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News: ecco l’Alpha Ace, poi VW ID.4, Subaru, Hyundai…

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La ACE, il primo modello elettrico della società californiana Alpha.

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Finora l’elettrificazione in casa Subaru è proceduta solo a piccoli passi. Sul mercato ci sono solo tre modelli mild-hybrid, la Impreza e-BOXER, la XV e-BOXER e la Forester e-BOXER, che oggi assicurano il 60% delle vendite complessive. A gennaio la società ha annunciato che almeno il 40% di tutti i veicoli Subaru venduti in tutto il mondo saranno elettrici o ibridi entro il 2030.

La Hyundai lancia nuovi marchi per elettrico e idrogeno

La Hyundai prevede di lanciare almeno 12 modelli elettrici entro il 2025, utilizzando la nuova piattaforma E-GMP da 800 volt già per la Ioniq 5 nel 2021. Obiettivo dichiarato: diventare uno dei tre maggiori produttori di veicoli elettrici al mondo, con una quota di mercato globale tra l’8 e il 10%. Il target è di arrivare a venderne 670 mila all’anno, cifra che comprende 110 mila auto a fuel cell, tecnologia nella quale i coreani credono molto.

I prototipi di tre nuovi modelli elettrici Hyundai in fase di sviluppo.

Novità anche sul fronte dei brand: Ioniq diventa di fatto una sotto-marca dedicata solo alle vetture elettriche. Per la tecnologia delle celle a combustibile, invece, annunciato un nuovo brand autonomo, HTWO. Servirà a valorizzare lo sviluppo di un sistema di celle a combustibile di nuova  generazione con cui alimentare anche aerei, carrelli elevatori, navi e treni. Nell’aviazione, in particolare, Hyunda lavora a un progetto di mobilità aerea urbana (UAM)

 

 

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10 COMMENTI

  1. Quest’Alpha Ace ha qualcosa di famigliare, di molto famigliare. Troppo.

    Cosa mi ricorda?

    Mi ricorda nitidamente gli anni ‘60 e ‘70, anni in cui il mito del Drago Visconteo era personificato da Lei, dalla Giulia, la berlina di famiglia che vince le corse.

    Erano gli anni ‘70, portavo i calzoni corti e nei giardini a casa dei miei nonni c’erano due vicini che si guardavano come cane e gatto, dediti a passare il tempo chini nel cofano della Giulia Sprint GT Veloce e della Lancia Fulvia Coupé HF Fanalone, capolavori assoluti di Giorgetto Giugiaro e di Piero Castagnero. Mancavano solo l’Alpine A110 di Giovanni Michelotti e la Lotus Elan Fixed Head di Colin Chapman e ci sarebbe stato il meglio del meglio dell’ingegneria europea.
    Quelle 4 vetture le ho qui stampate nella mente assieme alla Lancia Stratos di Marcellino Gandini.

    Ovvio che questa Alpha Ace mi ha fatto sussultare, come mi ha sbalordito la Totem GT Electric, la Giulia GTA elettrica da 500 cavalli, dal costo proibitivo.

    Cari Signori di FCA, ma Vi rendete conto del patrimonio di storia, di classe e di stile che avete nei cassetti?

    Un valore unico e indissolubile nel tempo.

    (Mi si perdoni il video della concorrenza, non è elettrica).

    https://www.totemautomobili.com
    https://www.vaielettrico.it/alfa-romeo-giulia-gteletric-di-totem-518-cv/

    • Devo dire che ho avuto lo stesso deja voo…
      A chi santifica Marchionne (rip) bisognerebbe ricordare che ha dilapidato un patrimonio come Lancia… Che oggi sarebbe potuto essere il marchio elettrico per eccellenza di FCA.

      • Lancia era ed è ancora, un patrimonio inestimabile di raffinatezza tecnica e trovati d’Ingegno.
        Probabilmente la casa automobilistica con il maggior numero di brevetti depositati e di innovazioni per cui era ed è logico pensare ad una sua resurrezione elettrica.
        Lancia è vissuta due volte, prima con Vincenzo e il figlio Gianni Lancia, poi con gli uomini di Torino guidati da Cesare Fiorio.
        A seguire la lettera aperta che inviai anni addietro al Caro Dott. Marchionne e al Dott. Altavilla per ricordare loro l’importanza e la storia di un marchio italiano senza eguali al mondo.

        Remember Lancia

        Buongiorno, Vorrei presentarmi: sono Lancia, nel nome di Vincenzo il mio fondatore.
        La mia è una lunga, entusiasmate storia. Pensate, sono addirittura risorta due volte nell’ultimo secolo.
        Mio padre veniva da Fobello, un piccolo paese della Valsesia, che si raggiunge dal fondovalle da una salita perigliosa degna del giro d’Italia. Fuori dal paese, su un pianoro del colle di Baranca restano le rovine della villa che portava il mio nome, un intorno di mura a cielo aperto dove si può immaginare la vita agiata di una famiglia industriale famosa per la trasformazione della carne in dadi da zuppe e scatole per l’esercito. Il mosaico dell’emblema di famiglia che coniò il mio marchio da calandra, comparve in quello che un tempo era il suntuoso atrio della villa.
        Mio padre, giovinetto, era distratto da una passione, quella delle meccaniche veloci.
        Fu subito chiaro che il giovane Censin non voleva proseguire con i sublimati di carne per fare concorrenza a Liebig, mio padre sognava la coppa Vanderbilt, Le Mans, Monza, voleva diventare un vittorioso intrepido come Ralph De Palma. Ma poi, nel confronto con gli assi temerari del volante si rese conto di non avere particolare affidabilità nel pilotaggio in competizione.
        Non volendo diventare un industriale dei sublimati, segui la sua passione per le meccaniche, in modo costruttivo, a Torino, nell’ombra di una Fiat che allora tutto costruiva, e lui tutto collaudava. Ma non si può fare dell’arte del collaudo il fine della propria vita, e nel 1906, finalmente, papà Censin si decide e mi mette al mondo, coronando il suo sogno, quello di avere una azienda sua, non di sublimati ma di automobili.
        Fin dalla mia nascita, mio padre ha sempre voluto il meglio per me.
        Quando non poteva, cercava comunque di ispirarsi al meglio, raggiungendo sempre un risultato elevato,conseguito attraverso le sue intuizioni e la sintesi delle sue conoscenze tecniche.
        Nei primi anni di vita, il mio papà decise di non sfidare il suo precedente datore, Fiat, tantomeno a Milano, l’ing. Romeo, che si ispirava ad Ettore Bugatti per le sue meccaniche veloci a 8 e 6 cilindri in linea.
        Papà Vincenzo mi immaginava parente minore, ma dignitosa, della suntuosa elite automobilistica delle reali famiglie Isotta Fraschini, Duesenberg, Rolls Royce, Hispano Suiza, Bentley e Mercedes Benz.
        Mio padre non pensava a clienti illustri come Gabriele d’Annunzio, Rodolfo Valentino, nobili, Re e Maharaja. Papà Vincenzo ambiva a quell’elite tecnica per produrre auto da offrire all’alta borghesia con caratteristiche sia sportive che lussuose, ispirandosi all’Isotta ma con prezzi più accessibili. Ed aveva ragione lui, nel ‘29 nonostante la crisi economica, la Dilambda sopravvisse e venne prodotta fino al 1935 senza aiuti governativi, a parte la fornitura alla Regia Aeronautica.
        Proseguì nella ricerca realizzando la bassa, slanciata e lussuosa Lambda. Un sublimato di tecnologie ed innovazione. Per essa Vincenzo alloggiò l’albero di trasmissione nell’abitacolo circondandolo da un tunnel e ideo’ il marchingenio della sospensione anteriore a ruote indipendenti. Per questo la Lambda era sportiva e lussuosa allo stesso tempo. Un’eleganza e una sportività, mai ostentate o azzardate, qualità raggiunte nel segno dell’innovazione, a cui papà Vincenzo non rinunciò mai.
        Ma che vita sarebbe la mia, senza sfide, senza imprese, senza i clamori delle vittorie?
        Fu Gianni, figlio di Vincenzo, il patriarca fondatore, anch’egli nato a Fobello a scatenare la mia passione sportiva.
        Le corse portano a qualcosa che non si conosce e che si deve immaginare: la ricerca.
        Gianni comincia la sua ricerca assoldando una mente elevata e di grande esperienza, Vittorio Jano.
        Nel’53 vinco la Carrera Panamericana, sono l’agile D24 con l’argentino dagli occhi di ghiaccio al volante, batto le Ferrari e il resto del mondo con quell’inedito, bilanciatissimo e compatto motore V6 esclusiva assoluta Lancia.
        Nel ‘54, sono di nuovo la sfrontata D24 rossa fuoco, quella che diventerà la Lancia dell’impresa impossibile, quella che sfreccia alla Mille Miglia sfidando la fuoriclasse a 12 cilindri di Maranello, la più amata dagli italiani, ma io ho al volante il più grande pilota italiano di tutti i tempi: Alberto Ascari.
        Ciccio è eccezionale, ma la D24 non è da meno, il V6 nel cofano è diverso da quello usato da Fangio per battere tutti sugli sterrati della Panamericana, è ultraquadro (alesaggio mm 93,00 – corsa mm 92,00) e questa volta sfiora i 3.8 litri.
        Ferrari sottovaluta la piccola Lancia, non la ritiene degna dell’assoluto.
        Si sbaglia.
        Dopo 1.600 chilometri percorsi a tutto gas, Ciccio resta incollato alle barchette a 12 cilindri da 4 litri e mezzo di Maranello per sbalordire nel misto stretto.
        Lancia è una fionda ed Ascari diventa Davide che abbatte il gigante di Maranello.
        Vittoria leggendaria quella della Mille Miglia del ‘54 perché insperata per tutti, tranne che per Ascari, Jano e Gianni Lancia.
        Jano consegna a Gianni il suo testamento, la summa di tutte le sue conoscenze la monoposto per le competizioni su pista. Mi battezzano D50 e mi presentano sfavillante ad Alberto Ascari che ammaliato, rifiuta le offerte di Enzo Ferrari.
        Occhio lungo come Fangio, Ciccio capisce che la D50 ne ha di più.
        Infatti sono veloce, anzi velocissima, stabile, maneggevole e aerodinamica grazie ai serbatoi laterali.
        Improvvisamente l’infausto destino colpisce duro, durissimo: mi toglie Ciccio, non in corsa, ma per una tragica fatalità, provando un Cavallino.
        Gianni per rispetto al grande Ascari pone termine all’impresa ed abdica definitivamente dopo aver realizzato delle irresistibili gran turismo, ancor oggi ricordate come l’Aurelia Coupe’ o la Spider de “Il sorpasso” di Risi.
        A Maranello, Ferrari, passato l’attacco di bile della sconfitta alla Mille Miglia del ‘54, deve avere quelle Lancia monoposto.
        Maranello erediterà tutte le D50 di Ciccio.
        Senza pudore a Maranello danno una pulita alle D50, staccano il marchio Lancia, applicano un cavallino rampante e danno inizio alle danze sempre con l’argentino dagli occhi di ghiaccio. Aiuto Fangio a vincere il titolo nel ‘55, l’unico mondiale in cui Fangio vincerà divertendosi.

        Poi, come oggi, aspetto.

        Aspetto fino a quando, 10 anni dopo l’ultima impresa in F1, dei ragazzacci di Torino decidono di cimentarsi in un’altra avventura sportiva: il rally.
        Divento la protagonista assoluta, mi chiamano:
        – Fulvia, la Lancia che nel 1972 sul Col de Turini con il Drago al volante batte’ le ringhiose berlinette della Normandia, le Alpine A110 e le Porsche 911 RS
        – Stratos la più stupefacente, futuristica worldrallycar di ogni tempo, anticipazione dei prototipi dei gruppi B che seguiranno
        – 037 leggera, essenziale e smontabile, imbattibile su asfalto, l’ultima trazione posteriore che batte’ le 4×4 e vinse il mondiale
        – S4 insuperata, spaventosa e geniale, un progetto innovativo e dirompente, che rompeva con il passato
        – 4wd e Integrale, l’evoluzione delle Delta e 6 titoli mondiali consecutivi, domina su tutte le strada del mondo

        Sono sempre alla ricerca di un’innovazione originale per combattere il meglio dell’ingegneria tedesca, francese, inglese e giapponese.
        E combatto magnificamente, tanto da meritarmi 11 titoli costruttori.
        A volte esagerano, mi fanno addirittura scendere in pista a sfidare Porsche nel campionato mondiale marche Gruppo 5 con la Beta Montecarlo Turbo dove vinco il titolo di gruppo nel 1979 e quello assoluto nel biennio 1980-1981.
        Lavorano per me uomini straordinari, stilisti come Piero Castagnero, Marcello Gandini, Giorgetto Giugiaro, ingegneri sopraffini come Ettore Zaccone Mina, Nicola Materazzi, Gianni Tonti, Sergio Limone e Claudio Lombardi.
        Ma è grazie ai miei piloti che devo la mia fama. Sono passati tanti anni, ma penso sempre a loro, a Felice Bonetto, ad Attilio Bettega, ad Henri Toivonen e Sergio Cresto perché sono parte di me.
        È grazie a loro che nasce il mio mito e l’affetto che tanti nel mondo mi dimostrano.
        Scrivo, perché volevo semplicemente rassicurarvi, mi sento viva più che mai, sto solo aspettando un invito per il prossimo ballo.
        Volevo solo aggiungere che sono in tanti ad aspettarmi all’apertura delle danze, pronti a spendere per riavere di nuovo l’Integrale, la Fulvia, la Stratos e l’S4 tra le mani.
        Io sono certa che saprò stupire di nuovo tutti come ho sempre fatto.

        La Vostra Lancia.

        https://m.youtube.com/watch?v=OfVVjFuL4l0
        https://m.youtube.com/watch?v=BEhkB-GuCIY&t=3s#fauxfullscreen
        https://m.youtube.com/watch?v=NAOyWHq2ts0
        https://m.youtube.com/watch?v=clbE94mCW_k

          • Entrambi e molto affettuosamente, quasi commossi ed anche Roberto Giolito e Cristiano Fiorio che ha ricordato tutto il lavoro svolto del padre per rilanciare Lancia inizialmente nei rally mondiali, poi nei prototipi.
            All’epoca stavano investendo oltre un miliardo di euro per la berlina premium di FCA che si sarebbe poi chiamata Giulia.
            Mi hanno spiegato che solo a rifare l’Integrale equivaleva a dissanguarsi velocemente solo per i costi di R&D.
            Ciò conferma che le Lancia non nascono per caso, come purtroppo è avvenuto con la Y, le Lancia sono vetture da primato nella tecnologia e nelle corse come sulle strade del mondo.

            Chi ha avuto l’Integrale a 8 o 16 valvole da giovane comprende ciò che dico.

            Chi si ricorda la Stratos e perché la Stratos?
            Perché la Stratos fu un prototipo espressamente progettato per vincere i rally.
            Il 1972 fu l’anno fatidico, fu il crepuscolo della Lancia Fulvia Coupe’ HF la tutto avanti con il 4 cilindri a V stretta monotestata progettato di notte, a casa da Ettore Zaccone Mina. Fu l’ultima inaspettata vittoria della Fulvia Coupe’ HF al Rally di Montecarlo contro tutti i pronostici, sbaragliando lo squadrone delle Alpine Renault di Jean Rédélé da Dieppe.
            La Fulvietta sul Col de Turini con il Drago al volante batte’ le ringhiose, profilate e leggere berlinette della Normandia realizzate con il concorso di due grandi italiani.
            Rédélé per rendere protagoniste nei rally le sue A110, le volle affilare aerodinamicamente nel disegno di Michelotti e farle spingere da un 4 cilindri Renault che grazie ad Amedeo Gordini divenne il ringhiante 1.800 tipo 844. Il blu Francia fu la ciliegina sulla Alpine. Lo squadrone Alpine sembrava inarrestabile nell’ascesa verso la vittoria. E come se non bastasse, alle A110 si unirono le Porsche 911 che sfioravano i 300 cavalli.
            Fu una vittoria di Lancia o di Munari?
            Fu la vittoria di entrambi, Munari era diventato un asso della guida su neve e nel viscido, acceleratore a tavoletta e piede sinistro sul freno per aggredire i tornanti dove le scatenate Alpine e Porsche scivolavano in sovrasterzo.
            Per questo la vittoria Lancia divenne leggenda come il Drago e la Fulvia Coupe’ HF.
            Ora, cosa fare?
            O ti ritiri o vinci. E se vuoi vincere devi ideare qualcosa di nuovo, qualcosa di mai visto, qualcosa di stratosferico per battere Alpine e Porsche.
            Quel qualcosa apparve nel 1972 al Tour de Corse, dove il Drago battezzò nel nome di Nuccio Bertone, di Nicola Materazzi, di Marcello Gandini, di Alfredino Ferrari e di Lancia, la Stratos.
            Ancora oggi, guardandola e guidandola possiamo ancora affermare che: “Oltre la Stratos c’è il nulla”.
            Con la Stratos tutto è stato fatto.
            Il design dell’auto sportiva dopo la Stratos non ha detto più niente.
            Stratos era, ed è qualcosa di sconvolgente, la volontà di uomini che hanno voluto un progetto innovativo e dirompente, che rompesse con le concezioni del passato.
            Rappresenta il segno distintivo di Bertone, la volontà di sbalordire, di esplorare nuove concezioni come il cuneo deportante incidente di Colin Chapman e della Lotus 56, applicato ad un prototipo da rally che anticipa i leggendari gruppi B.
            Particolari unici ed irripetibili: Il parabrezza parabolico per aggredire i tornanti, il taglio alieno dei finestrini, i fari incassati, le portiere senza cornice, la griglia a scaglie.
            Il motore Ferrari Dino V6 protagonista in F2 testamento di Alfredino Ferrari venne incastonato in posizione centrale, trasversale, posteriore e messo a punto da Tonti in quel compatto cuneo spaziale, il più bel segno di Marcello Gandini sotto la guida attenta di Bertone.
            Stratosferica.
            Ha definito la nuova forma della sport-car del futuro, oggi come allora.
            Una scultura spaziale che avrebbe dominato i rally e si sarebbe distinta su strada come in pista e che ancor oggi primeggia.
            Questa è la Stratos.
            Questa era Lancia.

            Chi si ricorda quando nell’anno 1981 la FIA introdusse il nuovo regolamento Gruppo B per le corse stradali che lasciava svariate interpretazioni tecniche e facilitazioni nell’evoluzione dei mezzi ai costruttori.
            Si concorreva realizzando una vettura stradale prodotta in 200 esemplari con caratteristiche tecniche prossime alla versione impiegata in corsa. L’obiettivo era ideare un’auto vincente cercando di utilizzare soluzioni tecniche azzardate ed estreme per collaudarle e svilupparle nell’evoluzione.
            Fiat eliminò il paradigma 131, la vettura da rally per famiglie derivata dalla grande serie di produzione, responsabile con il precedente regolamento dell’estinzione della Stratos.
            Ritornò l’ipotesi Stratos, progettare una vettura da competizione fine a se stessa, creata specificatamente per le corse.
            Il ricordo glorioso dell’icona Lancia, la Stratos, indusse a pensare ad una tuttodietro con motore centrale longitudinale e sospensioni a quadrilateri come nelle monoposto da pista per avere un’ampie possibilità di regolazioni di assetto e di camberaggio utilizzando pneumatici sia radiali che convenzionali.
            Il telaio dell’ing. Limone a struttura mista lamiera e tubolare a gabbia con cellula centrale si concludeva anteriormente a livello della pedaliera e posteriormente alle spalle dell’equipaggio. Alla cellula centrale erano fissati i due telai a traliccio anteriore e posteriore smontabili velocemente nelle assistenze per sostituire avantreno o retrotreno danneggiati.
            Questa era la caratteristica che la rendeva unica. In poco tempo si sezionava in tre parti la 037 e si sostituivano i telai incidentati, le sospensioni e i radiatori.
            Audi prese un’altra strada, quella delle soluzioni tecniche complicate e azzardate. Motore a 5 cilindri, trasmissione a quattro ruote motrici con differenziali e turbocompressore con intercooler. Sovralimentazione presente nella produzione di serie nella Saab 900 e in F1 nella yellow pot Renault RS01 che non finiva una gara.
            L’Audi era complessa, mastodontica e pesante, la Lancia leggera, essenziale e smontabile come un kalashnikov. Espressione di complicata, alta ingegneria tedesca, l’Audi, opposta ad una Lancia essenziale, smontabile, larga, bassa e leggera, un prototipo da strada con soluzioni da pista.
            Utilizzare il turbocompressore per il bialbero a 4 valvole Abarth era una scelta azzardata, le turbine avevano problemi di affidabilità e Lancia già promuoveva il suo Volumex nelle berline di serie per renderle guizzanti sulle strade tortuose e nei tornanti stretti, senza ritardi nell’accelerazione.
            La 037 era imbattibile sull’asfalto, praticamente un prototipo da pista con un leggero essenziale 4 cilindri a carter secco supportato dal Volumex che la fiondava all’uscita delle curve e cambio ZF da corsa.
            Il telaio collaborante in lamiera e tubi era in grado di resistere a sollecitazioni violentissime come i salti del 1000 Laghi. Il roll-bar realizzato con tubi di 35 mm di diametro, a gabbia, aveva quattro montanti laterali raccordati sul tetto e alla base da puntoni di collegamento, offriva un’elevata sicurezza passiva, a quella attiva provvedeva, l’assetto, il basso baricentro e le sospensioni da pista con addirittura 3 ammortizzatori al posteriore.
            Ma tutto questo non fu sufficiente nelle curve strette dell’asfalto del Tour de Corse. Nella quarta prova speciale, Bettega perse il controllo della 037, che si schiantò contro un albero. L’urto, spaventoso, divise i due parti longitudinalmente, da muso a coda la 037, proprio a metà del sedile del pilota.
            L’Italia e la Squadra Corse Lancia persero uno dei più grandi piloti da rally di tutti i tempi.
            Attilio Bettega.
            Questo è quello che ricordo.
            Ricorderò sempre di più Attilio Bettega, Henri Toivonen e il suo navigatore, Sergio Cresto, meno le vittorie.

            Chi si ricorda la follia S4?
            Più veloce del pensiero dei piloti che la subivano.
            Una lucida pazzia che ha ucciso l’unico campione che sembrava in grado di domarla.

            Lancisti sono tutti coloro che hanno visto il mito di Torino battere il resto del mondo ovunque e in ogni condizione. Sbalorditi da Lancia straordinarie che li hanno emozionati ed esaltati ed hanno amato i piloti Lancia e nessun altro.
            Sono loro che hanno la memoria più viva.
            Loro che ricordano tutto, ma che oggi non hanno più niente e che non saprebbero decidere.
            Fulvia Coupe HF, Stratos, 037, Delta S4, ECV1, Integrale, elettrica, fuel cell, solare?
            Quale Lancia vorrebbero oggi?
            Provate a chiederglielo.

            Non vi deluderanno…

  2. -> Si concentrerà sulla mobilità per l’utente
    -> 3 porte

    -> Dimensioni compatte
    -> 418 cm

    Partiamo bene. Poi io non capisco, ma auto elettriche esteticamente normali non si riescono a fare?

    • Io la trovo fantastica, esternamente un’auto unica, un look indovinato, i passaruota allargati fanno battere forte il cuore e fanno sperare in prestazioni adeguate (e il fatto che sia made in USA è quasi una certezza da questo punto di vista). Se ti piacciono auto “normali” o “anonime” c’è la e.GO Life, la compri e hai anche il vantaggio che non te la ruberà mai nessuno, puoi parcheggiarla con le chiavi al cruscotto e il finestrino abbassato: https://www.vaielettrico.it/sprint-finale-per-la-e-go-laltra-citycar-tedesca/

      • No Enzo, io per auto normali intendo tipo Renault Zoe, tipo Skoda Enyaq, robe così…
        Auto del genere sono di nicchia, e resta il fatto che in 4,18 metri non è un’auto compatta, e se proprio si concentra sulla mobilità almeno le 5 porte dovevi darle…
        Questa auto e la Honda E mi sembrano solo esercizi di stile fatti per chi ha soldi da buttare in automobili.

        • Io non ho figli, ho sempre avuto auto 2 posti o 2+2. L’Alfa GT, ad esempio, 2 + 2 e aveva solo 2 porte, una delle mie auto preferite (vinse anche il premio come auto più bella del mondo), altre auto come la 350z, la Abarth 124, tutte biposto. Molti ritengono le auto 2 porte più slanciate, sportive, proprio perché non ricercano l’auto “familiare”. Le coupé sono tutte 2 posti o comunque hanno 2 portiere e basta.

          Ho visto la ID3 da vicino, parcheggiata fuori al supermercato. L’ho trovata molto più brutta della Golf 8 (che è quanto dire), secondo me se la batte con la 500L e con la Duna in quanto a bruttezza. Una “cosa” squadrata, sembra una scatola di latta dai bordi taglienti, probabilmente perfetta per una famiglia con 3 figli e 3 passeggini ma esteticamente inguardabile.

          Quest’auto ha un look tutto suo, una grinta tutta sua, non rassomiglia a nessuna altra, ha personalità da vendere. Passaruota allargati, tetto spiovente, il retro tagliato in un modo fantastico, una linea futuristica e retrò assieme, sembra uscita da un film di fantascienza, avremmo potuto vederla benissimo in Ritorno al Futuro II. Per questo non piacerà: le persone vogliono l’auto anonima (ho un amico che mi ha confessato che la sua auto preferita è la Golf perché è anonima), l’auto mainstream, quella che ha il sapore del pane toscano che non sa di nulla (perché senza sale e perché non lo sanno fare il pane).

      • Ok che parliamo di gusti personali, per quanto trovi bella quest’auto guardandone il frontale, altrettanto mi fa orrore vedendola di tre quarti. Parte come auto “tosta” e “figa” (sempre a mio parere, sia chiaro a quelli che si lamentano a prescindere) poi dietro diventa un esercizio di stile vintage che col davanti c’entra niente. Io boh… resto dubbioso 🙂

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