Mille cavalli e 310 km/h di velocità top per la Ferrari elettrica in arrivo nel 2026. Avrà quattro porte e quattro posti, con un’autonomia dichiarata di oltre 530 km. Punta di ricarica massima a 350 kW. Mancano ancora il prezzo e il nome.
Mille cavalli, velocità di punta 310 km/h, da o a 100 in 2,5″
I dettagli del primo modello a batterie del Cavallino sono stati svelati nel nuovo e-building di Maranello. Con due dati che balzano subito all’occhio. Il primo: la vettura in arrivo beneficia di un’altezza del baricentro inferiore di ben 8 cm .rispetto a un equivalente modello ICE. Il secondo: la batteria, progettata e assemblata a Maranello, raggiunge una densità energetica di quasi Mille cavalli , “la più alta tra le vetture elettriche“.
È equipaggiata con due assali elettrici progettati e prodotti interamente in-house. Ciascuno con due motori sincroni a magneti permanenti e rotori Halbach, derivati dalla tecnologia F1. E industrializzati per la produzione di serie. L’assale anteriore sviluppa una densità di potenza di 3,23 kW/kg con un’efficienza del 93% alla massima potenza.Quello posteriore raggiunge 4,8 kW/kg con gli stessi valori di efficienza. L’inverter anteriore, integrato nell’assale, genera una potenza di 300 kW e pesa solo 9 kg.
Batteria da 122 kWh lordi con densità energetica record
Come anticipato, la prima Ferrari a emissioni zero sarà alimentata da 4 motori sincroni a magneti permanenti. Il tandem all’anteriore sviluppa fino a 286 CV e i rotori ruotano fino a 30.000 giri/min. L’unità frontale è scollegabile, per favorire il risparmio energetico a velocità stabilizzata. Ma anche per offrire la trazione posteriore “pura” per uso sportivo, ad esempio in pista.
La batteria è composta da 15 moduli con 14 celle “a sacchetto” (a doghe), forniti dal produttore coreano SK On. La chimica NMC è stata scelta per la densità di energia. L’assemblaggio sarà effettuato, come per macchine o inverter, nel nuovo e-building di Maranello. L’impianto elettrico è progettato per funzionare con una tensione nominale di 800 volt (in realtà fino a 880). La capacità lorda del pacco è di 122 kWh. Ferrari dichiara un’autonomia di oltre 530 km. Con la possibilità di ricaricare 70 kWh in 20 minuti, come spiega Elena Ligabue, capo del Battery Pack Development.
Rumore zero alle basse velocità, ma se spingi si attiva un sound…
“Questa è una data storica“, commenta l’ad Ferrari, Benedetto Vigna. “Il progetto nasce da anni di ricerca iniziata con le soluzioni ibride ispirate alla Formula 1 nel 2009. Dopo modelli come la 599 Hy-Kers, LaFerrari, SF90 Stradale e 296 Gtb, la nuova elettrica rappresenta la sintesi di competenze sviluppate nel campo dell’elettrificazione“. Una particolare attenzione gli ingegneri di Maranello l’hanno dedicata al sound, elemento critico in una supersportiva elettrica. Mentre per il motore a combustione interna il suono si propaga sotto forma di vibrazione aerea, per l’assale elettrico il suono viaggia attraverso il metallo sotto forma di vibrazione solida. Spiega Gianmaria Fulgenzi, chief product development: “Durante la marcia ordinaria l’auto privilegia il silenzio volto all’aumento del comfort acustico. Ma quando il driver in accelerazione richiede coppia motrice o utilizza le palette in modalità manuale, il sound si attiva“.
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A fine mese proverò la GT Folgore e l’Alpine, posso inviarvi le mie impressioni?
Certo, info@vaielettrico.it, con qualche immagine se possibile. Grazie fin d’ora.
Sarò un romantico, ma penso che se Ferrari ha alla fine tirato fuori una EV, sarà una Ferrari, nonostante i puristi offesi e scandalizzati.
E non sarà una SU7. Che sulla carta (e magari in pista) potrà anche essere superiore, ma non sarà mai una Ferrari. Una SU7 la vendono a chiunque la possa pagare, una Ferrari Elettrica te la devi meritare, perchè non sei tu che la compri, è lei che accetta di farsi comprare, è come il corteggiamento nel mondo animale, lei è la FEmmina che si concede.
Aspettando la Ferrari da 1600 kg… prima o poi le batterie ad uso avionico raggiungeranno uno sviluppo interessante. Intanto hanno rotto il tabù.
-non sei tu che la compri, è lei che accetta di farsi comprare-
Se ti piacciono le sensazioni del tipo “è lei che ti sceglie” puoi sempre cercare una Moto Guzzi.
Perchè è assolutamente vero che è lei che ti sceglie, a me è successo tre volte, ma costano molto meno di una Ferrari. 🙂
E comunque le Moto Guzzi hanno l’anima, lo sanno tutti.
Mi piacerebbe una Guzzi, l’aveva il Nonno, però dovrei prendere la patente e soprattutto pagare una seconda assicurazione. Non posso permettermelo ma una v7 non mi dispiacerebbe, peccato.
ps.. eh si sospettavo che non vanno a 130 km se possono permettersi qualche multa.. ma no ho mai capito, i punti patente li fanno scalare alla suocera o al nonno?
PS: mi era sfuggito che l’immagine nell’articolo indica il peso della futura Ferrari, e dice 2300 kg, forse sarà un’auto abbastanza grossa
per il resto si chiaro c’è una curva costi-pesi,
quello che intendevo è che Ferrari FS 90 penso stia sui 1600-1620 kg reali (1570 dichiarati credo svuotando i liquidi e togliendo batteria e accessori), e per la Elettrica non pensavo di pretendere 1600 kg,
ma 1800-1850 kg con 100 KWh di batteria
per me una ipercar moderna cosi esagerata da 800-1000 cavalli, trazione integrale, oltre 300 km orari, gomme larghe come un braccio, passo di quasi 3 metri e sicurezza attiva e passiva moderna, aerodinamica studiata, a 1800 kg la posso già considerare “leggera”, molte ipercar (termiche) moderne pesano di più
non la posso giudicare sui metri delle sportive d’epoca da 1250kg che erano strette, poco gommate, non insonorizzate, delicate e che anche se piacciono da vedere, erano esageratamente scomode e non andavano comunque più forte nemmeno sul misto
==== per gioco, facendo i conti a badilate
partendo da una Model 3 performance da 1850 kg:
– togliamo qualche cm nel passo (-10 kg),
– la “navata in vetro” sul tetto (-25kg rispetto a farlo in lamiera),
– i finestrini e lunotto insonorizzati a vetro doppio strato (-10kg),
– azionamenti elettrici sedili post e baule (-10kg),
– un po’ di imbottiture (-5 kg)
– cofano e alcuni pannelli carrozzeria / portiere usiamo almeno l’alluminio (-55 kg),
– 4 cerchioni di fattura più elevata (-10 kg)
– altri particolari potrebbero essere fatti meglio spendendo di più (es. il megacasting di Tesla costa poco ma pesa di più che fare la scocca con le classiche lamiere saldate), diciamo altri -20 kg
siamo a 1715 kg, senza nominare la fibra di carbonio per scocca o pannelli, per non esagerare con le spese
poi aggiungiamo peso rispetto alla Tesla per:
– doppi motori e inverter, + 15 kg davanti, +25 kg dietro
– cambiamo la batteria Tesla da 84,8 Kwh – 448 kg – densità 189 wh-kg, con una batteria da 99 Kwh – densità 195 wh-kg come citato nell’articolo – 508 kg, cioè +60 kg
in teoria siamo a 1805 kg e 100 KWh, a produrla costerebbe, ma ancora in zona costi da produzione grandi numeri (molto tra virgolette) per una Ferrari, come in passato lo erano le loro v8 rispetto alle v12
se volessero fare una loro “top di gamma”, allora ci sarebbero le batterie che sta provando Rimac per dimagrire ( 100KWh in due varianti, densità 260 wh-kg ancora in test per loro, mentre in uso in oriente, oppure 230 wh-kg, forse pronte per la produzione) e l’uso della fibra di carbonio per scocca o pannelli, e in teoria si va in zona 1680 kg, il peso di una Alfa Giulia
come invece arrivino a 2300 kg, sia anche con 122 kwh di batteria, non mi è chiaro, forse a questo primo giro sono un po’ più indietro degli altri brand e/o vanno molto cauti, come le prime audi BEV che erano un “mattone”, per poi migliorare ogni generazione
scusate, volevo postare non in cima, ma in coda ai messaggi di @Alessando D. + @Marco Rossi
sui 2300 kg.. va detto che probabilmente sarà una macchina più grande, più larga e lunga, della Model 3
se partiamo da un obiettivo 1800 kg per 1,85m x 4,7m , e lo riscaliamo a una auto di larghezza 2,05m e lunghezza 5 m, l’obiettivo diventerebbe 2120 kg, in linea con altre supercar elettriche di questa taglia; e un po di altro pò sovrappeso viene da come hanno fatto i sottotelai a prova di vibrazioni.. la Elettrica resta comunque un po’ “pesante”, ma almeno messa così ha più senso
sfoggio del lusso, ma buon segnale che inizino anche loro a elettrificare..e i disegni dati alla stampa della scocca e dei componenti sono proprio belli
tra le varie, 4 motori uno per ruota, senza più i differenziali, e al posteriore le ruote sembrano sterzabili ognuna in modo indipendente con braccetti allungabili con un motorino elettrico.. oltre a diavolerie sugli ammortizzatori, immagino altezza variabile in modo indipendente a comando
oggi soluzioni costose, ma forse tra una dozzina di anni con standardizzazione di componenti e costi di produzione scesi potrebbero essere la normalità sulle auto Bev non utilitarie
avrà divertimento e limiti di tenuta e notevoli, comunque per premiare lo spazio per la batteria e fare forse un macchinone crossover più che una berlinetta, non sono ancora stati al 100% estremi nello schema, la batteria sembra un po’ spessa (con in aggiunta altri cm di spazi e strutture di protezione sotto) e i motori sono montati negli sbalzi anteriore e posteriore, fuori dagli assi, non all’interno degli assi come sulle Tesla per es
e chissà quando il concetto di elettrica lo avranno sdoganato con questa crossorer con tanta batteria, la prossima la faranno più berlinetta, con batteria più sfinata, almeno in alcuni punti, oppure a T come sulla Maserati elettrica
“…la batteria, progettata e assemblata a Maranello, raggiunge una densità energetica di quasi Mille cavalli…”
E quindi, per compensazione, i motori elettrici svilupperanno una potenza di 195 Wh/kg in modalità boost… 😂😂😂
Sarà senza dubbio la più veloce dei piazzali
sui vari siti generalisti dov’è stata riportata la notizia fior fiori di ingegneri del bar sport ne hanno decretato il fallimento.
chissà se avrà ragione il reparto rs ferrari o la massa di analfabeti funzionali nostrani.
Senza doverli nemmeno cercare, qui abbiamo già qualche esemplare che punta a farsi assumere da Ferrari per dettare la loro strategia commerciale.
Di tutta la storia raccontata comunque la parte più interessante è quella del suono, qui sbrigato in poche righe ma da altre parti spiegato più in dettaglio. Sono curioso di sentire cosa hanno fatto.
Saremo antiquati, ma pensare che in un’auto (per quanto Ferrari) il rumore (o sound che dir si voglia) sia la componente fondamentale ci lascia un po’ perplessi…
Mi associo!👏🏻👏🏻👏🏻
Mo indica dove ho scritto fondamentale?
Ho detto che è oa parte più interessante, e lo confermo. Il resto è come tutte le altre auto elettriche, ma sul suono pare abbiano fatto qualcosa di diverso dagli altri. E Il suono per Ferrari**È ** assolutamente fondamentale, termica o elettrica che sia.
Per gli elettroboys di tutti i giorni (cone me e voi) va benissimo il silenzio assoluto. Siete sempre un po’ seri e tristi, devo dare ragione al caro D’Aiuto…
E’ probabile che gli ingegneri del “bar sport” siano effettivamente tali, rimane il fatto che se non ci fosse il cavallo sul cofano con ogni probabilità ci sarebbero altrettanti ingegneri del “bar Elettra” che starebbero già parlando di “mezzo bidone” perchè la Xiaomi SU7 Ultra di cavalli ne ha 1500, tocca i 350 orari e accelera sotto ai due secondi.
Detto questo, probabilmente se ne faranno 100 ne venderanno 101. Ormai c’è una clientela sufficientemente grande di acquirenti che una Ferrari la comprano “a prescinrdere”… e che se la comprerebbero anche a vapore pur di poter dire che hanno comprato una Ferrari.
E fintanto che la domanda è superiore all’offerta, direi che a Maranello fanno bene.
Del sound mi frega il giusto. Su un’elettrica serve solo dentro l’abitacolo, per farti sempre presente che se stai viaggiando a 200 orari e ti sembra di star fermo è perchè sei potenzialmente morto.
adesso rimane da capire se sarà una “tipo Purosangue”, o “tipo Taycan” oppure (e lo confesso: a me piacerebbe) “tipo 412”.
Inutile dire che non mi convinceranno a comprarne una. 😉
dai disegni del pianale e della batteria (piatta senza incavi per i piedi e in aggiunta anche abbastanza spessa) sembrebbe un macchinone, un “crossover” non magrissimo ne bassissimo, e allora ci stanno anche il passo lungo e 4 posti, magari anche 4 porte
ho pensato forse perchè come prima elettrica hanno voluto una batteria enorme, per un pubblico tradizionalista, che su come usarla e ricaricaricarla dovrà vincere sia i propri dubbi che anche qualche sfottò sul non poter andare a lungo a 250 in autostrada di chi continua con le supercar termiche, non sarebbe stato rassicurante / accettabile avere meno autonomia
-ho pensato forse perchè-
Più facile pensare all’ovvio. Siccome per adesso e per chissà quanto non sarebbero riusciti a fare una SF90 elettrica da meno di 2 tonnellate, tanto valeva buttasi sulle 4 porte.
Tesla model S sfonda le 2 tonnellate (e i 5 metri), ma la model 3 performance sta a 1850 kg, e se gli ridisegni la carrozzeria e togli un poco di spazio ai posti dietro e di cm al passo, in pratica hai una ipersportiva berlinetta, anche senza usare batterie esotiche a forma di T come sulla maserati, o sagomate con altezza variabile come su altre BEV
poi ci sono anche le ipercar elettriche cinesi a dire che si può fare..ora non ricordo il nome e il peso di quella molto bassa di BYD simile come disegno a una 24ore di le mans, che può anche “saltare” sugli ammortizzatori comandati da telecamera per superare in corsa le buche
se a fare 1850 kg ci riesce Tesla con batterie relativamente economiche (NCM da 175-185 Wh-kg), tetto in vetro, sedili farciti, e scocche anche queste pensate per costare poco e caricare 5 persone più i bagagli, per una Ferrari senza restrizioni su costi e materiali dovrebbe essere facile fare altrettanto o anche un poco meglio (nell’articolo parlano di batterie da 195 Wh-kg), oltre che arrotondare per scena la potenza ai famosi 1000 cv
cioè al 2025-2026 non vedo impedimenti tecnici, ma forse di altro tipo, non pensano il loro pubblico sia ancora pronto a rompere il tabù
oppure non so se è questo che intendevi non si sentono ancora capaci di fare una ipersportiva BEV a livello dei concorrenti, ma mi sembrebbe strano, le scocche le sanno fare di ogni forma, e leggendo l’articolo pare anche abbiano il power train
e poi penso le ferrari stradali non sono mai state obbligate ad eccellere nelle specifiche tecniche, ma più come status symbol, nell’avere un certo tipo (in effetti bello) di design esterno e nelle finiture di interni e componenti meccanici, lusso ma non opulento, “sportivo”..
un conoscente ne aveva presa una usata di quelle delle serie meno costose, e la avevamo studiata e anche riparata “in cortile” facendo sacrilegio.. lo spazio libero e il disegno dei componenti del vano motore e delle sospensioni era più razionale e pulito per es di una “comune” audi, e anche facile da smontare, come fosse adatta anche per uso pista, al proprietario i vari dettagli davano la sensazione di un “muletto per correre” senza troppi fronzoli, faceva “sognare” lo svago di essere un pilota e di partecipare alle gare in pista alle manifestazioni/trofei, anche se poi pochi avevano tempo e finanze per farlo davvero
Si ma dai R.S. tu ce la vedi Ferrari a fare una Sedan famigliare, per quanto prestazionale??? Dai siamo seri. Il problema non è “fare una bev prestazionale” è “fare una bev Ferrari”.
Per rispondere a Alessandro, lo stile 412 è effettivamente forse il modello dove potrebbero “nascondere” i limiti attuali delle elettriche, vedi anche cosa ha fatto Maserati con la (vergognosamente) poco apprezzata Granturismo Folgore. Io da sempre ho apprezzato modelli come la 456 o la 612. Ma temo sarà più una Purosangue.
come limite al design di questo modello, hanno posto batteria un po’ spessa che alza l’altezza (volevano 120 Kwh invece di 90-100 Kwh, magari temendo sfottò ingiusti sulla autonomia nei giri in pista, sulle autoban tedesche, o in lunghi viaggi) e 4 porte, che non sfina il padiglione dietro (la taycan sfina dietro anche on 4 porta, ma ha una “buca” nelle batterie per abbassare i piedi e la seduta degli occupanti posteriori)
non so.. questa Ferrari Elettrica potrebbe assomigliare come volumi alla Lamborghini Urus, oppure se riescono a snellire un poco, alla Purosangue (sembra già un po meno massiccia)
la 412 la vedo più difficile, è “snella”, ma ben venga se ci riescono
-la model 3 performance sta a 1850 kg, e se gli ridisegni la carrozzeria e togli un poco di spazio ai posti dietro e di cm al passo…-
… e se gli dai una segata col disco diamantato del cemento…
Si parla di 1500 kg circa, quindi bisogna toglierne 350 comodi.
Poi certo: se partiamo dal presupposto che peso e carico aerodinamico sian più o meno la stessa cosa, allora la si può fare anche da 2 tonnellate.
-poi ci sono anche le ipercar elettriche cinesi a dire che si può fare-
Ma per favore. Davvero, per favore, ti prego RS lascia stare le auto polistyl dei cinesi…
-per una Ferrari senza restrizioni su costi e materiali dovrebbe essere facile-
Posso essere sincero?
Dubito fortemente. l’andamento del rapporto “costi/togliere peso” segue una curva a campana. I primi kg “vengono via” facilissimi, man mano che si procede con gli alleggerimenti diventa progressivamene un incubo di costi e di vincoli tecnici.
Mi raccomando: io lo so perchè ste cose le ho fatte davvero, non perchè le ho lette su Grok. 😉
Quindi tutto può essere, ma se tanto mi da tanto e 30 anni di esperienza valgono qualcosa, alleggerire di 350 kg è un mestiere per nulla banale.
E lì bisogna scendere attorno ai 1500 kg.
-non pensano il loro pubblico sia ancora pronto a rompere il tabù-
Alla Ferrari “del loro pubblico” importa relativamente poco. Stiamo parlando dell’unico marchio che decide lui se e quando venderti una macchina e a cui il cliente deve dire grazie per avergliela venduta.
Se avessero potuto fare la berlinetta elettrica fatta come Dio comanda, avrebbero fatto quella, sicuro come l’oro.
-ipersportiva BEV a livello dei concorrenti-
Quali auto concorrenti? Quelle che non sta comprando nessuno?
-come fosse adatta anche per uso pista-
Ma no! ma pensa! ma chi l’avrebbe mai detto! 🙂
Un’ultma cosa: la megabatteria.
Capisco che possa sembrare politicamente scorretto, ma giova considerare che magari il ferrarista-medio non è uno che si fa esattamente il problema di mettersi a 130 in autostrada.
Quindi nel mondo reale, dove la gente che ha realmente comprato una Ferari la guida davvero per come va guidata, non sarebbe da escludere un consumo medio di 30/35 kw x 100 km.
E no, non per una cattiva efficienza del veicolo.