La transizione elettrica della Motor Valley emiliano-romagnola protagonista a Bologna di E-Tech Europe 2023. Giunta alla sua seconda edizione con oltre 260 espositori, E-Tech 2023 ha visto un afflusso di pubblico e addetti ai lavori superiore alle attese. La giornata inaugurale si è chiusa con il confronto organizzato da Vaielettrico fra otto importanti realtà industriali del territorio, tutte impegnate nella conversione dalla tecnologia termica a quella elettrica. All’elenco pubblicato nel programma ufficiale, infatti, si sono aggiunte in “zona Cesarini” Marelli ed Energica.
L’evento, sostenuto da Marposs e Clust-ER MECH Ermes, era patrocinato dalla Regione Emilia-Romagna e dall’associazione Motus-E.
L’ANFIA: svolta irreversibile, ma occhio ai rischi
Alla domanda “Emissioni zero dal 2035, la Motor Valley è pronta alla sfida?“, è arrivata una risposta positiva. Anche se, secondo l’imprenditore modenese Marco Stella, vicepresidente ANFIA con responsabilità sulla filiera, la proposizione andrebbe riformulata: tutte le aziende dell’automotive si preparano ad affontare una sfida inevitabile (è una pericolosa illusione, ha detto, sperare che la scappatoia degli e-fuels e dei biocarburanti offra prospettive di vita alla propulsione termica di massa), ma non tutte ne usciranno vincitrici.
Quindi la palla passa alle istituzioni: nei dodici anni che ci separano dal phase-out dei motori a benzina e gasolio dovranno accompagnare le aziende, mettere in campo politiche di sostegno alla riconversione e di riallocazione per chi perderà il lavoro.
La Regione Emilia-Romagna ha un piano, anzi tre
La Regione Emilia-Romagna lo farà e lo sta già facendo, ha assicurato l’Assessore allo Svilippo Economico e al Lavoro Vincenzo Colla aprendo il dibattito. Erogherà quasi 400 milioni di fondi europei per l’innovazione. Ha un piano contro la fuga all’estero dei nostri migliori talenti e per l’attrazone di talenti dall’estero. Effettuerà investimenti diretti nella rivoluzione digitale, partendo dal Tecnopolo di Bologna dove è appena entrato in funzione il supercomputer Leonardo, uno dei primi cinque più potenti d’Europa. Offrirà un supporto strategico alle Università e alle imprese del gerritorio, Motor Valley in testa, nella gestione dei big data.
Di talenti da attrarre e preservare, ma anche da retribuire in proporzione al lungo percorso formativo richiesto, ha parlato il professor Francesco Leali, coordinatore Advanced Automotive Engineering della “super università” dell’automotive MUNER (Motorvehicle University of Emilia-Romagna). Il fabbisogno di competenze specializzate in elettrotecnica ed elettronica per l’automotive è esploso. E MUNER nasce per soddisfarlo.
Competenze e nuovi talenti, questo è il problema
Difficiltà a reperirle sono state segnalate da Bonfiglioli Group, Marelli e Marposs. In gran parte hanno dovuto formarle al proprio interno o acquisirle comprando altre aziende. Marposs, ha spiegato l’Ev Industry Manager Franco Stanghellini, ha avviato la conversione dalle misurazioni meccaniche, dove da mezzo secolo è leader mondiale, alle misurazioni di componenti elettrici ed elettronici acquisendo oltre 20 piccole e medie aziende e stat up italiane ed europee. Solo quest’anno ha comprato lo spin off universitario DSI specializzato nell’IA e nei big data e la tedesca MeSys nella misurazione senza contatto di componenti per celle batteria. Pochi mesi fa ha ricevuto un finanziamento di 40 milioni di euro dalla BEI per la transizione elettrica.
Michele Pennese, responsabile e-mobility di Bonfiglioli Group, ha descritto un percorso analogo: il passaggio dagli ingranaggi ai riduttori, l’acquisizione della tedesca Vectron negli inverter, di una fabbrica di motori elettrici in Vietnam e della Selcom nei circuiti integrati e nel software. Bonfiglioli, così, ha fatto il salto dalla meccanica alla meccatronica, dai componenti ai sistemi di trazione per macchine speciali, e infine alle soluzioni chiavi in mano per gli Oem. A giorni entrerà nel gruppo uno spin off universitario che sviluppa batterie ad alte prestazioni.
Gli anelli deboli della catena
Ma le rispettive filiere di fornitori, in gran parte piccole e medie aziende, hanno minori capacità di attrarre competenze e tanto meno di procurarsele con acqusizioni esterne. Potrebbero essere questi gli anelli deboli della catena, più esposti ai rischi della transizione.
Al mondo della mobilità elettrica si affacciano anche professionalità fin qui estranee all’automotive. Simone Monaco, R&D e-mobility engineer di Ducati Motor, per esempio, è un chimico. Ducati l’ha reclutato per realizzare la V21L, moto da competizione elettrica che debutterà a giorni nel Campionato monomarca Fim-MotoE. L’evoluzione delle batterie, le nuove chimiche e i design innovativi, infatti, sono per Ducati la precondizione per passare dal Motorsport al mercato, con una moto elettrica stradale.
Dalla pista alla strada, andata e ritorno
La modenese Energica ha compiuto il percorso inverso. Nata come moto elettrica stradale ad alte prestazioni dalla scommessa dell’impreditrice Livia Cevolini, è approdata al Campionato Moto-E come fornitore unico nelle prime quattro edizioni. E l’ha fatto attingendo a fornitori del territorio o comunque alla filiera del made in Italy. Filiera che c’è ed è ricca di eccellenze, ha detto il direttore tecnico di Energica Giampiero Testoni. L’esperienza della pista ha contribuito al miglioramento delle versioni stradali e ha consentito all’azienda, con la nuova divisione Energica Inside, di offrire a terzi soluzioni avanzate di propulsione elettrica in diversi settori della mobilità.
Anche Marelli, ormai parte di un gruppo multinazionale giapponese-americano, ha radici profonde nella Motor Valley emiliana. Bologna è il quartier generale per l’ e-Powertrain e il Motorsport. Qui ha sviluppato il motore elettrico per la prima Maserati a batteria, la Gran Turismo Folgore appena messa sul mercato. Qui si studiano le tecnologie per le Formula Uno di nuova generazione che presto saranno più elettriche che termiche. Dalla stagione 2026, ha spiegato il responsabile global sviluppo e-powertrain e inverter Roberto Morano le monoposto dovranno disporre di 360 kW di potenza solo elettrica, contro i 120 kW attuali. Questo sottopone già la filiera di fornitori ad una sfida tecnologica ai limiti del possibile.
L’Associazione degli stakeholder della mobilità elettrica Motus-E monitorerà la transizione con l’Osservatorio curato da CAMI, il Center for Automotive and Mobility Innovation dell’Università Cà Foscari. Francesco Naso, segretario generale dell’Associazione, ha anticipato che il report si baserà su un sondaggio fra 2.800 aziende del settore. I risultati saranno consegnati al governo, al quale Motus-E sollecita una politica industriale della transizione.
Batterie, la partita non è persa: il riciclo, per esempio…
Ma che spazio industriale resta per il sistema Italia? Le batterie, ha sottolinato Stella, rappresentano quasi un terzo del valore di un veicolo elettrico e oggi sono monopolio dei grandi produttori asiatici. L’Europa ha qualcosa da dire? Luca Di Silvio, responsabile marketing di Manz Italia, pensa di sì. Il suo gruppo sviluppa linee industriali per la produzione di celle batteria al litio e le vende a tutti i big del settore. Sta lavorando su macchine di nuova concezione capaci di rivoluzionare il design delle celle, abilitandone il disassemblaggio e il riciclo. Il salto tecnologico valorizzerà la fase di smaltimento delle batterie e il completo recupero delle materie prime in esse contenute. Il nuovo business che ne deriverà può rimettere in gioco l’industria europea anche in questo campo. Di Silvio è anche coordinatore del Clust-ER MECH che raggruppa le imprese della value chain ERMES (Emilia-Romagna Mobile Electrification Systems). Obiettivo dell’associazione, che conta una quarantina di realtà aderenti, è lo scambio di saperi fra le aziende e la promozione di accordi di cooperazione.
Imho la Cina si è mossa opportunamente e con furbizia appena ha annusato il nuovo filone (dieci Anni fa ero la e già costruivano inverter e batterie per le prime ibride) motivato anche dal fatto che con i termici avevano un divario trentennale e praticamente incolmabile…vero che abbiamo dormito ma per loro (i Cinesi intendo) è stato più semplice in quanto dispongono di materia prima , m.o. low cost e decidono in una settimana quelli che noi (forse) decidiamo in 2 Anni !
Non capisco a quale materia prima si riferisca.
Purtroppo non solo a una… intendo qualsiasi materia prima necessaria alle auto green … Cobalto, litio, manganese, nichel, grafite, rame, stagno, tungsteno e ogni tipo di componentistica elettronica (in Europa ormai abbiamo fatto terra bruciata come produzione in favore del Far East) e intendo che , dove non hanno risorse interne , hanno il controllo nei paesi di estrazione !
Non mi pare che in Europa , lungimiranza o meno di cui potremo discutere, abbiamo lo stesso potenziale no ?
ps. è da 4-5 Anni che anche per il “semplice” Rame vi è shortage…noi siamo costretti a comprarlo quando si trova e al prezzo che ci impongono , prendere o lasciare , mentre in Cina ne hanno sempre avuto in abbondanza…figuriamoci per il resto !
Intenzione mirabile quella di far coesistere in questo progetto ( a dir poco sfidante) la sostenibilità finanziaria in un territorio dove sinora l’automotive è stato uno dei settori che ha garantito benessere a tante famiglie…sono nel settore e conosco personalmente alcuni partecipanti di cui uno di cui benissimo uno è stato mio stimato collega per molti Anni.
Ripeto l’esser doveroso valutare l’impatto economico…unica cosa che contesto sono le tempistiche (il 2025 è domani) perché “presto e bene” spesso non stanno insieme e visto che non si tratta di fare una torta al volo per degli ospiti inaspettati , il rischio di promuovere “forzosamente” un qualcosa che potrebbe divenire superato in fretta (e che in tale caso non si tratta di uno smartphone) non vorrei aggiungesse spese su spese portando al collasso tante Famiglie…insomma e a mio modesto parere , avrei auspicato una finestra temporale più lunga (altri 20-30 Anni) dove il progresso tecnologico avrebbe potuto compiere il suo corso in modo più naturale e più sostenibile economicamente per tutti gli utenti .
Il 2025 è domani…il 2035 dopodomani. Ma di emergenza climatica si parla da 30 anni (protocollo di Kyoto 1997) e di mobilità sostenibile da dieci anni almeno. Altri Paesi si sono mossi per tempo, per esempio la Cina, mentre noi abbiamo dormito. Vogliamo continuare?