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Micromobilità elettrica, come districarsi nella jungla di regole

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Terminato l’iter di consultazioni, ecco il decreto ministeriale Infrastrutture che disciplinerà la micromobilità elettrica in Italia.

Ottenuto il via libera in Consiglio dei ministri, sarà pubblicato in Gazzetta Ufficiale entro fine mese. Da quel momento i Comuni potranno avviare la sperimentazione, si spera entro l’estate. Il testo, però, ha già suscitato critiche: cervellotico, macchinoso,  restrittivo. In sintesi: inapplicabile.
Molte città sceglieranno di accantonare la sperimentazione. Chi invece vorrà tentarla, dovrà farlo “all’italiana”,  chiudendo entrambi gli occhi sul rispetto di regole impossibili da rispettare. Potrebbe essere un far west urbano.
Ma vediamo il testo di 7 articoli, più 3 allegati con fac-simile della segnaletica e classificazione dei diversi veicoli.

Via libera solo in città

Tutti i veicoli di micromobilità elettrica potranno circolare solo in ambito urbano e nei Comuni che avranno disciplinato la sperimentazione. Le aree consentite sono: piste ciclabili, aree pedonali, strade con limite di velocità a 30 km/h, purché identificate dalle amministrazioni e segnalate con apposita cartellonistica.
Alla sperimentazione sono ammessi esclusivamente monopattini elettrici; segway, monowheel, hoverboard. Il testo e gli allegati descrivono minuziosamente le caratteristiche di ciascuno, distinguendoli fra autobilanciati (segway e hoverboard e monoruota) e non autobilanciati (monopattini). Per tutti è vietato il trasporto di passeggeri e la dotazione di una seduta. Insomma, devono essere condotti in piedi. Obbligatorio il marchio di conformità CE (direttiva 2006/42/Ce).
Di seguito la riproduzione degli allegati con le specifiche di ciascuno

Illuminazione e potenza

Tutte e quattro le tipologie di mezzi dovranno essere dotate di segnalatore acustico e di  illuminazione fissa anteriore (bianca o gialla) e posteriore (rossa o catarifrangente) per circolare di notte (da mezz’ora dopo il tramonto in poi) e di giorno in condizioni di bassa visibilità. I veicoli privi di illuminazione in queste condizioni dovranno essere condotti o trasportati a mano. Per circolare su strada o su pista ciclabile di notte o con scarsa visibilità è obbligatorio indossare un giubbotto o bretelle retroriflettenti ad alta visibilità.
La potenza massima consentita del motore elettrico è di 500 W. I dispositivi in grado di sviluppare velocità superiori ai 20 km/h dovranno essere dotati di regolatore di velocità, mentre nelle aree pedonali, attraverso il regolatore, non potranno superare i 6 km/h. Inoltre, nelle piste ciclabili protette, nelle corsie riservate e nelle zone 30 è ammesso il transito solo a monopattini e segway (in un range tra i 6 e i 20 chilometri l’ora), ma non a monowheel e hoverboard.
Ecco la tabella di sintesi allegata al decreto.


Chi potrà guidarli e come

Tutti i veicoli di micromobilità elettrica potranno essere guidati esclusivamente da  maggiorenni, anche senza patente, o da minori in possesso della patente AM. È vietato il trasporto di altri passeggeri o di cose e ogni forma di traino. Va mantenuto un andamento regolare e devono essere evitate manovre brusche ed acrobazie. Vengono richiamate le norme dell’art. 182 del Codice della Strada (circolazione dei velocipedi), per le piste ciclabili o i percorsi promiscui pedonali e ciclabili. I limiti di velocità non valgono per i mezzi elettrici in dotazione agli organi di polizia stradale. Non è previsto l’obbligo del casco.

L’iter per i Comuni

Il piano comunale di sperimentazione della micromobilità elettrica dovrà essere approvato con delibera di Giunta che, oltre alla circolazione, dovrà regolamentarne anche la sosta. Le aree di sosta dovranno essere identificate e dedicate per evitare l’ingombro selvaggio dei marciapiedi e zone di transito pedonale. I Comuni dovranno anche installare nuova segnaletica per indicare le strade dove si può circolare con monopattini o altro. Ecco i simboli

 

Particolare attenzione i comuni dovranno porre in caso di servizi a noleggio e in condivisione, con obbligo di copertura assicurativa per l’espletamento del servizio. Anch’essi dovranno attenersi alle regole generali per l’abbandono e il parcheggio dei loro mezzi.

La sperimentazione potrà essere autorizzata entro 12 mesi dalla data di entrata in vigore del decreto, e non potrà avere una durata superiore ai 24 mesi dalla predetta data, con un minimo di 12 mesi. I comuni dovranno comunicare al MIT la volontà di accedere alla sperimentazione entro 30 giorni dall’adozione dei provvedimenti, ed entro tre mesi dal termine della sperimentazione andrà inviata una relazione sui risultati conseguiti.

Le critiche: cervellotico e inapplicabile

L’assessore milanese all’urbanistica, Pierfrancesco Maran è durissimo: «Se volevamo dimostrare non solo di essere ultimi, ma di saper scrivere la legge peggiore… eccoci!». Milano dovrebbe essere il primo Comune a lanciare servizi di micromobilità elettrica in sharing, autorizzando ad operare le sette società che già hanno presentato domanda e già hanno posizionato in città i loro mezzi. Il problema, sottolineano gli operatori, è che in nessun centro urbano le aree potenzialmente adatte alla sperimentazione hanno percorribilità e continuità  sufficienti a garantire un reale utilizzo di questi mezzi per le esigenze della mobilità urbana. VEDI
Quindi i casi sono due: o resteranno sostanzialmente giocattoli, oppure bisognerà tollerare, evitando di reprimerle, continue violazioni alle norme: in altre parole un utilizzo selvaggio.
Critico infatti anche il vicepresidente di Legambiente Edoardo Zanchini: «La circolazione  sarà consentita solo su piste ciclabili e aree pedonali, zone 30 e strade assimilabili, ma con differenze nell’accesso tra i diversi mezzi. Inoltre sono fissati limiti di velocità di 20 km/h, inferiori a quelli di una qualsiasi bicicletta a pedalata assistita, ma con limiti di potenza assolutamente abbondanti per quelle velocità. Non si comprende perché non si decida semplicemente di equiparare questi mezzi alle bici per quanto riguarda le regole di circolazione su strada. Il rischio è che con regole così complicate e restrittive gli stessi Comuni si trovino di fronte a un percorso assai complesso prima di aprire alla sperimentazione, e quella che potrebbe essere una opportunità di circolazione nelle nostre città, con mezzi a emissioni zero, incontri enormi barriere alla sua diffusione».

7 COMMENTI

  1. Fissando la potenza massima a 500 W hanno reso illegali tutti i segway e i monoruota oggi sul mercato. Hanno praticamente fatto una legge per NON promuovere la micro mobilità elettrica.

    • Non direi tutti. Per la maggior parte, anzi, rientrano nei limiti di potenza nominale indicata. In ogni caso si tratta di una sperimentazione della durata massima di due anni. Vedremo alla fine.

      • 500 W su un monopattino mi stanno pure bene, anzi, sono anche tanti, ma basta prendere un qualsiasi modello autobilanciato della ninebot/segway come il mini lite e nessuno di loro sta sotto quel limite.
        A mio parere non hanno saputo discernere tra modello e modello…

        • Discernere fra modello e modello non è il compito di un decreto. Però sarebbe stata sufficiente l’autolimitazione della velocità massima, che pure viene già imposta.

          • Esatto, sul mio ninetob mini plus (omologato CE) posso impostare il limite di 5 Km/h pur avendo 800 w di potenza (ma allo stato attuale non potrò utilizzarlo in quanto, eccedo di 300W dal limite imposto (neanche a dire che ho fatto un acquisto sbagliato, in quanto l’ho preso un anno fa)…
            E’ questo che mi dispiace.
            Può apparire un discorso soggettivo il mio, e magari lo è. Mi sentivo pronto alla sperimentazione ed invece ho le mani, anzi, le ruote legate…
            …aspettiamo e vediamo…

          • Vedremo il testo pubblicato in Gazzetta ufficiale: qualche ritocco è ancora possibile. Quindi non perda la speranza, Walter. Non dimentichiamo poi che si tratta di avviare una sperimentazione, dai risultati della quale si trarranno le conclusioni per redigere il nuovo Codice della Strada. L’altra cosa da definire è lo standard di omologazione, con caratteristiche e classificazione dei diversi veicoli di micromobilità elettrica.

  2. Alessandro ci ha inviato questo testo, che ha inoltrato anche alle autorità competenti. Contiene una serie di considerazioni e proposte sulla disciplina della micromobilità elettrica. Lo pubblichiamo con piacere.
    La Redazione

    Con la seguente mail, vorrei diffondere una proposta per disciplinare la micromobilità elettrica, considerando il fatto che in questi ultimi anni sta crescendo notevolmente di popolarità, e presenta notevoli benefici per le città e per l’ambiente, che certamente già conoscerete. La proposta è in se molto semplice.
    In Italia, il settore non è ancora disciplinato, si sta giusto adesso avviando una sperimentazione con decreto ministeriale, in attesa di un futuro aggiornamento del Codice della Strada

    La Proposta
    Il primo elemento da valutare è proprio l’eterogeneità e la diversità di questi mezzi, per via dell’elevato numero di aziende (in particolare startup) che li sviluppano, a titolo esemplificativo cito le dieci (dieci!) categorie di mezzi più diffuse:
    Monopattini elettrici, monowheel, skateboard elettrici, longboard elettrici, Ninebot, microbiciclette elettriche senza pedali, hoverboard, e-rollers(pattini elettrici), skateboard con ruota centrale, Segway e molte altre…
    Proprio considerando questo elemento, risulta difficile, se non addirittura poco utile, disciplinare le singole categorie singolarmente.
    Questi mezzi hanno infatti una serie di elementi comuni:
    – Propulsione elettrica
    – Dimensioni compatte
    – Velocità bassa
    – Obiettivo di rendere i piccoli spostamenti urbani più veloci, sostituendo l’auto in molti casi
    Per questo, suggerisco di creare una nuova categoria di veicoli a motore, da inserire direttamente nell’art.47 del Codice della Strada
    La nuova categoria sarebbe chiamata “micromezzi elettrici” o qualcosa di simile
    I mezzi rientranti nella categoria devono possedere le seguenti, semplici, caratteristiche:
    – Trazione elettrica
    – Velocità massima per costruzione inferiore ai 25km/h (o limitata elettronicamente dal costruttore)
    – Larghezza* inferiore a 90cm
    * (per la massima precisione) con larghezza si intende la dimensione perpendicolare al senso di marcia.
    Definire la velocità massima a 25km/h rappresenta elemento cruciale nel definire la categoria, permette di non richiedere l’utilizzo di particolari dispositivi di sicurezza per questo tipo veicolare, se non, eventualmente, un casco, ma solo in un successivo momento, altrimenti si rischierebbe di bloccarne la diffusione in questa prima fase embrionale. Velocità bassa corrisponde anche a danni a persone e cose molto limitati, paragonabili comunque a quelli di una bicicletta, e quindi non rendere necessaria una copertura assicurativa obbligatoria. Per ricercare una sicurezza ancora maggiore, si può valutare una limitazione a 20km/h, tenendo però presente che molti dei prodotti in commercio che raggiungono velocità leggermente superiori (22,23km/h) rischierebbero di rimanere fuori, in una nuova area di vuoto normativo. Limitare la velocità a 20km/h potrebbe inoltre creare un divario eccessivo di velocità per la circolazione su strada, creando un intralcio troppo netto alla circolazione delle automobili, oltre che potenzialmente pure ai ciclisti, che raggiungono facilmente velocità di 30km/h sia su strada che su pista ciclabile.

    La ratio di disciplinare la larghezza sui 90cm è data dalle dimensioni delle piste ciclabili, che hanno una larghezza di 1,50m per corsia, riducibile, in casi particolari, a 1m per corsia, in base alla legge del 28 giugno 1991 n. 208, e al d.m. 557/1999.
    90 cm dunque rappresenta una dimensione corretta, soprattutto valutando i vari prodotti in commercio, i più larghi risultano essere i cosiddetti “Segway” che, nelle versioni con ruote maggiorate comunque non superano gli 85/86 cm di larghezza.
    90 cm consentono quindi, anche nei casi di piste ciclabili particolarmente strette, di permettere l’incrocio di due veicoli di questo tipo, avendo anche sufficiente margine da ambo i lati.
    Per l’utilizzo di questi mezzi di notte (“mezz’ora dopo il tramonto e mezz’ora prima del sorgere del sole”) o in situazioni di scarsa visibilità dovrebbe essere obbligatorio avere una luce anteriore e una luce posteriore rossa o catarifrangente rosso.

    Definita la categoria, è opportuno definire le zone in cui può circolare:
    – Piste ciclabili (e percorsi promiscui ciclopedonali)
    – Aree pedonali
    – Tutte le strade urbane, con limite di 50km/h o inferiore
    – Sul marciapiede, ma solo se condotti a mano (!)

    La ratio:
    Le piste ciclabili sono lo spazio della mobilità del futuro, sempre più città stanno puntando a una loro espansione, e oltretutto risultano perfettamente coerenti con la velocità e le dimensioni dei mezzi di micromobilità.
    Le aree pedonali, sempre più comuni nei centri cittadini, sono terreno ideale per questi mezzi, che permettono il veloce spostamento al loro interno. Il rischio associato alla vicinanza con i pedoni, è compensato dagli ampi spazi che, generalmente le aree pedonali offrono. Inserire una limitazione di velocità per legge nelle aree pedonali, può sembrare un intervento efficace di mitigazione dei rischi, ma pone dei problemi eccessivi di applicabilità, sia rispetto all’obbligo di installare un tachimetro su questi dispositivi, che, oltre a complicare le cose (quelli senza tachimetro non sarebbero più ricompresi nella categoria “micromezzi elettrici?”) pone problemi pratici, in particolare dove collocare un tachimetro su mezzi quali Skateboard elettrici, Monowheel, Hoverboard etc… e anche difficoltà di verifica effettiva del rispetto della legge (autovelox per monopattini?). Rappresenterebbe quindi una richiesta inapplicabile, che verrebbe semplicemente ignorata. Per le aree pedonali dunque è opportuno disporre in modo generico “mantenendo una velocità particolarmente ridotta” e “adeguandosi alle condizioni circostanti” e “prestando la massima attenzione” e chiarendo che “i pedoni hanno sempre la precedenza”.
    Per quanto riguarda le strade urbane, è opportuno legare la possibilità di percorrerle ad un elemento facilmente individuabile, quale il limite di velocità. Anche se per legge le strade urbane hanno un limite di 50km/h, è opportuna la precisazione del limite, per escludere in modo semplice le cosiddette “strade di scorrimento urbane” a più corsie, e con limite in genere oltre i 50km/h. Suddetti veicoli non potranno circolare nelle zone in cui è previsto il divieto di transito per le biciclette. Permettere la circolazione sulle sole strade con limite a 30km/h sarebbe estremamente limitativo, e porterebbe concretamente al mancato rispetto della norma, rischiando addirittura di rendere la situazione più pericolosa, spostando questi mezzi dalla sede stradale al marciapiede.
    La circolazione sul marciapiede deve essere vietata, in relazione al fatto che lo spazio limitato, gli innumerevoli ostacoli presenti su di esso, e la vicinanza con gli ingressi (ciechi) di abitazioni e attività commerciali, presenterebbe un rischio troppo alto, e comunque non risulta necessaria, se viene autorizzata la circolazione su strada, e chiaramente (come per le biciclette) il trasporto a mano.

    I principi a cui mi sono ispirato nella stesura di questa proposta sono quelli di semplicità, non specificità, e reale applicabilità!
    Sono benvenute critiche costruttive e nuove idee
    Spero sia stata una lettura interessante e di vederla, un giorno, applicata nella realtà.
    Un cittadino attivo

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