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Musk al Battery Day: entro 3 anni la Tesla da 25 mila dollari

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Arriva l’annuncio che Elon Musk aveva tenuto in serbo per il Battery Day (leggi). Entro tre anni Tesla sarà in grado di mettere sul mercato un modello entry level che costerà in America 25 mila dollari, circa la metà della Model 3 attuale.

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Grazie alle nuove celle 4680

Questo soprattutto grazie ai progressi delle batterie. Le nuove celle 4680, più grandi e più tozze delle attuali 2170, avranno una nuova chimica, con più nichel e senza cobalto. Saranno più semplici da produrre e richiederanno processi produttivi molto meno costosi. L’efficienza complessiva delle Gigafactory dove saranno prodotte aumenterà del 70% cica e il costo a kWh calerà di conseguenza del 56%. Avranno anche il 54% di autonomia in più. Il che consentirà di assemblare pacchi batterie più piccoli, meno ingombranti e più leggeri, completamente integrati nella struttura portante dei veicoli.

Sarà il colpo di grazia alle ICE

Nel mega evento in streaming mondiale del Battery Day, il patron di Tesla non ha svelato insomma il Santo Graal dell’auto elettrica, come qualcuno ipotizzava, ma ha tracciato un percorso di sviluppo impressionante. Se manterrà le promesse la sua Tesla raggiungerà di fatto la parità di costo con i veicoli termici. E questo, ha detto esplicitamente Musk, assesterà il colpo di grazia agli Ice.

Ma non sarà solo una questione di costi. Nella lunga diretta (quasi tre ore) Musk ha infatti insistito più che mai sulla sostenibilità. Non a caso ha esordito proiettando le immagini della “sua” California avvolta nei fumi rossastri dei roghi che l’hanno flagellata fino a pochi giorni fa. Riduzione delle emissioni, energie rinnovabili, economia circolare sono i nuovi slogan di Tesla. Tanto che l’azienda ha già acquistato le concessioni per lo sfruttamento di una cava di litio in Nevada. Quindi entrerà nel business minerario.

Battery Day a tutta sostenibilità

E sempre in Nevada costruirà un impianto pilota per il recupero e il riciclaggio delle batterie a fine vita.

L’ inusuale platea dell’assemblea degli azionisti Tesla

L’evento si è svolto di fronte agli azionisti, schierati nel parcheggio della fabbrica di Fremont a bordo delle loro Tesla, a mò di “drive in”. Al posto degli applausi, hanno sottolineato i passaggi dell’intervento di Elon Musk con sonore bordate di clackson.

Molto apprezzata la difesa d’ufficio dell’Autopilot, che avrebbe ridotto la quota di incidenti dai 2,1 a 0,3 sinistri per milione di chilometri. Tuttavia, ha detto, il codice software sarà riscritto per renderlo ancor più sicuro. E ha annunciato che nella strategia Tesla diventa cruciale ridurre i tempi di produzione e consegna delle auto, aumentando il cash flow; perciò intende costruire una Gigafactory in ogni continente per presidiare da vicino i mercati.

 

Sempre riguardo alle batterie, il patron di Tesla ha programmi ambiziosi. Oggi la capacità produttiva è inferiore ai 100 GWh, entro il 2030 salirà a 3 TWh. Le Gigafactory saranno ribattezzate Terafactory?

Ma niente miracoli al Battery Day

Quanto alla tecnologia, come abbiamo visto Musk non insegue i miracoli, ma si dedica a un certosino lavoro di ottimizzazione. Infatti le nuove celle sono un condensato di piccoli miglioramenti. Attenzione alle temperature, agli avvolgimenti, alla chimica di anodo e catodo, al processo produttivo e all’assemblaggio dei pacchi (quelli di nuova genrazione avranno 370 componenti in meno).  I risultati li abbiamo già visti per sommi capi. Più in dettaglio, le nuove celle 4680 (46 mm di diametro, per 80 mm di altezza), avranno 5 volte più energia, 6 volte più potenza, 16% in più di autonomia, il 14% in meno di costi rispetto alle più piccole 2170.

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Non arriveranno immediatamente sul mercato, ma sono già in produzione in una linea pilota. Questione di uno o due anni al massimo per vederle montate sui modelli di serie.

All’anodo sarà massicciamente utilizzato il silicio, stabilizzato con un quota di polimeri conduttivi in nanofili. Al catodo verrebbe  azzerato l’uso del costoso e insostenibile cobalto, con un minor costo del 15% circa.

L’impronta di carbonio nella produzione delle batterie, grazie all’insieme di questi miglioramenti, diminuirà del 75%.

E l’anno prossimo la nuova Model S

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A margine del Battery Day Tesla ha presentato anche  la sua Model S Plaid, la nuova versione più performante della sua ammiraglia storica. Avrà un’autonomia di oltre 520 miglia, una velocità massima di 200 miglia orarie e un’accelerazione da 0 a 60 miglia orarie in meno di due secondi. Sarà sul mercato nel 2021, ha detto Musk

52 COMMENTI

  1. Per chi si aspettava rivoluzioni nel campo batterie così come ci si professava per il 22, hanno semplicemente cambiato il packeging aumentando le dimensioni delle celle il che ha portato ad una diminuzione generale di peso (per avere meno involucri) ed ad un aumento dell volume utile totale in fatto di batteria ed inoltre hanno variato la % di due elementi che già adottavano (nichel, cobalto) nelle batterie precedenti e perfezionato poca altra roba tipo anodi e catodi… tutto qui.
    Per il resto, classica soluzione al litio che rimarrà tale per almeno altri 10 o 20 anni visto che, a maggior ragioni, hanno appena acquisito concessioni di sfruttare una miniera in California per abbassare i prezzi….

    • non so cosa ha visto ieri sera lei, io ho visto una rivoluzione epocale di prodotto e di processo con tesla ora impegnata anche nel settore minerario

      • Il problema caso mai è il contrario, non so lei come non abbia notato di non aver visto fondamentalmente nulla di nuovo visto che da più d’un ottimista si auspicava una rivoluzione … Il problema non sono solo i prezzi minori grazie alla miniera sotto casa, ma per la tecnologia (al litio) ch’è rimasta e che sarà per i prossimi 15 anni sempre la stessa …evidentemente non le pesa in estate prendersi il sole mentre aspetta un ora per la sua ricarica oltre un ora di chi già sta ricaricando quando troverà la colonnina occupata….

        • vedo che lei il battery day proprio non lo ha visto e manco ha letto l’articolo che sta commentando in cui trova la sintesi dell’evento

          • Mha, che dire… io non mi metto nei panni dell’ingegnere ma nei panni dell’automobilista preso dalle sue problematiche quotidiane della grande città ch’è quasi costretto a cambiare auto per i blocchi e ztl e che non vedendo di buon occhio l’elettrico per l’autonomia, tempi di ricarica e colonnine occupate nelle sue zone viene a leggere vai elettrico per capirne di più e, sperando in buone notizie in fatto di batterie, riceve illusioni a leggere i commenti di alcuni lettori su utopistiche prestazioni, autonomie e tempi di ricarica grazie a soluzioni che si adotteranno in un immediato prossimo futuro.
            Ma poi, a sentir la tanto attesa tesla che innova, per lui, con piccoli miglioramenti che non si vedranno sulla Zoe o sulla fiat 500 che si potrà permettere ma solo sulle sue auto e pergiunta solo fra 2 o 3 anni, viene riportato con i piedi per terra e dopo aver letto pure questo stesso articolo con anche il tuo intervento , non potrà che ripetere le mie stesse parole usate nel sovrastante mio primo commento….

  2. Ricordo che la Model 3 era stata proposta come “l’elettrica per tutti” e che sarebbe costata 30.000 euro. Ma la realtà ha sconfessato la comunicazione. Una vettura complessa come la Model 3 prodotta negli USA non poteva essere competitiva a livello globale.
    Giusto sbarcare dove la domanda di mobilità elettrica è più forte e protetta, il mercato è importante e i costi di manodopera e materie prime sono concorrenziali.
    Nonostante ciò, la Model 3 prodotta nella Gigafactory 3 di Shanghai non ha ancora centrato quell’obiettivo.
    Della Model 2, la Tesla Pop da 25.000 dollari hothatch se ne parla ormai da anni, oggi maggiormente per la commercializzazione della ID.3, creando un’aspettativa ancora maggiore di quella della Model 3 da 30.000 euro.
    Chiaramente, una esclude l’altra: che senso avrebbe commercializzare una Model 2 a 25.000 euro con la Model 3 offerta a 30.000?
    Infine, bisogna considerare la strategia Muskiana della dilatazione dei tempi che consente di incorporare capitale attraverso la prenotazione on line di quel determinato modello e relativi interessi maturati nel tempo, dalla presentazione alla commercializzazione.
    In questo caso siamo decisamente in ritardo, neanche un teaser della carrozzeria della Model 2 Pop nell’oscurità per alimentare l’aspettativa e stoppare le vendite della ID.3 in Europa mentre la Gigafactory di Berlino-Brandeburgo sarà quel che sarà, ma è in progress.
    O vedremo presto Franz von Holzhausen prendere a mazzate la Model 2 Pop o saranno solo affermazioni di principio.

    https://www.vaielettrico.it/dalla-fabbrica-cinese-la-tesla-model-3-con-autonomia-650-km/

  3. ‘Le nuove celle 4680, più grandi e più tozze delle attuali 2170, avranno una nuova chimica, con più nichel e meno cobalto.’

    veramente il cobalto non è utilizzato proprio

  4. ‘Oggi la capacità produttiva è di circa 100 GWh, entro il 2030 salirà a 3 TWh.’
    i 100 GWh sono previsti per il 2022

    ‘Al catodo verrebbe quasi azzerato l’uso del costoso e insostenibile cobalto (solo il 5%)’
    il cobalto non viene usato, già le celle tesla odierne utilizzano il cobalto in misura minima (il 2,8%), le 4680 non lo utilizzeranno

    piccole sviste riportando un evento epocale

    • Ha ragione, Luca. Ma un conto è scrivere alle 10 di mattina del giorno dopo, un altro farlo in diretta alle 3 di notte.

      • lo so Massimo, nessun problema, almeno noi due l’evento lo abbiamo visto in diretta, ero ottimista ma quanto riportato è andato ben oltre le mie più rosee aspettative

        • Le novità sono state succose. Ma Musk ha l’abitudine di gonfiarle sempre un pochino. Infatti la Borsa sembra non avergli creduto.

          • la borsa non fa testo, Musk gioca con gli shorters Einhorn e compagnia, aveva preannunciato in anticipo che la sua produzione di celle non sarebbe partita in volumi significativi prima del 2022
            ora si vedrà la reazione con quanto annunciato ieri che di colpo disintegra tutto quanto è stato finora il settore batterie
            riassumento 3 catodi distinti (a base di ferro, nickel-manganese, a base di nickel), anodo in silicio, estrazione litio con sale da cucina, rivoluzione nei metodi produttivi totale con risparmi incredibili (tanto per dirne uno riduzione del 66% degli investimenti e del 76 dei processi solo per quel che riguarda la produzione dei catodi), 3 TWh di produzione entro il 2030 (centuplicato il consuntivo 2019, si badi bene che l’esistente attuale magari incrementato si aggiunge), varie ed eventuali
            insomma Einhorn e soci direi sono disperati

          • Mi pare però che la Tesla da 25.000 dollari l’avesse già annunciata tempo fa. E la Model 3 da 30.000 non si è mai vista… Qualche dubbio, almeno sui tempi, mi sembra giustificato. Non crede?

          • bisogna intendersi Massimo
            non è certo un problema per Musk produrre oggi un’auto a 25 mila dollari, basta vedere per la model 3 prodotta in Cina con le batterie litio-ferro-fosfato CATL il prezzo di vendita e i margini odierni ( si parla di 53% di margine https://twitter.com/ray4tesla/status/1290077396817702912 ), le sue vetture sono troppo avanti rispetto all’intera concorrenza globale (esclusa lucid), non hanno certo problemi di domanda anche con i prezzi attuali che consentono una più rapida crescita

          • Una domanda ai più esperti :
            quanto può influire sull’andamento della borsa fare presentazioni di prodotti sulla falsariga di apple, Samsung, ecc 3 anni prima dal lancio di prodotti piuttosto che farlo immediatamente prima del lancio come agli altri considerando pure che in precedenza parecchi annunci non sono stati mantenuti lesionando credibilità?
            Perché a me, con questi annunci anticipati che finiscono per essere non pienamente mantenuti, sembra che amano fare harakiri…e da ciò che si è potuto vedere dall’andamento della borsa, si vede.

  5. La Tesla Model 2 arriverà in Italia con prezzi sopra i 32000 euro, ovvero costerà il doppio rispetto ad una Fiat Tipo (un po’ come successo con la Model Y, negli usa parte da 37000 euro e in Europa, sebbene costruita in Germania, costa 57000). Inoltre con 32000 euro non credo avrà la stessa autonomia di una Model 3 perché altrimenti nessuno sarebbe più disponibile ad acquistare una Model 3 da 50000 euro (tanto costa in Italia) e già la Model 3 base non eccelle in quanto ad autonomia. E comunque a 32000 euro ci sono già altri modelli elettrici già oggi (la Opel Mokka elettrica costa 34000 euro, quindi non vedo nessuna rivoluzione sul fronte prezzi). Nota “metodologica”: i 32000 euro di costo della model 2 sono ottenuti applicando una banale proporzione (prezzi in euro): 21000 : x = 37000 : 57000 (prezzo model 2 usa : prezzo model 2 Italia = prezzo model Y usa : prezzo model Y italia). Scelgo la model Y come riferimento perché è costruita in Germania esattamente come la model 2.

    So già che ora partirà il pistolotto che la Tipo non ha neanche un grammo della tecnologia della Model 2 ma la chiudo qui dicendo che in Italia le prime 2 auto più vendute in assoluto sono Panda e Y, auto che costano meno di 10000 Euro, evidentemente gli italiano non viaggiano con 32000 cash nel portafogli. E anche il resto della classifica presenta modelli parecchi cheap. Ah già, ci sono gli ecoincentivi, i famosi soldi del monopoli stampati su carta reciclata: ok, nel 2023 aboliamo la vendita delle auto endotermiche, voglio proprio vedere come passiamo tutti insieme dall’acquisto di Panda a quello della Model 2.

    Detto ciò, la nota veramente interessante è la riduzione del 75% della CO2 nella produzione delle batterie, essendo questo il vero tallone d’Achille dell’auto elettrica e che fa sì che l’auto elettrica oggi inquini complessivamente come un’auto endotermica. Questa, se confermata, è davvero una bella notizia che va festeggiata e per me l’unico vero “scoop” di tutto l’evento.

    • Ecco il pistolotto, breve: non è una grande scoperta dire che le auto che si vendono di più in Italia sono le citycar da 10 mila euro. La vera scommessa di Musk è fare una macchina che, a 30 mila euro, abbia i 400 km di autonomia che ha oggi il Model 3 entry-level, che ne costa 49 mila. Model 3 che, con le nuove batterie, dovrebbe costare uguale ma averne 500 di km di range.

      • Alt, questa sarebbe una notizia se confermata. Perché altre fonti ipotizzavano che le nuove batterie sarebbero state inizialmente rivolte solo a Model 2, Cybertrack, Roadster e Semi. Tra l’altro pare sempre che Musk abbia incrementato gli ordini delle batterie da CATL, Panasonic e LG e l’articolo di giornale chiosava dicendo di non aspettarsi le nuove batterie sulla gamma attuale.

        Ed è questo il punto. Se la Model 2 dovesse avere la stessa autonomia della Model 3 entry level la ucciderebbe mentre è ipotizzabile che la Model 2, essendo più compatta e quindi più adatta agli spostamenti urbani, abbia un’autonomia non paragonabile con quella di una Model 3. Dopotutto, non vorrei sbagliare, la Model S entry level ha un’autonomia superiore alla Model 3 entry level, quindi perché mai la Model 2 dovrebbe avere la stessa autonomia della Model 3? Le nuove batterie non servono per dare la stessa autonomia ma per ridurre i costi e consentire di stare nel budget previsto.

        In soldoni non credo che avremo una Model 3 a metà prezzo con la stessa autonomia solo perché più corta di qualche centimetro.

        Inoltre, perdonami, sarà anche la scoperta dell’acqua calda dire che le elettriche costano il doppio delle ICE ma di fatto è così, la notizia di oggi è che la Model 2 in arrivo da Tesla non cambierà lo status quo, ovvero gli italiani anche nel 2023 pagheranno il doppio o più un’auto che inquina (molto) poco meno rispetto a quella che hanno già. In pratica solo nel 2023 avremo la famosa Tesla elettrica da 30000 euro che già aspettavamo anni fa con la Model 3. Il famoso punto di pareggio (le elettriche finiranno per costare come le ICE) si allontana e questo mentre nel mondo lo standard diventa la batteria da 50 Kw che per molti utenti oggi è considerata insufficiente a soddisfare le loro esigenze.

        Trovo onestamente molto più interessanti le Xpeng P7 e G3: quest’ultima già a listino in alcuni paesi, costa già oggi 5000 dollari meno della Model 2 che arriverà nel 2023. Una Model 2 nel 2023 a 25000 dollari è più cara del 25% rispetto alla G3 già disponibile oggi (e la G3 è pure un suv, quindi andrebbe confrontata con una più costosa Model Y). Questo sì è “insane”.

        • …E cmq la Model3 per le masse era quella da 35mila dollari negli States non 30 mila. Tesla è cmq un brand di lusso e non dovrebbe essere confrontata con una qualunque Mokka circolante!

          • chissà come saranno contenti al marketing Opel di questo “qualunque Mokka circolante”…

      • e che fa 0-100 in meno di 5 secondi …
        dettaglio spesso trascurato ..
        dai dopati a idrocarburi ..

        • Un’auto da 50000 euro che fa lo 0-100 in meno di 5 secondi? Boh, ce ne sono tante, la Toyota Supra 2.0 Fuji Speedaway è un piccolo 2000 da 258 cv e fa lo 0-100 in 4.3″, la prossima Nissan 400Z, la BMW Serie 1 M135i xDrive Steptronic in 4.8″ e costa meno di 50000 euro … Poi non so, se per te la vita si riduce allo 0-100 potrei consigliarti per quel prezzo una Caterham Seven S3 485 S, fa 0-100 in 3.4″ …

          Per me se si parla di piacere di guida si parla di altro, qui è pieno di persone che esaltano il piacere di guida di una Tesla perché sono passati da un manuale ad un’auto monomarcia, io sono un po’ all’antica, il piacere di guida me lo dà guidare forte in curva e non in rettilineo, con un volante che ti trasmette dove sono le ruote e ti anticipa una perdita di aderenza perché si alleggerisce, una vettura leggera che ti consente fulminei cambi di traiettoria, un telaio leggero che la rende simile ad un gokart, una tenuta in curva che non è gestita dall’elettronica che fa miracoli distribuendo potenza e frenata in modo differente sulle singole ruote bensì dal culo del pilota (inteso come sedere e non come fortuna) che sente tutto ciò che il telaio e le trasmissioni hanno da comunicare in ogni istante. Sì, forse non sarà l’auto più veloce in pista, dopotutto qualunque cambio automatico è più veloce di un manuale, ma io non sono ossessionato dal tempo sul giro ma da come ci arrivo a fare quel giro …

          Detto ciò siamo abbondantemente off-topic, la chiudo qui …

  6. Alcuni temi ingegneristici non chiariti sono:

    – Utilizzo dei pacchi batteria come elemento strutturale vuol dire che ci sarà un solo battery pack strutturale ed autoportante?

    – Eliminerà completamente la piattaforma infulcrando gli assali anteriori e posteriori con motori ed inverter integrati (Maserati Folgore) direttamente sul battery pack?

    – Le nuove celle 4680 scaldano di più o di meno?

    – Quale sarà il sistema di raffreddamento delle celle considerato che sono più grandi delle attuali ed hanno un fattore di forma diverso?

    • A me una soluzione con batteria portante, ossia che funga anche da telaio, non mi convince sia in casi d’incidenti (soprattutto laterali) che in casi d’impatto del sottoscocca con il terreno su rampe oppure quando per sollevare l’auto per errore si sbaglia punto d’appoggio. Tenere separati telaio da batterie offre più protezione alle deformazioni che potrebbero danneggiare le celle interessate della zona deformata perché colpita.

      • I macrocellulari honeycomb hanno una resistenza geometrica notevole a tutte le sollecitazioni, torsione, pressione, complessione, flessione e pressoflessione sia in lega di alluminio che in compositi o combinati.

        La prima vettura ad impiegarli è stata la Wolf WR7 di Harvey Postlethwaite, pannelli honeycomb in lega di alluminio con superfici incollate in fibra di carbonio. Leggera e resistente a flessione, momento torcente e a James Hunt.

        Tutti gli elicotteri, il Concorde, supersonico passeggeri, la Ford GT40 Mk IV e gli sci Fuego e Ghiaccio di Lamborghini impiegavano il macrocellulare.

        Sicuramente le celle collaboranti strutturalmente avranno attorno il circuito refrigerante. Se l’insieme è un macrocellulare della resistenza che conosciamo il telaio in profili scatolati di alluminio a doppio o tripla anima possiamo definitivamente dimenticarcelo.

        Riduzione del peso, aumento della resistenza e semplificazione produttiva. Mi chiedo solo come si interverrà nel caso di eventuale sostituzione delle celle.

        Ricordiamoci poi che iniettando gas ad alta pressione nella struttura si aumenterebbero le caratteristiche di resistenza meccanica.

  7. A me ha impressionato anche il fatto che con le gigapresse (italiane) il pacco batterie sarà integrato nell’auto e avrà 370 pezzi in meno. Sinceramente non vedo come una Stellantis qualunque potrà reggere il confronto nel lungo termine con un’azienda dalla capacità innovatrice così spinta.

    • Non ha spiegato come renderanno il battery pack autoportante eliminando la piattaforma e infulcrare a sbalzo I due assali motori, inverter, differenziali e sospensioni.
      Nei presupposti sarebbe un’innovazione come quella avvenuta in Formula 1 con la Lotus 49 e il V8 Cosworth portante a reggere tutto il retrotreno.

      Farsi oggi le batterie in casa è un rischio enorme. Con tutti i gruppi di ricerca che lavorano sulle chimiche, i materiali di sintesi e le loro strutture, le nanotecnologie, corri il rischio di trovarti fuori gioco da un’innovazione improvvisa e disruptive.

      Ha deciso di non fare solo vetture, ma di diventare un produttore monopolista di batterie.
      Per raggiungere questo obiettivo devi avere un livello di innovazione superiore a chiunque.
      Come puoi esserne sicuro?

      • Non credo che Musk sia mai stato sicuro di nulla dal 2003 ad oggi. Si tratta di rischi imprenditoriali. Non ho le competenze tecniche per giudicare i singoli aspetti nel dettaglio ma fino ad ora i fatti danno ragione a lui. Io sarei oltretutto ben lieto che arrivasse il salto tecnologico forte….da qualunque parte venga, però ad oggi chi fa e applica al mercato in modo sistematico è quasi esclusivamente Tesla. Almeno così mi sembra.

      • c’è l’animazione , non lhai vista ?
        ha parlato di alluminio nido d’ape ripresa da tecnologie aereonautiche

        riduzione di peso 10 %
        possibilità aumento percorrenza 14%
        370 pezzi in meno per la costruzione del pacco batterie
        senza contare l’aumento dell’handling
        grazie all’aumentata rigidità torsionale

        se chiedi anche il disegno dello stampo ..
        mi sa che stai chiedendo troppo

        • L’unica immagine riguarda i telai anteriori e posteriori con passaruota e barre integrati realizzati per la Model Y in Giga Castings per realizzare l’intero sottoscocca posteriore della Model Y in un pezzo unico in lega di alluminio pressofuso. In caso d’urto sulla barra trasversale butti via tutto il telaio pressofuso.

          Sul battery pack si intuisce che la struttura cilindrica è collaborate alle superfici dell’involucro come una struttura honeycomb, ma tutto il resto?

      • Se non ho capito male, le superfici laterali delle celle 4680 saranno “saldate” ai gusci superiore e inferiore e il tutto (“nido d’ape”) sarà “imbullonato” alle pressofusioni anteriore e posteriore (quando disponibili in forma monolitica).

        È sempre una soluzione “Cell to Pack” (CTP), ma, a differenza della soluzione BYD, dove le blade battery sono comunque inserite dentro il “pack”, qui la “lattina” della 4680 va a costituire parte della struttura della base del veicolo, assumendo il doppio ruolo di anodo e di elemento antitorsione dei due gusci superiore e inferiore.

        Come venga realizzata la topologia di connessione delle celle, non mi è chiaro.

        Evidentemente non possono avere tutti gli anodi in comune, cone farebbero pensare gusci come singoli pezzi di metallo. Forse i gusci sono dei wafer come i PCB in vetroresina, ma realizzati con pezzi sagomati di metallo affogati in resine epossidriche o simili, oppure assemblati meccanicamente, ma con piani isolanti che li separano..

        • La Model Y ha i due telai degli assali pressofusi dalla macchina di colata Giga Castings con passaruota e barre integrati in un pezzo unico in lega di alluminio pressofuso. L’integrazione rende i telai monolitici e resistenti, ma in caso d’urto devi sostituire gli interi telai pressofusi non ci sono telaietti smontabili di assorbimento progressivo e differenziato. Funzioni comunque esercitate dagli spessori e dal design del telaio pressofuso.

          Sul battery pack si intuisce che la struttura cilindrica di ogni cella è collaborate alle superfici dell’involucro a formare una struttura honeycomb, ma mi chiedo quanto sarà agevole sostituire una singola cella.

          L’integrazione comporta riduzione dei componenti, velocità nelle riparazioni a scapito della sostituzione di interi componenti.

          • Temo che l’industrializzazione spinta per prodotti ad alti volumi e prezzo “contenuto” cui mira Tesla segua gli stessi principi seguiti dagli ingegneri meccanici ed elettronici che hanno trasformato il telefono cellulare degli anni ’90 nello smartphone anni 2020:

            – potente nelle funzioni che interessano più l’utente finale
            – parco nell’uso dell’energia
            – sottile ed egonomico
            – rigidissimo
            – inscalfibile
            – con batteria fissa (non sostituibile)
            – riparabile solo con sostituzione di interi sottosistemi

            Più il prodotto ha una distinta materiali ridotta e una distinta base di produzione con meno fasi/cicli possibile, meno costa produrlo e soprattutto la produzione è maggiormente affidabile a quella “macchina che costruisce le macchine” di cui parla Musk da anni.

        • Constatato che la batteria si riscalda sul bordo superiore e inferiore, Tesla raffredderà le celle dal basso senza ricorrere ad alloggiamenti per raffreddarle.

          Inoltre, le guide di supporto per alloggiamenti delle celle 2170 verranno ora sostituite con una piastra di raffreddamento dedicata. I vuoti tra le gabbie saranno riempiti con resina epossidica, che renderà l’imballaggio rigido come un mattone.

          Conseguentemente, la sezione centrale avrà la rigidità sufficiente a connettere i sistemi di sospensione anteriore e posteriore riducendo notevolmente il peso.

      • Ha deciso di non fare solo vetture, ma di diventare un produttore monopolista di batterie.
        Per raggiungere questo obiettivo devi avere un livello di innovazione superiore a chiunque.
        Come puoi esserne sicuro?
        ——-
        vede Spriano, credo che chiunque nel mondo abbia una idea in materia batterie il primo che contatta sia Musk
        diciamo che ha Musk ha cognizione di quello che esiste, ha dichiarato varie volte che tutte le novità annunciate lui le testa subito
        in ogni caso chiunque realizzerà una batteria straordinaria quando cercherà clienti cui piazzarla troverà Musk come maggiore consumatore di batterie del mondo, difficile lo scarti come cliente

  8. Nessuno ha riportato che essendo le batterie più corpose potranno utilizzare una ricarica a 250 KW fino al 60% della carica…..aspetto molto importante per accorciare i tempi di ricarica.

  9. Peccato che Musk non ha detto quanti cicli avranno le nuove batterie e la durata! purtroppo non ci saranno subito sulle auto che usciranno dalla Gigafactory tedesca peccato bisognerà aspettare il 2022 2023, nel frattempo Panasonic o la LG Chem staranno a guardare! non credo!

    • Un po’ tutti i produttori avranno scienziati e tecnici seduti intorno a un tavolo per capire bene:

      – BYD Company Ltd
      – LG Chem Ltd
      – Panasonic Corporation
      – Samsung SDI Co. Ltd.
      – GS Yuasa Corporation
      – Hitachi Chemical Co. Ltd.
      – Toshiba Corporation
      – A123 Systems Llc
      – Johnson Controls International PLC.
      – Contemporary Amperex Technology Co. Ltd
      – SK Innovation Co. Ltd.
      – Tesla Inc.
      – Ecobalt Solutions, Inc.
      – Amara Raja Batteries Ltd.
      – Saft Groupe S.A…
      – Shenzhen Bak Battery Co. Ltd

    • @paolo… In un contesto dove si fanno annunci 3 anni prima che si possa toccare con mano questa soluzione, credo che ogni % di miglioramento ottenuto conta e viene riportato. Per non aver dato neanche un cenno su cicli e durata, credo che sono rimasti invariati.

  10. LE BATTERIE Di MUSK GIÀ OGGI SONO Il PASSATO, TRA DUE ANNI SARANNO PRODOTTE BATTERIE PER AUTO CHE NON AVRANNO BISOGNO DI ESSERE CARICATE PER 90 ANNI, incredibile cosa hanno scoperto una società californiana NDB le batterie del futuro ai nano-diamanti sfrutterà la radioattività e non avrà bisogno di essere ricaricate, entro un paio di anni il settore automobilistico, quello dei dispositivi hi-tech mobili e molti altri ancora potrebbero essere letteralmente rivoluzionati da un’innovativa batteria basata su nano-diamanti ricavati da grafite radioattiva riciclata dai reattori nucleari. Sicura, economica e assai potente potrebbe garantire diversi anni di autonomia, senza mai necessità di ricarica.

  11. Quello che si é visto al battery day è una rivoluzione in ambito chimico e dei processi. Il fatto di passare a configurazione tabless ha permesso di rivedere tutto. Non ci era riuscito nessuno prima e il conseguente aumento di densità per eliminazione di pesi è una ovvia conseguenza.
    Il dry electrod é una meraviglia e dato che stanno già producendo, le solid state potrebbero anche non essere più così necessarie.
    Nella chimica infatti c’erano alcuni concetti molto interessanti: l’eliminazione del cobalto era attesa, ma una cella nichel manganese 66/33% é un ulteriore passo che mostra la possibilità di ridurre i prezzi non solo togliendo il Co ma anche riducendo il Ni. Inoltre, viste le innovazioni costruttive anche le LFP diventano un ottimo compromesso range/prezzo: sono queste probabilmente quelle da usare per l’auto da 25k.
    L’altra cosa che mi ha colpito molto é il cambio di lega metallica per permettere il pezzo frontale mono-fuso.
    Tutte queste novità mettono ancora Tesla parecchi anni davanti ai concorrenti e soprattutto tracciano la strada.
    Naturalmente non hanno svelato tutto: in 1h hanno mostrato talmente tante innovazioni che ciascuna merita svariate ore di approfondimento.
    Infine il fatto che le nuove celle siano già in produzione e non in fase prototipale implica che la maggior parte dei problemi di scale up sono già stati superati.

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