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Mobilità urbana, la versione (e i nuovi progetti) di Erik Buell

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Riecco Erik Buell. Dopo quasi un anno di silenzio, il vulcanico ideatore di veicoli a due ruote, prima termici, oggi elettrici, svela nuovi progetti in cantiere e ne illustra la filosofia  inviando alla stampa specializzata il primo di una serie di articoli sulla sua visione della mobilità urbana. Nè le bici elettriche nè le moto elettriche, sostiene, rispondono appieno alla necessità di spostamento nelle metropoli del futuro. E’ necessario perciò immaginare veicoli diversi, ibridi, che sommino e miscelino le caratteristiche di entrambe. A questo sta lavorando con la sua nuova creatura FUELL, aggiungendo altre proposte alle due già in catalogo: la e-bike FUELL Flluid e la moto elettrica FUELL Fllow (leggi).

E-bikes più potenti e moto elettriche più leggere

Quel che ha in cantiere l’ha svelato al sito americano Electrek. Si tratta di biciclette e ciclomotori elettrici ad elevate prestazioni e motocicli elettrici leggeri.

 

Uno dei nuovi prototipi è un aggiornamento al FUELL Flluid noto come Flluid.2 (nella foto qui sotto). Trasforma il tradizionale telaio a diamante del Flluid originale in qualcosa di molto più simile a un ciclomotore elettrico.

E’ molto innovativo dal punto di vista del design, come nella tradizione di Erik Buell. Che spiega: «Le e-bike devono iniziare a integrare più qualità, più potenza, più autonomia e più utilità.  Un passo fondamentale nel progresso delle e-bike è la connettività e i sistemi di sicurezza che fanno parte dell’ambiente smart city».

Un secondo prototipo affronta il tema dei tricicli elettrici da lavoro, le cosiddette cargo e-bike o delta-trike.

 

FUELL, infine, è al lavoro su un nuovo ciclomotore elettrico (qui sopra) privo di pedali e più vicino ai  motocicli elettrici leggeri. L’obiettivo è sempre quello di ampliare le funzionalità tecnologiche nel veicolo. «Questo sarà il principale veicolo di mobilità urbana in molti paesi» sostiene Erik Buell. Ma è necessario «raggiungere un nuovo livello di progettazione per cambiare veramente le cose».

FUELL sta andando in questa direzione combinando un telaio a conchiglia in magnesio con un imballaggio unico della batteria e un motore nel mozzo a coppia ultra elevata. Intende così realizzare «un veicolo leggero stabile e agile con una guida incredibilmente sportiva per un pendolarismo quotidiano divertente».

 

Novità in arrivo anche per la motocicletta elettrica urbana Fuell Fllow che debuttò debuttò lo scorso anno in due versioni con motori diversi: 11 kW (14,8 CV) o 35 kW (47 CV). Ora Fuell lavora per alleggerirla e dotarla di una ricarica più veloce che consenta di fare il “pieno” in soli 30 minuti a 22 kW. Pensa così di raggiungere una praticità d’uso simile a quella dello scooter nei contersti urbani, offrendo al contempo le emozioni di guida di una superbike.

Ed ecco l’Erik Buell pensiero

Il testo integrale dell’articolo inviato alla stampa

di Erik Buell

Erik Buell

Le città stanno diventando più grandi e più piene. Eppure la gente vuole  libertà di movimento. Non vogliamo essere intrappolati e limitati. Vogliamo andare dove vogliamo, quando vogliamo. Quando guardo al futuro, penso che esista una soluzione convincente per il trasporto urbano / suburbano. Due in realtà: due ruote con energia verde. Che si tratti di una bicicletta a pedali umani, di una bicicletta elettrica a pedalata assistita o di una moto elettrica, le due ruote sono soluzioni chiare per la mobilità urbana.

Su un veicolo a due ruote, praticamente occupi lo stesso spazio in cui cammini. Guidare una macchina o guidare un Uber è come camminare per strada con le braccia distese, prendendo gran parte della strada per te. 

Il trasporto pubblico funziona in una certa misura, ma non è solo un’esperienza piacevole e ti porta solo vagamente vicino al luogo in cui vuoi essere. È anche uno sforzo molto costoso che grava sui bilanci delle città. A volte questi enormi veicoli costosi sono pieni e talvolta quasi vuoti. In entrambi i casi continuano a correre dal punto A al punto B a Y nonostante il fatto che sia necessario passare da C a D a Z.

In Europa, dove le strade sono più piccole, il supporto e l’infrastruttura per le due ruote stanno esplodendo. Anche negli Stati Uniti sta iniziando. In Asia, le due ruote sono sempre state la soluzione, e ora la crescita sta nel renderle più verdi, meno inquinanti, meno rumorose. Sostituire i 60 milioni di nuove due ruote a benzina vendute ogni anno con l’elettricità crea un impatto enorme sulla qualità della vita.

Cosa sta succedendo adesso?

Questi ultimi mesi hanno decisamente rafforzato l’importanza dello spazio personale e della sicurezza. In tutto il mondo, il movimento per cambiare le nostre abitudini sta accelerando. Il trasporto urbano dovrebbe essere uno strumento personale comodo che ci consente di vivere meglio le nostre vite multitasking.

 Il trasporto urbano personale deve incorporare dispositivi di comunicazione e sicurezza, in modo che l’esperienza crei una connessione tra ciclista, veicolo e ambiente (città, periferia, spazi aperti all’aperto).

Un veicolo a due ruote davvero ben progettato diventa un tutt’uno con il pilota, con velocità e autonomia ben oltre le sue capacità. Quei fantastici veicoli a due ruote ti fanno sentire come se avessi dei superpoteri!

Dobbiamo fondere questo sentimento con le esigenze di oggi e di domani. Quindi, francamente, l’innovazione è fondamentale: non puoi costruire un nuovo futuro aggrappato ai vecchi modi. I nuovi veicoli elettrici urbani non devono solo sentirsi accessibili ma anche integrarsi con l’ambiente e la tecnologia digitali che fanno parte della nostra società.

 L’obiettivo non è autonomo a due ruote. Sappiamo che i ciclisti non vogliono rinunciare al controllo: se lo facessero, sarebbero in metropolitana a leggere un libro. Ciò che i ciclisti vogliono, infatti, è un maggiore controllo. Vogliono dispositivi di sicurezza innovativi e discreti. Vogliono che la prossima ondata di tecnologia sia integrata nei loro veicoli personali per la mobilità urbana.

 E oltre?

 Possiamo immaginare molti altri fattori in arrivo sul mercato con l’evoluzione della tecnologia, delle esigenze e delle normative. Si può pensare a 3 e 4 ruote elettriche compatte, ma bisogna prima pensare all’importanza delle due ruote in linea, laddove possibile, per ridurre al minimo l’uso dello spazio. Non siamo in grado di risolvere facilmente l’ingegnerizzazione, ma invece dobbiamo spingere, spingerci per innovare nel formato a due ruote. E questa innovazione deve includere una completa integrazione con le città intelligenti (i famosi protocolli V2V e V2X per connettere tutte le infrastrutture e i veicoli) e ulteriore assistenza per la sicurezza. Oggi siamo a una svolta. L’unica domanda è: da che parte andremo?

 

4 COMMENTI

  1. L’articolo è notevole, il soggetto è un genio e i prodotti sono geniali.

    Per cui vale la pena di sprecare due parole su Erik Buell e sulla Fuell Fllow che non è una moto: è tante moto.

    Per chi non lo conoscesse, si può dire che Erik Buell si annoiò presto dell’occupazione di ingegnere in Harley Davidson nonostante seguisse il progetto della Nova, la motocicletta destinata al motore V4 progettato da Porsche.

    Erik Buell aveva idee nuove, dissimili dalla filosofia Easy Rider e Born to Ride dei cultori dell’Harley: cercava la velocità.

    Fondò la Buell Motor Company per dimostrare il valore tecnico delle sue idee nelle competizioni e fu subito: buona la prima.

    La prima motocicletta realizzata, la Buell RW750, non poteva che essere destinata alle competizioni nella classe regina: la Formula Uno AMA.

    Per andare veloce, intraprese una ricerca aerodinamica radicale, avvolgendo il più possibile la ruota posteriore per evitare vortici e inglobando nel telaio a traliccio dal corto interasse il prescelto motore Barton a due tempi, 4 cilindri in quadrato con alimentazione a dischi rotanti.

    Perfezionò la RW750 fino al colpo di grazia nel 1986, l’estinzione dei prototipi Formula Uno AMA con le Superbikes derivate dalla serie. La logica dei grandi numeri prevalse al genio degli artigiani costruttori.

    La RW750 fu preda dei collezionisti e finì nei musei.

    Senza i numeri della produzione di serie, Erik Buell decise di realizzare una sportiva con il motore più fuori dal ruolo: l’Harley Davidson XR1000 ad aste e bilancieri con albero a camme contenuto nel monumentale basamento e raffreddamento ad aria. L’antitesi della motocicletta sportiva ad alte prestazioni con soluzioni tecniche anticonvenzionali, alla Buell per intenderci, tutte ovviamente brevettate.

    In breve, la nuova anima sportiva carenata Harley Davidson conquistò i motociclisti sportivi ma anche quelli tradizionalisti che volevano andare veloce e più tardi con le naked Lightning ammaliò tutt’Europa.

    Ad Harley Davidson non restò che acquistare nel 1990 Buell, diventata ormai la metamorfosi sportiva del marchio.

    Erik Buell continuò a pensare differentemente alla motocicletta sportiva e a brevettare le sue innovative soluzioni tecniche.

    L’idillio con Harley Davidson durò quasi vent’anni, fino al 2009. Con la chiusura della società, ad Erik Buell non restò che ritornare alle origini, progettando motociclette per le competizioni, destinandole, come agli inizi, a clienti privati, oltre a realizzare una serie stradale delle sue EBR, sintesi dei suoi numerosi brevetti, scegliendo il più prestazionale bicilindrico Rotax.

    La seconda avventura nelle competizioni di EBR si concluse nell’aprile del 2015. EBR venne acquistata dalla società del Michigan “Liquid Asset Partners” nel febbraio 2016.

    Buell ritornò alla produzione delle sue Superbike a tiratura limitata nel marzo 2017, per finire in liquidazione nel giugno 2017.

    Da allora, il suo pensiero si è indirizzato a una motocicletta elettrica con le innovazioni Buell, riassunte nei depositi dei brevetti che la caratterizzano: la monoscocca in lega di magnesio, il sistema Buell MonoStruct© Technology, il leggero motore elettrico che fa parte della ruota posteriore e la frenatura con sistema rigenerativo. Il tutto nascosto dalla carenatura a guscio.

    Perché la Fuell Fllow è una moto e tante moto?

    Perché la Fuell Fllow, oltre ad ereditare la compattezza e il corto interasse tipico delle Buell, è progettata per consentire la sostituzione o l’aggiornamento della batteria, del motore elettrico e del caricabatterie. In pratica l’intero powertrain elettrico.

    La Fuell Fllow è stata progettata con criteri modulari per facilitare la sostituzione degli elementi della tecnologia elettrica quando questi verranno sostituiti da nuovi sviluppi tecnici per avere un mezzo sempre aggiornato nelle prestazioni.

    Questa soluzione inedita, chiamata da Buell MonoStruct© Technology, verrà presto brevettata e allora sapremo meglio come funziona.

    Per ridurre il peso dell’accumulatore, Buell dichiara di aver realizzato una monoscocca in lega di magnesio, come detto, in attesa di brevetto.

    A chi storce il naso pensando al rogo di Jo Schlesser sulla Honda RA302 o al degrado del magnesio, diciamo che oggi sono disponibili leghe leggere di magnesio sicure, super leggere, resistenti ed affidabili nel tempo. Le trovate nel telaio, all’interno del vostro smartphone.

    Buell non è però l’unico, anche Kawasaki ha recentemente brevettato un sistema per estrarre le batterie aprendo su un lato il telaio a traliccio tubolare per estrarre gli accumulatori con un cobot. Ma qui siamo nel solco della tradizione del telaio a traliccio scomponibile delle prime Bimota.

    Ben diversa sarà la tecnologia monoscocca di Buell per questa Fuell Fllow EV.

    La necessità di aggiornamento tecnologico si estende anche alla dashboard collegata per scaricare automaticamente gli aggiornamenti software.

    Non aspettatevi prestazioni velocistiche importanti, ma un’accelerazione strappapolsi nello 0-100 km/h, quella si.

    Fuell Fllow è disponibile in due livelli di potenza.

    La più contenuta, da 11 kW è l’equivalente di una motoleggera, mentre il modello da 35 kW esegue lo 0-100 km/h di soli 2,7 secondi, una accelerazione quasi da superbike, una velocità massima limitata a 135 km/h e un’autonomia di 240 km.

    Gli optional comprendono diversi livelli di batterie. La batteria da 10 KwH si ricarica in 10 ore con il caricabatterie di bordo. Sono inoltre disponibili vari caricabatterie opzionali che riducono i tempi di ricarica fino a 30 minuti con il DC “supercharger”.

    Troverete litri di spazio in quello che una volta si chiamava serbatoio, per ospitare giacca, casco ed altro ancora.

    Le funzionalità hi-tech includono una modalità di movimento lento avanti e indietro per agevolare il parcheggio, il controllo di trazione “eTraction”, il rilevamento di punti ciechi, avvisi di collisione anteriore e posteriore e un’app per iPhone/Android che fornisce lo stato del veicolo.

    Veniamo alle perplessità.

    Avete notato la ruota posteriore lenticolare?

    Non è solo per regolare l’aerodinamica, c’è di più.

    Ci aspetteremmo da Erik Buell il motore incastonato nel telaio, com’era nell’era a combustione, invece nulla di tutto questo.

    Erik Buell ha progettato un inedito e leggero motore elettrico coassiale alla ruota posteriore, ovviamente anche questo in attesa di brevetto.

    Ho scritto leggero, ma quanto, al momento non è dichiarato. È un dato importante perché è da quando le ruote girano che i progettisti s’ingegnano per ridurre il peso delle masse non sospese, maggiormente deleterie negli effetti dinamici sulle due ruote.

    Gli effetti negativi sulla dinamica della motocicletta sono risaputi, particolarmente, l’effetto giroscopico che contrasta la rapidità nei cambi di direzione.

    Per cui l’inedito motore elettrico di Erik Buell collocato nella ruota posteriore lenticolare, come la famosa ruota di Copenhagen, non potrà che essere leggero per assicurare maneggevolezza e rapidità nell’inserimento in curva.

    Fuell nonostante le mie insistenze rassicura: “il peso del motore non influirà sull’uso della motocicletta.”

    Siamo di fronte alla motocicletta che avrebbe voluto produrre Elon Musk se non avesse subito un incidente motociclistico in gioventù?

    Personalmente ritengo di sì, anche se Elon inserirebbe anche dei giroscopi per tenerla in equilibrio da fermo senza dover appoggiare il piede al semaforo e la renderebbe predittiva per anticipare le insidie del traffico.

    Fuell Fllow dovrebbe arrivare in Italia alla fine del 2021 con un prezzo di circa 12.000 Euro.

    Aspettiamo di vederla negli States dove costerà 10.995 dollari per la versione da 11 kW e 11.995 dollari per quella da 35 kW con accelerazione da superbike.

    Non male: sportiva, ma comoda come una RennSport, leggera ed esclusiva.

    Non perché è elettrica, ma perché è stata progettata da Erik Buell.

    • Grazie,
      ora ho capito perché non mettono grossi motori elettrici nella ruota posteriore delle moto elettriche più potenti.
      Non avevo tenuto conto dell’effetto giroscopico che avrebbe creato una massa di un certo peso nella ruota di una moto, specialmente nei cambi di direzione. Difatti è raro anche che facciano prototipi di moto a trazione integrale, con un motore sull’asse posteriore e uno sull’anteriore, tecnicamente di fatto semplice con l’elettrico, ma poi tocca fare i conti con la fisica…

  2. Un pensiero direi sopraffino, chiaramente una prospettiva, un percorso coerente. Sicuramente uno dei prodotti più convincenti che abbia visto!

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