La rete di ricarica su strada ha una storia recente, nonostante uno sviluppo rapidissimo che ha portato a quasi 80 mila colonnine. Quella nautica, invece, è molto più antica: in ogni posto barca è presente un servizio di alimentazione da terra. È usato soprattutto per i servizi di bordo, ma consente anche di ricaricare le batterie dell’imbarcazione. Una rete già esistente che, secondo il CEO di Vision Marine, Alex Mongeon, andrebbe valorizzata.
Un altro punto di vista, valorizzare il capitale elettrico già presente
Vision Marine Technologies è un’azienda nordamericana, quotata al NASDAQ (VMAR) e al TSX Venture Exchange (VMAR), specializzata in barche e fuoribordo elettrici, in particolare spicca sistema di propulsione E‑Motion™ 180E. Un attore importante in un settore ancora quasi in fasce, soprattutto nel diporto, della nautica elettrica.
Il Ceo Alex Mongeon offre un contributo dedicato al decollo della nautica a zero emissioni, che secondo lui non è legato alla necessità di ingenti investimenti sull’infrastruttura di ricarica. Perché? «L’industria nautica dispone già di gran parte dell’infrastruttura elettrica necessaria per l’arrivo delle barche elettriche. La sfida immediata è sfruttarla meglio». Parole di Mongeon riportate da Marine Industry News.
Questo il ragionamento del manager: «L’infrastruttura di ricarica viene spesso presentata come uno dei maggiori ostacoli alla nautica elettrica, ma l’industria nautica dispone già di gran parte dell’infrastruttura necessaria per l’arrivo delle barche elettriche. La sfida immediata è sfruttarla meglio».
Un’indicazione strategica che richiama anche la politica industriale di Vision, che con la divisione Nautical Ventures, oltre alla vendita di imbarcazioni, si occupa di assistenza, gestione delle marine e supporto ai clienti. In termini concreti significa commercializzare sistemi di propulsione progettati per funzionare con l’infrastruttura già accessibile agli utenti, «inclusi i punti di alimentazione da banchina a 120 e 240 volt».
Una rete “antica”, precedente a quella dell’automotive
Mongeon sottolinea che, a differenza del settore automobilistico, le barche non hanno dovuto aspettare la nascita di un’infrastruttura elettrica a terra. Marine e pontili privati forniscono elettricità alle imbarcazioni da decenni, principalmente per i sistemi di bordo, gli elettrodomestici e la manutenzione delle batterie. Questo offre alla nautica elettrica un punto di partenza che le auto elettriche non avevano.
«L’infrastruttura di ricarica non sta frenando la tecnologia di Vision Marine», afferma. «Molte marine offrono già la corrente da banchina, dando all’industria nautica un vantaggio significativo e permettendo l’adozione della nautica elettrica senza la necessità di creare una rete di ricarica completamente nuova». La conseguenza è lavorare con l’infrastruttura che già esiste.
Le esigenze di un’imbarcazione da diporto sono diverse da quelle di un’auto elettrica, spiega Mongeon. Un’auto elettrica può aver bisogno di accedere alla ricarica pubblica perché si sposta tra luoghi diversi durante la giornata. Una barca da diporto, al contrario, torna quasi sempre alla stessa marina o allo stesso pontile privato e può rimanervi per lunghi periodi.
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«Per la maggior parte delle applicazioni da diporto, la base elettrica esistente è sufficiente a supportare l’adozione della propulsione elettrica», afferma Mongeon. «Le prese standard delle marine e dei pontili privati permettono una ricarica notturna efficace, perché le barche da diporto generalmente tornano nello stesso luogo e rimangono ormeggiate per periodi prolungati».
Il punto centrale è la disponibilità energetica
Non bisogna prendere alla lettera le parole di Mongeon. La struttura attuale deve essere modificata, soprattutto — secondo Vision — in riferimento alla capacità disponibile. «Man mano che le barche elettriche diventeranno più comuni, le marine dovranno capire quanta capacità elettrica hanno a disposizione, dove viene utilizzata e cosa accade quando più imbarcazioni si ricaricano contemporaneamente». Poi il passaggio centrale: «La struttura esistente supporta un uso ricreativo pratico, mentre la prossima generazione di tecnologie di ricarica può ampliare le possibilità per applicazioni commerciali, ad alto utilizzo e con tempi di fermo ridotti». In altre parole, «la sfida infrastrutturale riguarda meno il ricominciare da zero e più l’aggiornare ciò che l’industria nautica già possiede».
È evidente che il discorso vale soprattutto per il diporto. La logica è diversa per le flotte di imbarcazioni da lavoro, sempre in acqua e quindi in consumo continuo. In questo caso, per evidenti necessità operative, servono stazioni di ricarica ultrafast, capaci di garantire cicli di ricarica estremamente rapidi. Lo stesso vale per le barche dell’acquacoltura, i piccoli pescherecci, i taxi boat e tutte le imbarcazioni che devono essere operative per molte ore consecutive.
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Un’altra logica ancora riguarda i traghetti, che richiedono punti di ricarica anche da 1 MW, o le grandi navi che spengono i generatori grazie al cold ironing. Ogni comparto ha la propria logica di ricarica. Senza dimenticare — tornando al diporto — le reti di porti collegate da servizi per la mobilità elettrica.
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