Mini e Fiat 500, il confronto si fa elettrico. Due modelli che hanno fatto la storia e che ora, pur avendo dimensioni diverse, si fronteggiano a emissioni zero.
Mini e Fiat 500, le piccole premium: a chi consigliarle
In uno degli articoli di presentazione del Cinquino elettrico abbiamo messo a confronto la piccola Fiat con la Renault Twingo Z.E., elettrica anch’essa. L’accostamento non è piaciuto ad alcuni lettori, secondo i quali la 500 in quanto citycar premium andrebbe piuttosto accostata alla Mini Electric. E allora facciamolo questo confronto. Partendo dal presupposto che una famiglia che se lo può permettere, dovendo acquistare una seconda macchina, sia indecisa appunto tra la torinese e l’inglesina.
Una premessa va fatta, però. Le due macchine nascono (oltre che con dimensioni) con filosofie ben diverse. La Mini nasce con un’impronta sportiva: è stato scelto di dotarla di un pacco-batterie limitato (32,6 kWh) per contenere il peso. Ne risente ovviamente l’autonomia (261 km omologati contro i 320 della 500). Dove non si è lesinato, invece, è sulla potenza: in omaggio al nome Cooper, il propulsore è stato dotato di ben 184 Cv, contro i 118 della Fiat. Ergo: chi vuole un’elettrica un po’ fighetta per la città, senza la scocciatura di dover ricaricare troppo spesso, può pensare alla 500. Chi vuole “guidare” deve pensare decisamente più alla Mini.
L’inglesina va più svelta, la Fiat ricarica più in fretta
Prestazioni: la velocità di punta è limitata a 150 km/h per entrambe, ma la Mini accelera da 0 a 100 in 7,3 secondi, la piccola Fiat ne impiega 9. Anche le dimensioni sono ovviamente diverse: la 500 con il passaggio all’elettrico è un po’ cresciuta e arriva a 361 cm di lunghezza e 169 di larghezza. Ma la Mini resta 21 cm più lunga e 4 cm più larga. A vantaggio della 500 c’è la rapidità di ricarica: accetta potenze fino a 85 kW, che consentono di immettere l’energia necessaria a fare 50 km in circa 5 minuti. La Mini si ferma a 50 kW. Ma in queste macchine consigliamo di ricaricare soprattutto a casa in AC.
I prezzi, infine. Nella Versione S (Small), quella più confrontabile con la 500, la mini parte da 33.900 euro. La piccola Fiat nella versione Passion ne costa 29.900 (31.400 nell’allestimento Icon, un po’ più pretenzioso). A questi importi va tolto l’incentivo statale, che per ora arriva fino a 10 mila euro (6 mila senza rottamazione). Ma è chiaro sulla scelta di vetture come queste non incidono solo criteri razionali. L’estetica e anche il vissuto personale pesano, eccome. E quelli non misurano in numeri.
Guidiamo una mini electric da due mesi, come seconda macchina di famiglia. Con le modalità di acquisto con e rivendita al concessionario con valore garantito passa qualsiasi ansia da obsolescenza. E poi ci sono giustamente i noleggi. Fra 4 anni passeremo ai nuovi modelli e tecnologie. Perché gli italiani si incaponiscono con l’acquisto??? Siamo noi obsoleti, non le vetture. Da ultimo: guido da sempre vetture premium segmento D ed E con tanta cavalleria sotto il cofano ma….. da quando c’è la mini in casa uso io quella fregandola a mia moglie. Non c’è paragone con la 500 (che ho provato) e neppure con la cooper S a benzina. Ho il sorriso stampato in faccia per ore dopo averla usata. Gokart feeling esagerato, ripresa (e non solo
accelerazione!!) da urlo, finiture al top. Ottimo lavoro MINI, vi aspetto a braccia aperte con una versione da 40-50kW di batteria e poi non ce ne sarà per nessuno!
Sarà un confronto a tre.
Tre le instant classic EV.
Sfida 500 e Mini con 222 km di autonomia, uno 0 a 100 km/h in 8 secondi, 24.900 euro con contributo rottamazione, ma quel che più che conta è ciò che le altre due non hanno: trazione e motore posteriore con sterzo neutro dalla coppia motrice, distribuzione dei pesi finalizzata ad un handling gratificante, raggio di sterzo ridotto e guida monopedale.
Può non piacere, ma i contenuti tecnologici ci sono tutti a patto di non allontanarsi troppo dalla città.
Meglio ancora se Advance.
Auto vecchie, con tecnologia elettrica da novelline. Soldi buttati via: fra 3 anni saranno invendibili.
Non si scappa, ma c’è un rimedio.
Non si scappa perché tutti sappiamo che nessun prodotto è immune dall’obsolescenza programmata.
La dead line inizia con il conto alla rovescia di componenti costose di un prodotto che devono cedere senza creare problemi di sicurezza.
I transalpini sono stati i primi a cercare di arginare l’evidenza con una legge che risale al 2015. L’UE non poteva che prenderne atto con una risoluzione del Parlamento Europeo che “consiglia” (non è una direttiva) gli altri paesi a fare altrettanto.
Molti indicano quale responsabile la manifattura Made in China che produce per conto terzi componenti elettroniche. Ma sono proprio i terzi che esigono questo, difetti di progettazione, produzione, qualità materiali e programmazione software.
È la strategia generalizzata di questa società per indurre i consumi
“trattando” i prodotti sul mercato per accorciarne la vita costringendo il possessore a un nuovo acquisto.
Una storia antica oltre cent’anni che risale al cartello Phoebus dove tutti i produttori elettrici aderenti si impegnarono a costruire lampadine che non funzionassero per più di mille ore per aumentare così i profitti livellando nel contempo affidabilità e qualità percepita dai consumatori.
Le vetture elettriche non sono immuni, ma al momento sono condannate all’affidabilità per presentarsi al meglio al consumatore.
Più grave l’altra patologia irreversibile che le affligge: la ricerca del primato tecnologico per presenziare il mercato.
Una ricerca e uno sviluppo costante che mira a produrre batterie ed inverter sempre più efficienti e che si avvale di investimenti sconosciuti alla produzione a combustione, comporta l’erosione dei profitti.
A noi, comuni mortali, non resta che aspettare le EV km zero di fine anno, ultima spiaggia per i costruttori per vedere se i piazzali di deposito si svuoteranno e si staccheranno le prese delle batterie.
La migliore garanzia per il consumatore restano i noleggi a termine dove la finanziaria legata alla casa produttrice non ambisce ad avere problemi contrattuali durante l’uso: il miglior freno all’obsolescenza programmata.
Questi i filoni d’inchiesta:
– valore dell’usato delle EV in caso di permuta o di pura e semplice vendita;
– contratti d’uso, costi e garanzie;
– offerte km zero di fine anno e direi che ci siamo.
Per l’obsolescenza programmata ci devono pensare gli stati membri, per quella tecnologica siamo inermi.
ma che dici !! la 500 elettrica ha mantenuto solo il nome , per il resto è stata progettata tutta da zero…..