Entrerà in servizio nel 2024 il traghetto elettrico con a bordo batterie per 10 MWh di capacità. Si ricarica in soli 17 minuti e collegherà in 70 minuti il sito danese di Rødby con quello tedesco di Puttgarden. A bordo 160 passeggeri e 66 veicoli.
In servizio dal 2024 con Scandlines
Se in Italia se ne parla e si fa poco in Nord Europa prosegue la conversione in elettrico dei traghetti del mare del Nord.
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La notizia del traghetto di Scandlines l’abbiamo data tempo fa (leggi qui) e ora dal progetto si è passati alla realizzazione. “In tutta Europa, fornitori e partner stanno costruendo e testando i diversi prodotti e soluzioni che faranno parte del nuovo traghetto a zero emissioni dirette di Scandlines, PR24 (Puttgarden-Rødby 2024)“. Avanti tutta.
Alimentazione da energia rinnovabile, per necessità in aiuto i generatori
Dalla compagnia danese ci tengono a far sapere, oltre la velocità di ricarica di soli 17 minuti, che le batterie saranno alimentate “ovviamente con energia verde. Già nel 2019, Scandlines ha investito in un cavo elettrico da 50 kV / 25 MW. Nella primavera del 2023, questo cavo sarà esteso di circa 1,2 km fino alla nuova stazione di trasformazione“.
Il traghetto è full electric e in questa modalità la traversata si completa in 70 minuti. Ma in caso di necessità può anche essere utilizzato come traghetto ibrido. In questo caso “il tempo di traversata è di 45 minuti“. Nel dettaglio il sistema ibrido è composto da tre gruppi elettrogeni, una combinazione di un motore diesel e un generatore per la produzione di energia, in fase di test da parte di Rolls Royce.
Una batteria made in Svizzera
In Turchia i lavori avanzano, “due terzi delle lamiere d’acciaio per PR24 sono state ora tagliate presso il cantiere Cemre“, mentre il produttore svizzero di batterie Leclanché ha iniziato ad assemblare “il banco di batterie da record per il nuovo traghetto“. Dalla compagnia sottolineano: “Con una capacità di 10 MWh sarà la più grande installazione di batterie agli ioni di litio su un traghetto fino ad oggi“.
La scheda tecnica
Lunghezza: 147,4 metri
Larghezza: 25,4 metri
Capacità di carico: 66 unità
Numero di passeggeri: 140
Velocità di servizio: 16/10 nodi
Capacità batteria: 10 MWh
Tempo di ricarica in porto: 17 minuti
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Di nautica non so’ nulla..ma questo articolo mi fa’ capire che la gestione idrogeno non è proppio dietro l’angolo se hanno preferito istallare questa mega batteria…👍
E’ una tratta non lunghissima, per il traffico marittimo internazionale oceanico non sarebbe possibile con le batterie. Ma se è possibile collegare Danimarca e Germania si potrebbe investire in elettrico a Venezia, ma in laguna si ha solo e si punta su ibrido diesel.
Entrera’ effettivamente in servizio nel 2024, ma con caratteristiche livellate alla praticita’. Il cavo d’acciaio permette correnti elettriche elevate, ma basteranno 2 MW per caricare, non c’e’ fretta in sosta tecnica.
E sullo Stretto di Messina, abbiamo ancora gare dove a nessun offerente viene dato mandato della realizzazione di mezzi comunque a combustione, vuoi perchè non si presenta nessuno, vuoi perchè non si rispettano i dettami dei bandi, mancata documentazione e quant’altro. Siamo il paese dei balocchi. Se c’era una speranza con i quattro soldi stanziati con il PNRR, per fare qualcosa di buono, come al solito a queste latitudini viene sprecato inesorabilmente. Ma tanto ora faranno il ponte la panacea di tutti i mali…..beata ignoranza.
Salve Luca non so se ci sono armatori dello Stretto che hanno partecipato al bando da 500 milioni per modernizzare in senso ecologico le navi o traghetti, ma nel Pnrr ci sono 50 milioni per lo Stretto green: 30 milioni per elettrificare le banchine e 20 milioni per il Gnl (anche se vista la distanza non ne capisco il senso per la traversata). I soldi ma purtroppo condivido il suo pessimismo (e non solo per Messina) sulla spendita dei fondi e soprattutto sull’utilizzo della struttura https://www.vaielettrico.it/stop-ai-fumi-delle-navi-in-porto-con-i-700-milioni-del-pnrr/
Purtroppo sono andate deserte molte gare, tra cui quella relativa alla costruzione di mezzi veloci ibridi. Si è rifatto il bando passando a 2 mezzi invece dei 3 previsti, siamo in attesa che qualcuno batta un colpo. Al momento risulta solo affidata ad FS la manutenzione della flotta. Della terza unità ibrida invece, per l’imbarco dei convogli ferroviari, non si sà più nulla. Al momento naviga solo una unità: l’Iginia, mentre la Messina è in manutenzione per un revamping che la adegui alla gemella in termini di sistema propulsivo. Del deposito costiero GNL sulla costa siciliana, tutto arenato. Con la bocca siamo bravi tutti con i fatti un pò meno. Sulla elettrificazione delle banchine per il momento c’è un iter in corso, come quello che dovrebbe prevedere per l’attuale porto di Reggio Calabria, classificato come commerciale passare a turistico per accogliere le crociere.