilancio nullo nelle emissioni di CO2.
Enovates, un’azienda belga di tecnologie per la mobilità, ha sviluppato la wallbox, o Electric Vehicle Supply Equipment (EVSE), compresa la configurazione e la certificazione dei test. Il wallbox funge da hub del sistema, inviando e ricevendo informazioni sulla domanda e sull’offerta di energia e dando l’input all’auto per caricare o scaricare energia verso l’abitazione o la rete.
Nissan sta continuando a lavorare con questi e altri partner per ottenere la necessaria certificazione di rete in altri mercati ed espandere la disponibilità della tecnologia a un maggior numero di clienti.
Quàndo ho preso la leaf ero convito che già ci fosse, e che bastasse attivarlo visto che Nissan ne parlava sempre, avere un generatore ovunque ti trovi sarebbe comodo
Il V2G ha senso soltanto con il battery swap secondo me
Potrebbe spiegare perché ha senso solo con il battery swap?
certo. Il V2G (non il V2H, vehicle to home) incontrerà secondo me l’ostacolo della resistenza del proprietario della batteria a autorizzare cicli di carica/scarica e quindi accelerare l’invecchiamento della batteria, a vantaggio di sconosciuti. Questa resistenza cadrebbe se la batteria non fosse di proprietà del proprietario del BEV, ma fosse invece gestita come un semplice vettore dell’energia acquistata dal proprietario, come per l’appunto nel caso dei BSS (battery swap services).
Il caso del V2H è diverso perchè il proprietario della batteria (non BSS ) sarebbe anche il beneficiario dei cicli di carica/scarica , accettando così l’eventuale drawback sull’invecchiamento relativo.
In conclusione: se non si diffonderà il paradigma dei BSS, c’è ancora spazio per il V2H (ottimo), meno per il V2G (subottimo)
Se è vero che le LFP degradano al 80% dopo 6000 cicli, significa ben sopra al milione di km.
Quindi se mi viene remunerato il giusto, non vedo perché non farlo.
Anch’io convinto sostenitore del battery swap e scettico sul V2G, al discorso di Riccardo (Guido quanto sarebbe questo “giusto” a cui pagartelo?) aggiungo che il V2G implica che l’auto debba stare attaccata alla colonnina più del tempo minimo di ricarica, il che vuol dire esacerbare i problemi che già ci sono e ci saranno di disponibilità delle colonnine e tempi di occupazione delle stesse.
Vedo il V2G sensato al massimo per flotte e parcheggi aziendali: io dipendente lascio la macchina al parcheggio tutto il giorno e ricevo ricarica gratis a patto di cedere parte della corrente indietro quando serve.
Il V2H concettualmente bello, peccato che le ore di maggior produzione del fotovoltaico siano spesso quelle in cui si ha l’auto fuori casa. Va bene quindi per una seconda auto che si usa meno, o se si va a lavoro con mezzi/bici o se si lavora spesso da casa.
Il battery swap mette tutti d’accordo e combina benissimo il mondo della mobilità elettrica con quello degli accumuli di energia, andando potenzialmente a quasi dimezzare il monte batterie necessario per la transizione energetica
Faccio ancora molta fatica a capire perchè le case europee stiano rimanendo così indietro su questa tecnologia che è perfetta proprio per le città europee fatte di spazi angusti e appartamenti in condominio…rischiamo di farci travolgere dai cinesi non appena sarà chiaro a tutti che è la vera tecnologia vincente per la diffusione dell’auto elettrica.