Come anticipato in estate, Saic Motor ha presentato la MG4 Anxin Edition, una delle prime auto elettriche di massa dotate di batteria semi-solida. Una novità che potrebbe segnare un passaggio importante nella tecnologia delle batterie.
Il modello mantiene dimensioni e impostazione della MG4 già nota in Europa, ma introduce una chimica più avanzata, sviluppata con QingTao Energy, che promette maggiore sicurezza e densità energetica. Una mossa che rafforza la competitività del marchio cinese in un segmento sempre più strategico anche per il mercato europeo.
Una batteria che anticipa il futuro
La MG4 Anxin Edition – al debutto ufficiale al Guangzhou Auto Show – utilizza un pacco batteria semi-solida da 53,95 kWh basato su celle al manganese, sviluppate congiuntamente da SAIC e QingTao Energy. Pur mantenendo la stessa capacità della variante LFP da 530 km di autonomia (ciclo CLTC), il nuovo pacco aumenta leggermente il peso dell’auto (circa 15 kg in più), segno della diversa struttura interna.
La tecnologia “semi-solid-state“ prevede che oltre il 90% dell’elettrolita sia costituito da materiali solidi, con una piccola parte ancora liquida. Una soluzione intermedia, compatibile con le attuali linee produttive, che garantisce maggiore stabilità termica, densità energetica superiore e un potenziale miglioramento di sicurezza rispetto alle celle tradizionali a elettrolita liquido.
La Cina, nel frattempo, sta preparando una nuova nomenclatura normativa, ribattezzando questa tecnologia come “batterie solido-liquido” per distinguerla dagli accumulatori solid-state completi attualmente in sviluppo.
Design MG4 invariato, ma infotainment più moderno
Parlando dell’auto, la Anxin Edition mantiene il design della MG4 originale, con carrozzeria hatchback larga e bassa, frontale ispirato alla Cyberster e logo MG illuminato. Le dimensioni restano identiche: 4.395 mm x 1.842 mm x 1.551 mm di altezza, con passo da 2.750 mm.
Motore anteriore da 120 kW e 250 Nm, scatto 0–50 km/h in 3 secondi e autonomia dichiarata di 530 km CLTC: non cambia nemmeno la formula tecnica di base, mantenendo un target orientato alla mobilità urbana e interurbana.
Le novità si concentrano piuttosto nell’abitacolo. Lo schermo centrale cresce a 15,6 pollici, spariscono i tasti fisici sotto il display, il comando rotante del cambio lascia spazio a un selettore a colonna e debutta una piastra di ricarica wireless da 50 W.
Cuore del sistema infotainment è MG-Oppo, basato su Snapdragon 8155, un hardware oggi tra i più diffusi nei modelli cinesi (e sempre più presente nelle auto destinate al mercato europeo).
Una tecnologia che interessa
La gamma MG4, venduta in Cina con prezzi tra 68.800 e 102.800 yuan, ha registrato 11.480 unità a ottobre, confermando il buon momento commerciale del modello.
Per il mercato europeo – Italia inclusa – la presenza di una versione semi-solid-state rappresenta un segnale significativo: MG sta sperimentando soluzioni avanzate che in futuro potrebbero arrivare anche nei modelli destinati all’UE, dove la corsa alla sicurezza termica e alla riduzione dei costi delle batterie è diventata un fattore strategico.
Se MG sceglierà di portare la Anxin Edition o una sua evoluzione nel nostro mercato, potrebbe arrivare un nuovo punto di riferimento nel rapporto prezzo/tecnologia, soprattutto nel segmento delle compatte elettriche, dove la concorrenza si sta intensificando.
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Dice “trazione anteriore”, ma l’attuale e anche la MG ES5 da cui deriva, sono a trazione posteriore. Quindi un progetto molto diverso.
Non ho capito dove si trova il selettore a colonna del “cambio”..
In ogni caso, la chimica dell’accumulatore è un esempio dei ” corsi e ricorsi” nel mercato dei materiali.. Il manganese veniva impiegato per le batterie delle prime auto ibride e a quanto pare è ritornato come probabile sostituto della chimica NMC
https://www.crugroup.com/en/communities/thought-leadership/2025/Semi-solid-batteries-A-novelty-or-upheaval-of-the-industry/
ah ecco, bel link, mi ero scordato potrebbe essere anche chimica LMO (nichel non solo ridotto, ma proprio assente), oltre che LMNO (con maggioranza di ossido di manganese e un po’ di nichel)
nel caso di LMO la densità di energia sarebbe più bassa, anche a stato semisolildo, allora 183 Wh-kg credo sarebbe riferita alla cella e non al pacco batteria completo.. vediamo quando escono più dati sulla batteeia MG4 😉
Onestamente mi aspettavo molto di più, ho letto su altre new che si parla di 180wh/kg che appunto è molto vicino alle attuali celle LFP blade.
Ci portiamo quindi a casa quindi vantaggi marginali, si parla di maggiore stabilità termica ma non capisco se si tratta di minori variazioni di capacità con temperature estreme o minor rischio di incendio..
Spero sia solo la versione 1.0 e si possa portare presto ai livelli di una batteria NCM.
MG sta facendo marketing e visibilità su questa notizia ma non ha ancora comunicato i dati in maniera più chiara
sarebbe una semi stato-solido con solo il 5% di liquidi (contro il 15% delle batterie normali), questo le darebbe un leggero vantaggio nel peso a parità di chimica, e dichiarano una alta resistenza all’infiammabilità e un alta resa a basse temperature, che in effetti non sarebbe male
la chimica potrebbe (ipotizzo) essere LMR cioè con “catodo ricco in manganese”, al cui uso in serie sui modelli non premium puntano anche altri, tra cui GM e VW
come densità energetica e costo dei materiali, è a metà strada tra LFP e NCM, la cella avrebbe densità energetica 240 Wh-kg; considerando che è a stato semisolido, forse arriva a 270 Wh-kg, in pratica come una NCM non premium; in tal senso tornerebbe il dato pubblicizzato della densità 183 Wh-kg se questo dato è a livello di pacco batteria e non di cella (LFP in commercio mi pare sono arrivate a 180-190 Wh-kg a livello di cella)
nelle NCM hai un catodo con 80-85-90% Nichel, 10% Manganese, 5% Cobalto.. di questi il manganese è il metallo economico e meno impattante da produrre o riciclare
nelle LMR invece credo hai un catodo ad es. 65-70% Manganese, 30% nichel, riduci i costi e l’impatto
in alternativa,
il catodo invece che ottenuto dalla struttura cristallina NCM, depotenziandolo con meno nichel, potrebbe essere la versione potenziata di una struttura cristallina LFP, cioè potrebbe essere una chimica LMFP, simile a LFP, ma una parte del ferro viene sostituita con il manganese, alzando un po’ il voltaggio e quindi la densità energetica.. se sono riusciti a risolvere alcuni problemi di gioventù che aveva la chimica LMFP
l’autonomia 530 KM in CLTC, dividendo il dato per 1,15, oppure per 1,2 , potrebbe corrispondere a circa 460 KM WLTP,
che suggerirebbe 66 KW-h di batteria su un’auto di questa taglia (è abbastanza larga)
on-line la batteria del tipo nuovo semi-solida c’è chi dice sia da 54 KWh e chi da 70 KWh (in questo caso forse intesi lordi), insomma i dati comunicati alla stampa mi sembrano ancora sono un po’ confusi