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Model Y Performance: i dati deludenti di un test

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Model Y Performance: Andrea, un lettore, ha letto con una certa delusione le rilevazioni effettuate sul sito francese Autonews.fr. Sono numeri corretti? Per rispondere abbiamo chiesto aiuto a Guido Baccarini, esperto di cose Tesla.

model y performanceModel Y Performance: “Mi aspettavo risultati migliori nei consumi, in città e autostrada”

“Ho lettol’articolo riguardante la Tesla Model Y Performance sul sito autonews.fr. I dati della prova reale, in ambito urbano ed autostradale, sono abbastanza diversi dai dati WLTP. Mi è chiaro che le condizioni di guida ed ambientali incidono non poco sui risultati. Sinceramente, però, mi aspettavo dei risultati migliori. Che cosa ne pensate? Grazie“. Andrea Garramone
model y performance
Dati rilevati dal sito francese Autonews.fr con temperatura esterna compresa tra 3°C e 7°C, con riscaldamento impostato a 21°C

Già il clima fa la differenza nei consumi

Risponde Guido Baccarini. Ho letto la prova della rivista francese. Mi duole constatare che siamo di fronte all’ennesima prova un po’ superficiale. Piccola premessa: il WLTP è un test standard che avviene in condizioni controllate di laboratorio, con climatizzatore DISATTIVATO. È una precisazione molto importante. Come tale beneficia dell’autorevolezza del metodo scientifico in quanto è replicabile e da questo scaturisce una certificazione valida a livello internazionale. È rappresentativo di un consumo urbano ed extraurbano, ma non autostradale: la velocità media del test (circa 30 minuti) è di 49 km/h, raggiungendo i 125 km/h per appena 30 secondi.Questo è il motivo per cui il consumo autostradale ai 130 è solitamente ben lontano dal WLTP. Il consumo rilevato nel test è comunque coerente con la stazza dell’auto (un SUV di 4,8 metri e 2 tonnellate di peso che fa i 250 km/h, con un baule da 850 LT e cerchi da 21”!!!).

model Y PerfrormanceGià la dimensione delle gomme incide tanto sui consumi

Già la dimensione degli pneumatici incide notevolmente sui consumi. Basti ricordare che Model Y P è omologata per 514 km con i cerchi da 21” e la Long Range, IDENTICA tranne le tarature software, per 565 km con i cerchi da 19”. La differenza è pari al 10% solo cambiando i cerchi, anziché 26,5 kWh/100 km diventerebbero 23,8 kWh/100 km. Quel che invece mi stupisce, ed è il motivo della mia premessa sulla superficialità del test, è il consumo rilevato in ambito urbano. Non conosco il percorso che fanno: immagino sia reale, condizionato dal traffico reale. Sappiamo la velocità media risultante: 17,3 km/h. Supponiamo che il test sia durato 30 minuti e che si siano percorsi 8,65 km in quel tempo. La temperatura era di 4° esterni e 21° interni. É ragionevole pensare che il climatizzatore abbia un consumo, a quelle temperature, di ALMENO 1 kWh (in realtà, partendo con macchina fredda, nei primi 5 minuti è stato sicuramente di 3 o 4…). Pertanto il solo climatizzatore ha inciso, come minimo, per 0,5 kWh, in quei 30 minuti.

model Y performanceHa senso il dato rilevato di 219 Wh/km? Vediamo…

Prendendo quindi il consumo da loro rilevato. È di 219 Wh/km (non sappiamo se misurato con pinza amperometrica, con ODB, con telemetria…), pari a 0,219 kWh x 8,65 km = 1,894 kWh. Sottraiamo il climatizzatore: otteniamo 1,394 kWh di sola guida che diviso gli 8,65 km lo portano a 16,1 kWh per 100 km (o 161 Wh/km), molto più ragionevole. Siamo partiti da alcune supposizioni estremamente conservative a sfavore. Rifacendo i calcoli con un più reale consumo del clima, pari ad almeno 1,5 kWh il consumo scende ad un più realistico 13,2 kWh/100 km. Cosa sarebbe successo se la velocità media fosse stata di 50 km/h? Che probabilmente, a parità di percorso, il consumo sarebbe risultato INFERIORE. Perché il tempo di percorrenza sarebbe diventato quasi un terzo e il clima avrebbe avuto un’incidenza inferiore. È sbagliato quanto misurato? No, però va contestualizzato e spiegato, cosa che non hanno fatto.

Model Y performanceaMa non è questo il modo di effettuare test affidabili…

I test in ambiente reale, quindi in condizioni non replicabili, sono validi solo se effettuati in modalità carovana. Con decine di auto sullo stesso percorso e contemporaneamente. Diversamente le variabili in gioco sono talmente tante che su percorsi brevi i risultati sono viziati. Un test di poche decine di km non in pista (senza traffico) lascia il tempo che trova. A parte il consumo, noto un paio di imprecisioni grossolane. “L’indicatore di direzione a due tacche è anche fastidioso quando non si innesta affatto se tiri la leva abbastanza forte da superare la prima tacca. Ma non abbastanza per raggiungere la seconda.” Mi chiedo cosa abbiano guidato. Con un leggero tocco mette la freccia con 3 lampeggi. Oppure, se attivata la modalità “frecce intelligenti“, la mette e toglie soltanto una volta effettuato il cambio di corsia o la curva, basandosi su quel che vede con le telecamere. Premendolo più a fondo, mette la freccia fissa, sempre se non è attiva la modalità intelligente, perchè in tal caso non cambia rispetto al tocco leggero. In pratica si lamentano difficoltà di inserire la freccia quando basta un tocco o una pressione forte.

Model Y Performance: cito due “perle” della prova

Altra perla: si lamentano della modalità one pedal:  “Qui, ogni alzata del piede si traduce in un notevole rallentamento che richiede un controllo preciso e permanente del pedale destro“. Ognuno di noi, appena prende la patente, non ha difficoltà a dosare la posizione del piede in accelerazione: per quale motivo dovrebbe avere problemi in rilascio? Mia figlia Laura (patente da due anni e guidato molto poco), ha imparato a dosarlo durante il test drive da 30 minuti, dove però abbiamo guidato 15 minuti a testa. È dannatamente istintivo e immediato, non richiede pratica. Anche mia moglie la prima volta che l’ha guidata in città ha fatto 10 km senza MAI usare il pedale del freno. E fidatevi: è il perfetto stereotipo sessista della donna al volante. Mistero. È il motivo che mi impedisce di capire perché si apprezzino le leve al volante per variare l’intensità della frenata rigenerativa. Dato che la modalità one pedal è istintiva e si padroneggia in alcuni minuti. La modalità veleggio è semplicemente l’equilibrio di pressione del pedale acceleratore (c’è comunque l’indicatore grafico di consumo istantaneo: se è nullo, sono in veleggio).

— Leggi anche: taglio dei prezzi? Tesla può fare ancora meglio…

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57 COMMENTI

  1. Comunque è una bella sfida ragazzi con voi. Dovremmo andare tutti insieme da questo qui [ https://www.youtube.com/watch?v=P_AqFx-sNfg ] e farci fare una bella terapia di gruppo.

    Ma anche perché immagino questo povero psicologo che apre questa pagina e legge “Model Y Performance”. Se poco poco sa qualcosa di auto dirà “ah, bene, il modello più costoso della Model Y, quello che sacrifica l’autonomia per le prestazioni, potentissimo, velocissimo, può sfidare la Lamborghini Urus, plana sull’acqua, vola nei cieli e ha il pulsantino per i viaggi nel tempo”. Di cosa parleranno su VaiElettrico, la rivista specializzata delle auto elettriche?

    O.C.P. !!! L’autonomia ?!? I consumi ?!? L’aria condizionata accesa o spenta ?!?

    Magari il nostro amico psicologo aveva letto il giorno prima la prova della Urus su Quattroruote dove magari gli utenti, nei commenti, avevano criticato, che so (sparo a caso!), la scelta del differenziale a slittamento limitato o il feeling dello sterzo o il numero dei pompanti delle pinze freno o gli innesti delle marce o gli interventi troppo zelanti dell’elettronica.

    Vai su VaiElettrico e che trovi? I consumi. Di una Model Y Performance. Ma se uno è in fissa coi consumi, comprerà la AWD o la versione base, non la Performance che costa di più, consuma di più e ha un’autonomia inferiore!!! Ma su quale sito di auto trovate un articolo e relativo flame di commenti sui consumi di una Lamborghini Urus?

    Ecco, se ne trovassi uno, così, per “provocazione”, scriverei un articolo per dire che la Dacia Spring è un suv elettrico che consuma pochissimo. Tanto per farli inca@@are tutti, dal moderatore che mi vorrà mandare al rogo a tutti gli altri che accenderanno le torce. O magari forse qualcuno che la provocazione la capisce c’è. Ma no, no, è chiedere troppo.

    Raga, ci serve uno bravo.

  2. cerchio di 19, 20 0 30″ è indifferente: la differenza viene dalla circonferenza del pneumatico (rotolamento) e dalla sua larghezza (attrito).
    la performance ha al posteriore dei 275 35 21 su cerchio di 21×10.5 pollici e 255 35 21 all’anteriore su cerchio di 21×9.5.
    con i 19″ si hanno 255 45 su tutte e 4 e la differenza di rotolamento rispetto ai 21″ è pressoché nulla.
    rimane la larghezza maggiore al post. (2 cm a gomma) ma non tale da giustificare un +10% di consumo.
    si può altresì considerare che un cerchio più grande comporti maggior peso e di conseguenza un’effetto “volano” più marcato, che comporta un aumento del consumo di energia in fase di accelerazione (per quanto minimo, visto che sposta già 2 tonnellate abbondanti).

    tutto questo per dire cosa? che 19 o 21 non incidono sulla prova.

    • Ernesto non è esatto, anzi, ahimè, è vero il contrario. Il peso delle masse non sospese aumenta l’inerzia e l’effetto volano incidendo negativamente su prestazioni e consumi, anche sulle auto termiche. Per questo le vecchie sportive a benzina montavano ruote da 15″, perché già con quelle da 16″ le performance scendeva troppo; sulle elettriche le dimensioni dei cerchi si sentono eccome. Considera che ogni kg in più di massa su un pneumatico, per via dell’inerzia va moltiplicato per un fattore x (che a memoria non ricordo, forse 5) rispetto allo stesso peso posto, ad esempio, sul sedile del passeggero.

      Credo (ma è un paragone inventati da me sul momento, quindi potrei essere impreciso), che è un po’ la differenza che passa tra aggiungere 5 kg alle scarpe da corse di un maratoneta o aggiungere 5 kg ad uno zaino da spalla: ai piedi li senti di più.

      Certo, se per qualche strana ragione non vi fosse alcun aumento di peso (grazie a cerchi in una lega superfuturistica) il problema non si potrebbe.

      • enzo, so benissimo il discorso masse ecc (l’ho citato appositamente), queste cominciano a diventare rilevanti man mano che cresce la velocità: ma se si fa una affermazione che tra 19 e 21″ balla il 10% dei consumi a prescindere, che sia a 50 o 100 si dice una balla: se mettiamo i 15 calano del 30%? no
        è sbagliato da subito il confronto tra performance e long range come prova CERTA di quanto afferma guido: se metti i 19 alla prima e i 21 alla seconda i consumi non si ribaltano.
        se no che performance sarebbe con le stesse prestazioni della l.r? body kit e distanziatori? 😁

        e non capisco il voler sempre mettere il becco nelle prove altrui senza sapere percorso, durata e facendo ipotesi..

        un dato certo c’è: consuma meno a 110 in autostrada che a 17.5 in città. 20.3 kwh a 21.9

        • La LR e la P sono IDENTICHE a livello hardware. La differenza di prestazioni è dovuta solo al software. Stessa cosa per Model 3. Tanto è vero che ti vendono a parte (software) l’acceleration boost che fa raggiungere alla LR quasi le stesse prestazioni della P.
          Vai sul sito Tesla, scegli la Model 3 LR e poi gioca a cambiare i cerchi e vedi come cambia l’autonomia, ripeti la stessa cosa per la Model Y LR (non puoi scegliere la P perchè può montare solo i 21″) e forse ti convincerai.

          • esatto, software diverso..
            e in cosa differisce? gioco di luci, più frequenze radio, 2 icone in più?

          • autonomia “certificata” coi 20″ 533 km wltp, autonomia “stimata” coi 19 565 km. dati configuratore tesla..
            stimata contro certificata. e non è dato sapere se con la stessa marca/modello di gomma.. perché cambia parecchio

            ma ribadisco, fai la prova e cambiali sulla tua: esperienza (diretta) contro configuratore..

          • perché rifuggi? ogni tanto voglio fare le pulci pure io.. 😁

            -Ma ribadisco, compratene una che ci fai felice-
            ai tempi (qualche annetto fa) guardavo le model s usate, quando ancora tu e la maggior parte qui girava con diesel e affini: potevo permettermelo (60/70mila).
            poi i casi della vita da un lato e la salute dall’altro mi hanno costretto a MOLTOOO più miti consigli..
            sono certo però che mai avrei usato una tale supponenza nei confronti altrui che si legge quotidianamente in questi lidi: questo fa parte della persona, non del motore..

          • ernesto non rifuggo.
            I dati di omologazione con i vari cerchi Tesla non li ha “stimati”, sono quello che risultano dall’omologazione. Se hai pazienza te li cerchi in rete (se ne trovano soprattutto in tedesco relativi alla Model Y) e vedrai che sono stati rilevati dal laboratorio che produce i documenti per l’omologazione del mercato Tedesco. Per esempio, con il certificato NTSL10071575…. Si trovano TANTE omologazioni, perchè Tesla ha svariati motori incrociati con svariati tipi di batterie. I dati che loro dichiarano sono quelli MINIMI. La mia, ad esempio, è omologata 0-100 per 5.6 ma in realtà fa 5.2 perchè ha il motore posteriore della P.
            La LR è omologata con opzione “Acceleration Boost”, come potenza dichiarata in omologazione, anche se non ce l’hai. Il WLTP è al netto del buffer più piccolo che si possa avere, quando in realtà è dinamico e gestito dal BMS in funzione di temperatura e abitudini di guida.
            Dovresti avere ormai capito che se scrivo un valore, poi sono in grado di dimostrarlo, io. Posso arrivare fino in fondo, se necessario, ma non vedo perchè devo rendervi la vita facile.

        • Ernesto comprendo perfettamente la tua perplessità su questo dato ed è perfettamente sensato nel mondo delle auto con motore a scoppio. Ma con l’elettrico è tutta un’altra storia. Basta nulla per far scendere l’autonomia, proprio un nonnulla. Aggiungi un portapacchi da tetto? L’autonomia crolla. Lasci le barre sul tetto? Consuma sensibilmente di più. L’auto porta 5 persone anziché una sola? Consuma di più. Hai un traino? Ahahahaha, ci sono elettriche che non sono neanche omologate per il gancio traino. Fa un po’ freddino? L’autonomia cala. Fa troppo caldo? Cala. Accendi l’aria condizionata? Sei pazzo?!? Addirittura ricordo lo stupore di un articolo di VaiElettrico che parlava del calo dell’autonomia dovuto alla pioggia (e ancora non so se ho avuto un incubo o l’ho letto davvero).

          Se vai a vedere i dati di omologazione della MG4, le 2 versioni più costose (Confort e Luxury) hanno entrambe la batteria da 64 kWh, sono identiche, la versione più costosa delle 2 ha qualche accessorio in più. Incredibilmente, per colpa di questo accessorio, l’autonomia certificata anziché essere 450 km è 435 km. Tutto contribuisce all’autonomia e nel caso dei 2 allestimenti della MG4 non ho avuto il coraggio e la pazienza di scoprire cosa abbia fatto perdere ben 15 km di autonomia al modello più costoso (che a questo punto venderà pochissimo …).

          Questo essenzialmente perché un’auto diesel, già inefficiente di suo, e tremendamente inefficiente nel traffico cittadino in realtà risente molto poco di “penalità” perché potenza e coppia arrivano in abbondanza dalla combustione. L’auto elettrica, al contrario, molto efficiente in città e a velocità “basse” e soprattutto costanti, risente tantissimo di ogni “penalità” che la infliggi. Quindi lo scotto che paga Tesla per i cerchi più grande, come scrive Guido, è corretto ma lo riscontri praticamente su quasi tutti i modelli elettrici in vendita, basta andare ai rispettivi configuratori.

          La Abarth 500e ha un’autonomia di 250 km anziché di 320 km rispetto alla Fiat 500e non per il motore diverso ma proprio perché hanno montato degli stupidissimi cerchi da 18″ (enormi ed esagerati per un’elettrica così piccola) e l’autonomia è crollata completamente.

        • Da dove ti viene la convinzione che in città consuma di più? Il dato certo ce l’ho io con la mia esperienza. In città, dove entra in gioco di più la frenata rigenerativa arrivo a scendere anche a 111-112 wh/km, in autostrada, a 110, 180-190 wh/km

          • letto la tabella a inizio articolo? ecco, sono i risultati della prova in questione..

        • Veramente ho letto tutto l’articolo nel quale non viene specificato, ad esempio, quanto è durato il test ecc… Ripeto il concetto più o meno già espresso sopra. Se fai 10 Km in mezz’ora, consumando 1.5 Kwh (dato oltretutto molto pessimistico) e ci aggiungi 0.5 kwh di condizionatore, arrivi a 2 kwh. Se moltiplichi per 10 hai un consumo di 20 kwh per 100 Km. Dato completamente fuori dal mondo in un calcolo sui consumi nella vita reale. Questi calcoli vanno fatti in un periodo di tempo molto più lungo. Come si fa a pensare che un auto, qualsiasi essa sia, elettrica o termica, a 17 kmh consumi più che a 110?

          • ripeto: questo dice la prova effettuata.
            e infatti ho detto che si stanno facendo le pulci ad un articolo di altri senza sapere i parametri su come è stato svolto questo test: in mancanza di questi, sono mere supposizioni

          • ernesto
            stiamo facendo le pulci ad un articolo che ha fatto un test generico e che lo spaccia per misurazione di consumo.
            Come ho scritto, non è un “prova”, è una “impressione di guida”. Che se la fa un vettore di Vaielettrico è un conto, se la fa una rivista, un’altra.
            Ho anche scritto che il risultato non è sbagliato: va contestualizzato, ed è quello che stiamo facendo.
            Questa mattina sono partito da casa con -4°, ho guidato per 23 minuti in città ad una media di 19,6 km/h con clima impostato a 18° (avevo la giacca), il consumo risultante finale è stato di 167 Wh/km.
            Ieri, però, avevo fatto lo stesso identico percorso (con -1°) sempre impiegando 23 minuti, con una media di 19,3 km/h (arrotondamenti vari, evidentemente), sempre 18° interni e il consumo risultante finale è stato di 201 Wh/km (che è superiore al consumo che ho ai 130 di cruise…)
            Capisci cosa intendiamo? Stessa velocità media, temperatura più favorevole (si fa per dire), consumi superiori del 20%, dovuti semplicemente ad un tipo di traffico “diverso”.
            Sui percorsi corti, non predefiniti, è troppo variabile. Tutto qui.
            Per inciso, se togliamo il clima, non è difficile che la media dei consumi URBANI (coi semafori, le rotonde, i pedonali, le ciclabili, etc.) sia sui 110 Wh/km, questo anche se mi diverto ogni tanto a partire a razzo ai semafori o mi tolgo d’impaccio violentemente in una rotonda, dato che recupera circa il 70% nella successiva decelerazione.

        • Diciamo che il test lascia molti dubbi. Lo stesso, fatto sempre a 17.5 km orari con una Megane E-Tech, auto Francese, dà questi risultati:
          dati in città
          Consumo medio: 16,9 kWh/100 km
          Velocità media: 17,5 km/h
          Autonomia stimata in città: 355 km
          Ripeto, con la mia, dopo un anno di utilizzo, in città si fa fatica a superare i 120-130 wh/km.
          Ognuno poi è libero di credere quello che vuole

    • ernè, ma per piasér….
      Leggiti le omologazioni WLTP con i vari cerchi. 19″ o 21″, cambia come ti ho scritto, sono valori ufficiali WLTP.

  3. La Model y e’ una ottima vettura, chi esegue i test non sa niente di elettronica. Sentenziare e’ logico per i fanfaroni di turno.

  4. Comunque sia una prova è sempre una prova.

    Non sarà esaustiva e magari rappresenta solo una particolare situazione d’uso.
    Però, tanto per capirci, se resti imbottigliato nel traffico cittadino (17Km/h sono da coda fra i semafori) e sei in inverno col clima acceso ti puoi ritrovare a 26 Kwh/100 Km.

    E se tuli succede in autostrada per un incidente o una giornata da bollino nero?
    Ti conviene NON saltare la prima collina di ricarica libera o potresti trovarti nei guai.

    A me é capitato tante volte viaggiando di trovare code in autostrada per varie ragioni e quando stai a 40° col sole a picco e l’asfalto bollente il climatizzatore ti serve pure messo a 24° ma ti serve.

    Quindi, anche se in scenari particolari, una prova é sempre una cosa buona perché ti dice in quella situazione particolare come si comporta il veicolo.

    • Stia tranquillo che in caso di coda in autostrada se ne starebbe in auto al fresco a guardare Netflix mentre le altre auto col motore acceso a respirare smog per fare andare l’a/c.
      Un’elettrica ferma col condizionatore acceso consuma… come un condizionatore appunto… hai voglia a consumare i 10/20/50 kWh presenti nella batteria… 😉

    • Perchè l’auto termica d’estate sotto al sole non consuma carburante vero?

      Ma non capisco che gusto ci sia nel ripetere a macchinetta queste castronerie senza porsi nemmeno il dubbio che un’intero settore che annovera migliaia di ingegneri abbia già pensato a queste cose… perchè?

  5. Condivido in pieno le considerazioni sulla guida con un pedale… basta parzializzare e si rigenera come e quanto si vuole in modo istintivo, senza andare a modificare D/B sul cambio o muovere palette. Tra poco ci arriveranno anche tutti gli altri costruttori … ne sono certo.

  6. Ottime risposte , per on-pedal io lo uso da una ventina d’anni, non in auto ma su muletti elettrici, di fatti al test della 500e mi è venuto spontaneo dire al venditore o guarda si guida come il muletto, c’è rimasto un po’ male ma 🤷 mio figlio presa subito, mia moglie non piace e la usa in normal ho provato più volte ma poi niente, normale non c’è modo di farle cambiare idea.

    Per il resto trovo solo discutibile il fatto che sul test WLTP non sia previsto uso a 130 km/h per almeno 30 minuti e il test a -10 visto che le BEV soffrono di più con il freddo.
    Così il dato si può confrontare meglio e l’acquirente ha un dato importante guida in inverno in autostrada che è il peggior connubio.

    • Se non erro il ciclo del test è uguale per una coupé e un fuoristrada, quindi la loro scorrettezza è su molti aspetti… cioè se prendi una curva in città ai 30 su un escalade probabilmente ti trovi aggrappato e con le gomme che stridono, mentre su una mini sentirai appena il rollio.
      Sono passato da un serie 3 ad un classe B, a pari confort perdo almeno 5km/h in curva (non parlo di tenuta), per cui per raggiungere la stessa velocità sicuramente la B consuma di più.
      Il risultato è una differenza di consumi decisamente superiore ai dati wltp tra auto basse e alte.
      Poi ovvio che ci sono quelli che hanno “consumi bassi” e li vedi ai 65 in tangenziale.

  7. Ho visto fino alla fine un video di Lorenzo Bastianelli, uno youtuber che fino a ieri non conoscevo. E’ un video molto interessante perché su un tragitto extraurbano prova una Honda Insight, una delle primissime ibride, che ha oltre 12 anni e 200000 km sulle spalle [ https://www.youtube.com/watch?v=2W6Wpv6gS7c ]. Lo youtuber loda l’auto che dopo 200000 km non ha mai dato un problema e che ha le batterie ancora perfettamente funzionanti. L’auto non ha mai avuto guasti, fatto solo il cambio olio e neanche la cinghia di distribuzione è mai stata cambiata, avendo una catena. Il cambio dell’auto è un CVT. Il valore dell’auto, secondo Lorenzo, è ancora di 5000 euro.

    Lorenzo deve essere un hypermiler almeno ascoltando quello che dice: pare che i trucchi per guidare senza consumare troppo li conosca tutti. Ebbene, Lorenzo prova l’auto e alla fine ci informa dei consumi ottenuti: dopo oltre 12 anni e 200000 km l’auto va ancora bene e i consumi del test si sono attestati a 30 km/l. Il test nasceva da un dubbio che Lorenzo voleva sfatare, ovvero quanto i km incidono negativamente sul rendimento della batteria di un’ibrida.

    Se siete in fissa con i consumi oggi acquistando in modo intelligente una buona ibrida, una plugin o un’auto a gpl o metano e guidandola con gli stessi accorgimenti di un’elettrica avrete consumi davvero bassi. E se è il risparmio che inseguite, acquistandone una usata in buone condizioni potreste spuntare ottimi prezzi.

    • Vero, io ho sempre sfruttato il freno motore, nonostante un piede pesante un 320d mi faceva oltre i 17, mi sono adattato subito alla guida ev.

    • Ok, hai pubblicato un commento che non ha nulla a che fare con l’articolo; hai fatto pubblicità a uno youtuber che non c’entra un tubo con Vaielettrico; hai fatto promozione non richiesta ad auto termiche su un sito che parla di auto elettriche. Dammi una sola buona ragione per non cestinarti.

      • Perché la Model Y del 2023 guidata in città, stando ai consumi dichiarati, consumerebbe più di una ibrida di 13 anni fa. Ovvio che sono auto diverse, ovvio che uno è pesante suv con prestazioni da formula una e l’altra è una berlinetta poco potente e leggera, però in città, che è il terreno ideale di una elettrica, è strano vedere questo sorpasso. Applicando il prezzo della benzina attuale, lo youtuber in questione avrebbe speso 6 euro per fare 100 km, mentre applicando il prezzo di 0.31 €/kWh e senza considerare le perdite in fase di ricarica i colleghi francesi hanno speso 6.8 euro per fare 100 km sempre in città.

        Ora ovviamente tutti questi numeri sono discutibili, ad esempio i consumi dello youtuber differiscono da quelli di spritmonitor, poi ci sono le considerazioni di Guido, etc. etc. ma la “provocazione” che ho lanciato mi è venuta fuori dal commento di Guido. Guido introduce nei suoi calcoli una serie di ottimizzazioni come l’uso o meno del condizionatore, il preriscaldamento, l’uso della modalità one pedal, etc. etc.

        Arrivo al punto: forse il punto è che Guido misura i consumi da hypermiler ovvero come li certificherebbe chi si occupa dei test WLTP e, forse, anche con una competenza superiore. E forse invece Autonews.fr ha indicato i consumi guidando l’auto come farebbe chiunque, ovvero magari sfruttandone un po’ di più i cavalli, non adottando accorgimenti col climatizzatore e con la guida, etc.

        E torno sui consumi di Lorenzo: Lorenzo riesce a fare agilmente i 30 km/l e non ho motivo di dubitare della bontà del dato ma secondo spritmonitor [ https://www.spritmonitor.de/en/overview/18-Honda/1111-Insight.html?fueltype=2&vehicletype=1&constyear_s=2009&constyear_e=2014&power_e=100&powerunit=2 ] quel modello fa mediamente meno di 20 km/l.

        Conclusioni? Due.

        1. Tutto dipende da come si guida. Se si guida in modo accorto (come sanno fare sia Lorenzo che Guido che ne sono certo hanno notevole competenza in campo di hypermiling) anche una vecchia auto a benzina sfondata di km consumerà incredibilmente poco, guidando in maniera meno attenta ai consumi anche un’auto elettrica regina di efficienza nella sua categoria consumerà tanto.

        2. Oggi io ho sentito una sola voce, ovunque legga, ovvero quella di chi guida un’elettrica (e anche una plugin) lo fa con 1000 e una accortezze per consumare poco. Tutti con la guida super ottimizzata alla massima efficienza, frenata rigenerativa al massimo, velocità autostradale sub limite, accelerazioni limitate, veleggiamento, etc. La differenza nei test è solo il clima e le pendenze, ma tutte viste con ottica da hypermiler. Ogni tanto mi piacerebbe leggere dei test fuori dalle condizioni ideali, tutto qui

        • Ok, facciamo un bel test alle condizioni che proponi tu. Un “pesante suv con prestazioni da formula uno” a benzina? Un Lamborghini Urus può andare?

          • Ne ho visto giusto ieri uno nero metallizzato. Che bomba! Non credo consumi molto poco però 😅

          • Ecco i consumi della Lamborghini Urus, rilevati dalla pricipale testata auto internazionale: in città 5 km/l; in extraurbano 9 km/l; in autostrada circa 8,5 km/l

          • Massimo rispondo a te ma contemporaneamente anche agli altri interventi degli altri commentatori: non ho proposto un confronto col benzina perché l’elettrica è SEMPRE più conveniente, questo è assodato, tranne forse qualche condizione limite che, essendo limite, neanche fa testo.

            La mia era una semplice considerazione sulle discrepanze tra la misurazione tecnicamente ineccepibile di Guido e quella forse più “casereccia” (volutamente?) di una rivista; volevo sottolineare come, applicando tecniche di guida particolari, anche una vecchissima auto a benzina, una banalissima ibrida con oltre 12 anni e 200000 km, che mediamente ha un consumo “casereccio” inferiore a 20 km/l possa arrivare “agilmente” a fare 30 km/l (che ai prezzi d’oggi – 1.8 €/l – equivale a dire 6 € / 100 km).

            La “provocazione” finale è che alla fine, se proprio proprio sei in fissa per i consumi e per il risparmio perché sei in bolletta, il massimo del risparmio lo si ottiene acquistando una vecchia ibrida usata e guidandola come insegna Lorenzo.

            Questa “provocazione” perché in realtà, a meno di non confrontare auto con cilindrate enormi, mi sembra sempre che l’enfasi (non vostra ma proprio da parte degli acquirenti delle auto elettriche) sul “risparmio” del rifornimento dell’auto elettrica sia eccessivo (non che il risparmio non ci sia! C’è!), anche perché il risparmio è controbilanciato dall’acquisto dell’auto e lo stesso “risparmio” potrebbe essere eroso guidando l’auto in maniera sub ottimale.

            Un tempo, nella prova di un’auto, si guardavano infiniti aspetti, dinamica di guida, rollio, plancia, silenziosità/sound, qualità plastiche, etc. oggi oltre il 50% degli approfondimenti di un’auto elettrica (su tutti i siti, nessuno escluso) riguarda l’aspetto dei consumi.

            La rivista ha dichiara 21.9 il consumo in città? Basta andare su Spritmonitor [ https://www.spritmonitor.de/en/overview/198-Tesla_Motors/1927-Model_Y.html?vehicletype=1&powerunit=2 ] ed emerge che la Model Y ha un consumo medio di 21,45 kWh/100 km. Il dato corrisponde perfettamente, considerando che il test è stato fatto d’inverno mentre il dato di spritmonitor è una media annuale. Può essere che la rivista abbia guidato l’auto come la guidano le persone “normali” e non come gli hypermiler?

        • Quali condizioni ideali? One pedal è la guida standard di Tesla, che prevede uso dei freni eccezionalmente; il clima ai 17 km/h di media incide, ma mica ho detto di non usarlo,ci mancherebbe!
          Il motivo è sempre quello: 1+1 fa 2, raddoppia.
          10+1 fa 11, cambia poco. Se misuri qualcosa di molto efficiente basta poco per spostarlo fuori dall’efficienza; se misuri qualcosa che consuma sempre tanto (3,5 litri per 100km sono 32 kWh) non cambia molto, soprattutto in inverno quando una ICE non deve usare clima, dato che ha la stufa sempre accesa: varrebbe anche in estate?
          Nei consumi medi annuali, avrai 4 mesi in cui il clima (estate/inverno) incide molto e 5/6 in cui non incide affatto.
          Per i clima fissi si parla di SCOP perché il COP non è più rappresentativo.
          Basta avere cognizione dei consumi e di come sono determinati.
          Io uso il clima in auto costantemente, in questo momento c’è zero, fuori. Ma la mia media rimane 133 Wh/km, complessiva.

        • Enzo NO, mi spiace ma proprio NO.

          Non si possono da situazioni puntuali tirare fuori considerazioni generali.
          Perché non sappiamo le condizioni pre-prova. Magari per fare la prova il giorno prima la ibrida é stata portata in montagna per fargli fare 5Km di discesa al ritorno di modo da avere la batteria al 100%.
          Ma nella vita reale quando ti alzi la mattina quella che é é se ieri hai incontrato coda ed eri in salitina col parti e ripartire te la sei mangiata e quindi hai una ICE pure quella mattina.

          Ne tutti i giorni sei a 0° in coda, magari quella mattina é tutto libero e ci sono 15° e li hai 15 KWh/100 Km.

          Ma andiamo al confronto in oggetto a 26Kwh/100 Km X 0,30 sono 7,8€/100 Km. 3,3L X100Km=5,4€.

          Se netto il il mio 33% di energia da FV siamo a 5,22€/100Km.

          Anche nelle condizioni PEGGIORI possibili la BEV mi continua a convenire.
          Immaginiamo quelle in cui la FHybrid ha le batterie scariche e in coda fa 15Km/L (ed é tanto) mentre la BEV senza clima (perché non é sempre Gennaio) fa 17 KWh/100 Km.

          La mia 207 HDi 90 in questo momento segna 6,4LX100Km mi costa 12,16€/100Km. D’estate 5,2Lx100Km. Temperature diverse usi diversi. Nella media farà i 5,5LX100 Km xhe sono comunque oltre 10€/100Km ed io devo tenere conto di una media generale per fare i conti non della singola giornata particolare. Perché ho avuto giornate da 4,5L/100Km.

          Le Plug-in non le nominerei nemmeno costano un botto e spesso hanno bagagliai più piccoli della MG4, costando di più.
          E lo dico da potenziale OTTIMO fruitore di una plug-in perché non ho ne garage ne posto autonassegnato ma una Capture plug costa 34800€ come una MG comfort. Prendendo 1000€ in meno di incentivi però.

          E secondo me la MG4 comfort ha dotazioni più ricche ad iniziare dalla guida tipo 2.
          Riguardando… potrei darci un’occhiata se mi fanno un’offerta buona potrei pensarci

        • 5 km/l significa 20 litri/100 km, cioè 180 kWh per 100 km. Contro i 22 kWh del test. Che anche considerando un rendimento del 40% per ottenere quella corrente elettrica da termoelettrico (sto ignorando le rinnovabili!) e un altro 10% di dispersioni assortite (10% assoluti e non relativi, sarebbe il 20% relativo!) otteniamo un bel 44kWh contro 180 kWh. Eh, si, davvero inefficienti queste BEV.

        • Posso parlare della mia esperienza. Vivo a Roma, ho una MYC LR, 20.000 km in un anno tra urbano, extraurbano e autostrada e una media di 147 Wh/km (111 urbano e 200-210 autostrada) senza stare particolarmente attento ai consumi, clima quando serve ecc…

  8. Ho una domanda, un dubbio, che spero di risolvere indirettamente in prima persona con un test drive tra 6 settimane circa. Magari qualcuno mi sa già rispondere. Caso: io porto su una pista, quella di Balocco, una Abarth 695 e una Abarth 500e entrambe cariche al 100% (auto che a detta di Abarth hanno tempi similissimi) e le metto oggi, con questa temperatura, a girare entrambe a tavoletta (con clima acceso), inanellando giri uno dopo l’altro con gli stessi tempi veloci finché una delle 2 non si ferma perché ha esaurito la carica o il carburante. A quel punto fermo anche l’altra auto. Quindi rifaccio il pieno ad entrambe le auto per sapere esattamente quanti litri e kWh ho consumato.

    La domanda è: considerato il costo di rifornimento ai migliori prezzi attuali (benzina self per la 695 e tariffa flat 0.31 €/kWh per la 500e) quale dei 2 modelli è stato il più costoso con cui girare? Ovviamente lo stesso paragone potrei farlo con una BMW 330d e una Tesla Model 3 RWD che girano forzatamente con gli stessi tempi (rallentando chi delle 2 è più veloce), etc.

    Io ho il sospetto che in situazioni da pista l’elettrico, anche quando la ricarica è pagata 0.31 €/kWh, possa costare di più visto che già in autostrada a 130 la convenienza dell’elettrico si riduce abbastanza, ho il sospetto che in pista benzina e diesel si prendono una rivincita. Ma non ho dati certi per poterlo affermare. Voi che ne pensate?

    • Sicuramente l’elettrico non è per risparmiare, per compensare la differenza di prezzo da una GPL dovresti caricare gratis e fare il rappresentante.
      In secondo luogo l’elettrico non è per scendere in pista, ricordo le prime elettriche sportive che se non si surriscaldavano, data la poca autonomia comunque si fermavano in pochi giri.
      Poi c’è il discorso peso.
      Le nuove, forse, non si surriscaldano, ma una 500e resta un’auto stradale.
      Per i consumi il conto andrebbe basato su qualche dato, ma in linea di principio dovrebbe mantenere la stessa proporzione che nell’uso normale.

    • Si può essere perché anch’io ho notato che la guida sportiva fa lievitare in maniera esponenziale i consumi sull’elettrica mentre col diesel al massimo raddoppiano.
      Comunque se devo essere sincero lo trovo un punto a favore delle elettriche. Sai perché? Mio figlio tra 4 mesi farà 18 anni e prenderà la patente appena possibile. Continuerà ad uscire il sabato sera con gli amici solo che non andremo più noi genitori a prenderli alle 5 fuori dalla discoteca, ma torneranno a casa in auto. Siccome abitiamo in montagna e i locali sono lontani, in città, il fatto di dover andare piano e dosare la batteria per non doversi fermare alla colonnina mi farà dormire un pochino meglio

      • // Si può essere perché anch’io ho notato che la guida sportiva fa lievitare in maniera esponenziale i consumi sull’elettrica mentre col diesel al massimo raddoppiano.

        E’ esattamente quello che sospetto. Lo verificherò tra qualche settimana, ho un test drive prenotato.

        P.s.: capisco perfettamente le tue paturnie, credimi, pur non essendo genitore. Fagli sempre allacciare la cintura e verifica che non beva, mi raccomando. E, mi vergogno un po’ a dirlo, fossi io padre farei altre 2 cosette: condivisione permanente della posizione tramite Google Maps (informando il figlio, ovviamente, mica a sua insaputa) e installazione dashcam nell’abitacolo che inquadra la strada, inquadra l’abitacolo, registra l’audio e riporta la velocità, così ogni tanto controlli come guida (e anche qui informando il figliolo).

      • Ma a 17 anni bisogna stare in discoteca fino alle 5 del mattino?
        Alle 8 però ti sveglio e ti porto a fare una passeggiata di 15 kilometri nei boschi.

      • Non c’è nulla di male. E’ un’auto. Ed è anche super performante.

        I kart elettrici sono uno spasso da anni. 🙂
        La BEV in pista è la stessa cosa ma molto più grande! 🙂

      • Non capisci il senso di portare una Abarth 500e alla pista di Balocco dopo che chi ha presentato l’auto ha parlato di quella pista? Non capisci il senso di portare una Model Y Performance da ennemila cavalli e newtonmetro in pista? Che senso ha acquistare auto così performanti e costose se poi per strada ci vai a 110 kmh max e in pista non ci vai mai?

        Paolo amico mio ti voglio bene, però a volte non ti capisco 😅😆

  9. Ottima risposta come sempre, Guido.
    E non è una risposta per “difendere” o meno la macchina. Hai citato numeri e condizioni necessarie ad ottenre risultati sensati e confrontabili.

    In autostrada si può consumare anche di più di quanto pubblicato in quell’articolo, anche senza superare i limiti. Basta guidare in modo nervoso. Oppure senza usare il one pedal.

    Detto questo, 300 km in autostrada sono veritieri. Nel senso che corrispondono al caso reale. Ma nella realtà a 300 km non ci arrivi. Perchè probabilmente farai una sosta ricarica prima, a batteria attorno al 10% oppure ad una sosta pianificata per arrivare con X% all’arrivo.

  10. Ragazzi, sulla Tesla Model Y ci sono una miriade di prove, chi più strumentali, chi più empiriche.
    Vi giro questa https://youtu.be/zpPbs9Bls6U (trovata per caso) di un tizio che però non l’ha reputata così male.
    In ogni caso ha fatto diverse prove su diversi modelli sempre sullo stesso percorso. Un po’ come fanno i ragazzi di vai elettrico.

  11. D’accordissimo con Guido, la modalità one pedal è per me la cosa più bella di un auto elettrica. Tra l’altro non un esclusiva Tesla. Nel traffico, abito a Roma, fa rilassare ed induce ad una guida meno isterica. In rilascio ti dà la sensazione di avere l’auto in controllo, come se scalassi marcia. Risparmia i dischi, dopo 3 anni ho ancora le pastiglie nuove.
    Confermo l’inutilità delle palette, complicano inutilmente la guida visto che con one pedal si dosa la rigenerazione già con il piede destro.
    Il punto è che l’auto elettrica va guidata in maniera diversa dalla termica.

    • One pedal a parte… No, vanno guidate allo stesso modo, anche se in misura minore, veleggio e freno motore riducono enormemente i consumi di carburante e freni. Non ho mai fatto i freni a meno di 100k km nelle mie auto e mai ho toccato i sensori, auto che mediamente li fanno ogni 60-80k.
      Scontato dire che nonostante la guida allegra ho sempre avuto consumi bassi.

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