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Mobilità sostenibile, il punto di Ducati e Ferrari

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La voce di due aziende cardine della Motor Valley emiliana, come Ferrari e Ducati, ad impreziosire il convegno “Automotive Revamping” sulla mobilità sostenibile, organizzato a Bologna da Vaielettrico insieme a BI-REX Competence Center e ART-ER e moderato dal co fondatore di Vaielettrico Mauro Tedeschini.

Un dibattito aperto tra operatori del settore e imprese in cui si è parlato di transizione energetica nel mondo dell’automotive, della sua evoluzione alla ricerca di strategie innovative per una nuova mobilità green.

Una tavola rotonda in cui sono stati messi in evidenza gli esempi di Ducati e Ferrari, autorevoli aziende pienamente attive nella transizione, che puntano a ottimizzazione delle risorse, innovazione tecnologica e sviluppo delle competenze per cavalcare nel migliore dei modi la rivoluzione in atto.

La locandina dell’evento

Ducati “studia” in elettrico, partendo da MotoE

A Borgo Panigale hanno deciso di investire nel progetto elettrico. Dichiarato apertamente come “sfidante”. È già stato creato un reparto di e-mobility e dal 2023 la prima Ducati elettrica sarà protagonista assoluta nel Mondiale MotoE.
Dalla pista alla strada sarà un percorso breve? Per Simone Di Piazza, Head of Innovation and R&D Services di Ducati Motor Holding, intervenuto al convegno, quando sarà il momento la Casa bolognese si farà trovare pronta.

Simone Di Piazza sul palco del convegno

Al momento, permane ancora un rapporto svantaggioso tra i costi per entrare nel mercato elettrico e il ritorno dell’investimento. E questo è dovuto a tecnologie ancora limitanti, tipo quelle legate all’efficienza delle batterie. Però all’orizzonte le normative stanno cambiando: non giocare d’anticipo sarebbe rischioso per un’azienda come la nostra.
Servono però
nuove competenze.
Grazie alle risposte che avremo dal reparto corse saremo in grado di predisporre
strategie efficaci anche per i futuri prodotti green di serie”.

I puristi delle Rosse si metteranno il cuore in pace, perché il futuro della Ducati sembra proprio che passerà anche dallo sviluppo di moto a propulsione green.
Moto sportive che, sostiene Di Piazza, non necessariamente saranno legate alla sola tecnologia elettrica. “Valutiamo tutto per trovare una giusta equazione, anche se il compito non è facile. Ad esempio, stiamo studiando l’idrogeno e una sua eventuale applicazione a livello motoristico. Vedremo.

Di certo, il prodotto finale dovrà essere all’altezza delle aspettative, in linea con le caratteristiche uniche del nostro brand”.

ducati motoe
La Ducati elettrica prossima protagonista del Mondiale MotoE

Ferrari verso la piena decarbonizzazione

A Maranello il concetto di transizione energetica passa sì dallo sviluppo di prodotti sempre più green (John Elkann ha annunciato l’arrivo di una prima “vera Ferrari” elettrica nel 2025) ma anche, e soprattutto, da un intenso processo di decarbonizzazione interna all’azienda.

Su questo punto si è focalizzato l’intervento di Davide Abate, Chief Technologies & Infrastructures Officer di Ferrari, che ha mostrato le strategie e le azioni messe in campo dall’azienda nel suo percorso verso l’annunciata carbon neutrality entro il 2030.

Un processo già avviato, che passa dall’ottimizzazione delle tecnologie esistenti (per la riduzione di emissioni ed inquinamento) all’implementazione di nuovi sistemi innovativi.

Davide Abate

Il nostro è un approccio olistico, a 360 gradi – sostiene Abate – Stiamo già sfruttando l’energia pulita del fotovoltaico (di cui sono stati installati altri 37 Mw), così come studiamo l’utilizzo del bio-metano, che speriamo venga riconosciuto dalle istituzioni come energia green anche dal punto di vista industriale.

Abbiamo anche installato un primo impianto da 1 Mw di Fuel Cell, per ora a metano, con l’obiettivo di trasformarla in futuro in una miscela metano-idrogeno o 100% idrogeno”.

La spinta verso la transizione energetica in corso a Maranello passa poi dall’elettrificazione di molti sistemi interni, come torri vaporative e pompe di calore, recuperando anche molta energia dai test che vengono effettuati sui motori termici.

Tutte le soluzioni che vengono adottate per la riduzione degli sprechi e l’inquinamento da sole però non bastano. Per Abate, infatti, “non è solo utilizzo della tecnologia che deve cambiare ma anche i metodi di utilizzo della stessa. Per rendere efficiente il fotovoltaico, per esempio, devono crescere le comunità energetiche e le opportunità di unire le forze. Solo così si avrà un efficientamento energetico reale e vantaggioso per l’azienda”.

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13 COMMENTI

  1. Se i carburanti sintetici dimostreranno che le emissioni possono essere ZERO anche con quelli ben vengano i motori a pistoni che vanno con i carburanti sintetici (io però non ci credo) anche perché alla fine avranno un costo che forse solo chi ha una Ferrari o una Porsche si potrà permettere. Dobbiamo ridurre la quantità di energia che sprechiamo e che dobbiamo necessariamente importare dall’estero creando una dipendenza che non ci possiamo più permettere. I motori a combustione ne sprecano 4 volte quella di un motore elettrico, mi meraviglio che ci siano ancora delle riviste che prendono delle posizioni ridicole come quelle di Quattroruote, il mondo ormai va da una parte e loro vorrebbero andare dalla parte opposta: ridicoli.

    • E’ probabile che Ferrari possa sdoppiarsi internamente come fatto da Renault e Ford che hanno costituito unità ad-hoc per continuare lo sviluppo dei motori a benzina (Ford è stata la prima, Renault da qualche mese ha fatto lo stesso con le unit Power e Horse messe su insieme con i cinesi proprio per continuare lo sviluppo dei motori a benzina, alla faccia della Renaulation).

      Ferrari dovrebbe secondo me costituirsi in 2 unità, un “Ferrari Classic” per lo sviluppo dei motori a benzina e un “Ferrari Zero” per lo sviluppo di auto a “zero emissioni”. Tra l’altro la cosa avrebbe senso perché dopo il 2035, limitando la produzione a 1000 esemplari l’anno per la vendita in Europa, la Ferrari potrebbe continuare a offrire costosissime supercar a benzina rispettando la normativa UE. Se poi queste Ferrari saranno alimentate con benzina normale o benzina ottenuta in modo rinnovabile cambia poco, essendo poche unità l’anno.

  2. Quello che ha detto Ducati e cosa vuole fare è chiaro, si è capito.

    Invece non ho capito che ha detto il tipo della Ferrari: a casa sua ha i pannellini, le piastre a induzione e si lava di meno, ho capito bene?

    Battute a parte, ci frega il giusto se la fabbrica Ferrari ha il pannellino sul tetto e la pompa di calore, ci interessa sapere che auto metterà in vendita, se a benzina, metano, idrogeno o elettriche. Pazzesco come siano bravi a evitare di affrontare l’argomento parlando d’altro …

    • È chiaro come il sole che Stellantis e Co. puntano ad un rinvio del bando dei motori termici, a babbo morto. La campagna sulla stampa è impressionante. Quattroruote ormai sforna un articolo al giorno. La strategia è chiara: non fare nulla per poi dire che la transizione è troppo vicina.

    • Posso risponderti io Emzo: martedì scorso ho avuto la fortuna di poter partecipare ad un evento con John Elkan in persona all’università di Zurigo. Alla domanda, volutamente formulata per essere pungente, di come si combina una tradizione decennale della Ferrari con le sfide future, Elkan risponde:

      “è veramente un gran peccato quando si è bravi, bravissimi, a fare una cosa, il classico motore Ferrari e non lo si può più fare. L’industria orologiera Svizzera è sempre stata bravissima nel creare pezzi d’arte e con l’avvento dei giapponesi con il quarzo si è trovata sotto un’enorme pressione, ma la sua avanguardia le ha permesso di resistere, perché semplicemente era molto più brava dei giapponesi, nonostante i loro orologi fossero più precisi. Da noi è diverso, noi non siamo confortati con dei concorrenti ma ci viene purtroppo imposto di smettere di fare quello in cui siamo i migliori. Ma la farrari guarda avanti, nel 2025 uscirà la nuova Ferrari elettrica e sapremo trasmettere tutto quello che è ferrari anche in questo, rimando degli esploratori ed applicando il nostro know how alla nuova tecnologia.”

      Al che, provocatoriamwnte, gli si chiede: ma cosa potrà avere di diverso una Ferrari elettrica da una tesla?

      “ci sono delle case costruttrici molto forti nell’elettrico, ma noi siamo convinti che ci sia ancora un enorme margine. Loro si sono limitati a prendere un’auto, togliere il motore termico, metterci delle batterie e un motore elettrico. La Ferrari è in grado di fare molto di più, perché è una macchina unica”.

      Nessuna parola su carburanti sintetici o altro, però, ad un certo punto arriva dalla platea una domanda:

      “come affronta la Stellantis, e la Ferrari in particolare, la creazione di Vulcan (ndr azienda attiva nella creazione di carburanti sintetici)?”

      “siamo sempre attenti allo sviluppo di nuove tecnologie. Al momento non siamo soci di Vulkan, ma seguiamo lo sviluppo e se sarà positivo, ne valuteremo l’implementazione”.

      Insomma, convinto lui che la Ferrari elettrica sarà meglio di tutto il resto, convinti tutti. Mi è sembrato che provasse ad auto convincersi che la politica non distruggerà miopamente una casa costruttrice che tutto fa fuorché distruggere il pianeta.

      • Ti ringrazio tantissimo per la risposta e le preziose informazioni. Sono fiducioso che Ferrari abbia le potenzialità per poter portare una svolta al mondo dell’elettrico che oggi si declina in prestazioni senza emozioni. Tra l’altro, le prestazioni (superiori) dell’elettrico arrivano in un momento in cui tutti i giornalisti (dallo stesso Jeremy Clarkson, quello di “moooore poweeeer” in poi) si lamentavano delle prestazioni: le auto a benzina erano talmente prestazionali da uccidere il divertimento alla guida (figuriamoci le elettriche, con prestazioni superiori e tutti i loro difetti, in pratica uno strazio) e allo stesso tempo l’obbligo di rientrare nelle stringenti limitazioni di legge aveva modificato in peggio la risposta del motore Ferrari.

        La Ferrari dovrà dare delle risposte su tanti temi: il sound (che non può essere il sibilo della lavatrice), il peso ma soprattutto l’erogazione e il carattere dell’auto perché non dovrà essere l’auto da sparo ma mantenere intatto il piacere che le Ferrari di oggi trasmettono (e quindi, presumo, le marce). E chissà che non sia l’occasione anche per sistemare i “difetti” che le attuali auto termiche hanno.

      • “Loro si sono limitati a prendere un’auto, togliere il motore termico, metterci delle batterie e un motore elettrico.” spero fosse una risposta preconfezionata per il giornalista e non il suo reale pensiero…. perché se fosse questa l’opinione relativamente al primo brand al mondo puramente elettrico… Auguri.
        Poi Ferrari è sempre Ferrari e rimarranno imparagonabili, ovviamente, ma se prescindi dal software e da quello che un telaio progettato da Americani su una macchina a 5 posti per famiglie riesce a fare, con un prezzo inferiore a quello che hanno gli altri su termico e pensi che sia facile replicarlo, chiediti perchè non lo fanno già anche gli altri vecchi brand con tutta la loro esperienza e perchè non lo facciano pure meglio, dato che la Model 3, ricordo, è uscita solo 4 anni fa e la Model S è successiva alla Nissan Leaf e contemporanea alla 500E.

          • Se era la risposta alla domanda “Al che, provocatoriamwnte, gli si chiede: ma cosa potrà avere di diverso una Ferrari elettrica da una tesla?” come potrebbe essere riferita agli altri brand…?
            R.G., puoi aiutarci?

          • Guido è palese che Tesla e Ferrari si rivolgono a 2 target diversi. Tesla si è concentrate sullo sparo (che è già meglio di quello che facevano Nissan Leaf e Renault Zoe) oltre che su aspetti che a Ferrari non interessano proprio. Ma basta guardare gli interni della Ferrari Purosangue, è l’unica auto uscita negli ultimi 5 anni che VOLUTAMENTE non ha messo nessun display centrale e sono assolutamente d’accordo con loro: chi guida Ferrari non vuole touch, infotainment e altre amenità da generazione beta, vuole invece sportività e piacere di guida. Non è che puoi fare l’autopilot su una Ferrari che poi ti rispetta tutti i limiti, non è questo che vuole l’acquirente di una Ferrari.

            Per quanto sia “difficile” fare un’auto elettrica (anche se ogni giorno un salumiere in Cina si sveglia e inizia a produrre auto cinesi migliori delle VW ID), a Ferrari è richiesto di andare oltre i traguardi di Maserati, Porsche e Rimac. Detto fuori dai denti, se uscisse una sorta di Taycan con estetica Ferrari il giorno dopo il brand è defunto, quello che è successo con Abarth, brand morto, sepolto e dimenticato (che ti faccio notare è investita da una shitstorm tale che l’uscita della 500e l’hanno nascosta sia su Instagram che sui social dopo i fischi che hanno preso durante la presentazione live da community e giornalisti). Né puoi limitarsi a fare una Rimac 2 perché caderebbe nello stesso errore da cui deve già rialzarsi, ovvero auto troppo prestazionali che poi sono inguidabili dai comuni mortali.

            Ferrari deve andare oltre questi brand aggiungendo qualcosa che manca e che avvicini la user experience a quella amata dalla clientela e significa affrontare con la dovuta attenzione i punti deboli dell’elettrico, ovvero cambio e sound. Per questo non sono ancora usciti ..

          • Ich Hilfe euch gern und sofort. Allora, la domanda era provocatoria ma il fulcro era: cosa contraddistinguerà una Ferrari elettrica da qualsiasi altra macchina elettrica? Visto che però non era una domanda preparata, all’intervisratore è venuta in mente Tesla. La risposta di Elkan è rivolta alla domanda generica, però ha rimarcato successivamente che le Tesla sono si un marchio avanzato, ma che non hanno nulla di particolare rispetto ad una Ferrari del futuro.

    • -Quello che ha detto Ducati e cosa vuole fare è chiaro, si è capito.
      Invece non ho capito che ha detto il tipo della Ferrari-

      Io invece ci leggo non poca preoccupazione.
      E il linciaggio mediatico terrificante subito dalla 500 aborth nelle teste degli addetti ai lavori segnerà un prima e un dopo.
      O almeno… secondo me dovrebbe.
      Nella speranza che funga anche da sveglia.
      Rimango comunque ottimista, secondo me le soluzioni non mancano.
      Per le moto è un po’ più complicato, ma se arrivassimo ai 500 wh/kg perchè no. 😉

      • Sì, lo penso anche io, Aborth docet. Fare una Ferrari che fa 0-100 in 1.8 anziché 1.9 è una imbecillità. Dovranno tirare fuori ben altro dal cilindro.

        Lavorassi in Ferrari la mia proposta oggi sarebbe un powertrain ICE H2 PHEV. Ovvero motore tradizionale alimentato ad idrogeno con una piccola batteria per la modalità full electric. Dopotutto la 296 e la SF90 sono già plugin. Unendo 2 diversi tipi di alimentazione dai all’utente la possibilità di scegliere, col motore tradizionale non sacrifichi il rombo né le marce e con l’idrogeno alzi un bel dito medio a chi ti voleva morto. Dopotutto è la UE che vuole colonnine ogni 100 km, giusto?

        Non ci sono abbastanza distributori di idrogeno e rischi di restare a piedi? Allora fermati alla colonnina. Hai idrogeno a bordo? Allora start the engine and make some noise. L’idrogeno bruciato nel motore è meno efficiente rispetto ad una fuel cell per cui costa troppo? E chissene, è una Ferrari, mica una Panda, tanto essendo una plugin quando non si affonda col gas va in elettrico e quindi nessuna paura.

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