Con una lettera inviata alla presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen, il cancelliere Friederich Merz chiede che sia consentita la vendita delle auto ibride anche dopo il 2035. La proposta arriva a ridosso della revisione sulle politiche di Bruxelles sull’automotive, che inizieranno dal 10 dicembre
Il documento fatto pervenire dal governo tedesco rimette in discussione il divieto di vendita dei motori endotermici dal 2035. Chiedendo che accanto ai veicoli elettrici a batteria possano essere immatricolate anche auto dotate di doppia propulsione. Purché le emissioni residue vengano compensate. Una presa di posizione che arriva mentre Bruxelles prepara la revisione della norma e che rischia di influenzare in modo significativo il percorso europeo verso la decarbonizzazione della mobilità.
Nel suo messaggio, Merz insiste sulla necessità di una regolamentazione “tecnologicamente neutra, flessibile e realistica”, capace di proteggere clima e industria senza irrigidimenti che potrebbero danneggiare la competitività della filiera automobilistica tedesca. Il cancelliere si fa portavoce dell’industria automotive del suo Paese, allargandola a tutta l’industria europea di settore.
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Le preoccupazioni riguardano, ovviamente, la capacità produttiva europea in un contesto segnato da concorrenza globale, pratiche commerciali aggressive e politiche di sussidio applicate da Paesi terzi, in particolare Cina e Stati Uniti. Da qui l’invito a mantenere margini di manovra per soluzioni come ibridi plug-in (PHEV), elettrici con range extender (EREV) e motori a combustione “altamente efficienti”. Son considerati dal governo tedesco tecnologie di transizione utili a non frenare l’industria nel passaggio verso la neutralità climatica.
Uno dei punti centrali riguarda il tema delle flotte aziendali, settore strategico che vale il 60% delle nuove immatricolazioni europee e che Bruxelles vede come leva essenziale per accelerare la diffusione dell’elettrico. La Commissione starebbe valutando di introdurre una quota obbligatoria di BEV nelle flotte, ma spostando la scadenza dal 2027 al 2030. Una proposta che mira da un lato a mantenere l’ambizione del Green Deal. Dall’altro a venire incontro alle richieste dell’automotive, preoccupato per i costi e i tempi di adeguamento.
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Il dibattito non riguarda però solo Berlino. Le parole di Merz hanno ricevuto un’accoglienza favorevole da parte dell’industria. Antonio Filosa, CEO di Stellantis, ha subito definito positivo l’orientamento tedesco verso una revisione delle normative europee. Filosa ha rilanciato le proposte dell’Acea, l’associazione dei produttori europei: dagli obiettivi aggiornati per i veicoli commerciali leggeri a una cornice dedicata per le microcar elettriche. Filosa richiama tre priorità: decarbonizzazione, resilienza industriale e accessibilità economica, un triangolo che sintetizza le tensioni interne alla transizione ecologica della mobilità.
La partita che si apre nei prossimi mesi sarà decisiva. La Commissione presenterà il 10 dicembre il pacchetto di revisione. Tentando di bilanciare pressioni industriali, obiettivi climatici e timori per la perdita di competitività rispetto ai costruttori extra-UE. In particolare quelli cinesi, che negli ultimi anni hanno accelerato sulla produzione di veicoli elettrici a basso costo.
Per l’Italia, che partecipa a questa discussione con una base industriale più fragile rispetto a Germania e Francia, il tema non è secondario. Un allentamento delle regole potrebbe offrire un margine di respiro alle aziende impegnate nella transizione, difendendo soprattutto la sua filiera. Ma rischia al tempo stesso di rallentare quella spinta all’elettrificazione che rappresenta un passaggio obbligato per ridurre emissioni e dipendenza energetica.
Secondo me, non avete ancora capito che, con la elettoralmente premiante “scusa” di salvare i posti di lavoro e la grande industria automotive europea, sono al solito a prenderci per il naso: ci mostrano la carota del lavoro e, contemporaneamente, ci gasano. Letteralmente!
Perché, secondo voi, Ursula von der Leyen e il cancelliere Friederich Merz gireranno su una puzzolente auto a benzina/diesel tra dieci anni? Oppure lasceranno che gli operai metalmeccanici, ai quali oggi “hanno salvato il posto di lavoro” continuino a produrre motori a benzina/gasolio per “quelli come loro”, perché “le usino dove vivono quelli come loro”?
Forti i tedeschi, rigidi con gli altri stati sulle regole UE e sempre pronti a fargli la paternale, ma quando il problema tocca loro in primis…..allora tutto passa in cavalleria, deroga di qua, deroga di la, compriamo pure il loro prodotto ma almeno sentiamoci un pò TAFAZZI!
Stiamo parlando del 2035, mancano ben 10 anni. Ma davvero non si vergogna?
Semplice, rispedire cortesemente al mittente rinfrescandogli la memoria che se siamo arrivati a questo punto è soprattutto per colpa delle case nostrane. I signori tedeschi in particolare hanno responsabilità non da poco, prima negli anni 80,90 hanno tappezzato l’Europa di turbo diesel, poi hanno dichiarato per essi il falso che ha portato al diesel gate. Nei frattempo si sono fatti ingolosire dall’emergente mercato cinese e hanno investito miliardi nel paese del dragone ma hanno tragicamente sottovalutato la capacità della Cina di diventare autonoma e competitiva. Hanno infine dormito sugli allori spendendo zero in innovazione, perché tanto il mercato interno era stato assuefatto al prodotto standardizzato. E ora? Ora è arrivato il conto degli errori commessi. Non lo vogliono pagare? Hanno come ostaggio i posti di lavoro? Per quello che mi riguarda valgono le leggi di natura, chi non si adatta è destinato a soccombere. Non esiste che questo prezzo lo pagano i cittadini europei in salute continuando con la produzione delle ibride, che sono sempre auto a petrolio.
Ottima osservazione. Aggiungo anche che, se guardiamo in ordine cronologico, tutte le trovate che stanno usando per far passare l’idea che le auto termiche inquinino meno:
Primo, lo start e stop: non funziona quasi mai, scarica la batteria in un attimo e alla fine nessuno lo tiene attivo.
Secondo, le mild hybrid: che in realtà sono poco più di uno start e stop un po’ più evoluto. Di ibrido ce n’è davvero poco.
Terzo, l’ultima trovata, che secondo me supera pure il dieselgate per quanto riguarda la differenza tra CO2 dichiarata e quella reale: le ibride plug-in con batterie da 15 kWh. Non hanno senso e nessuno le carica. Una plug-in dovrebbe essere un’auto elettrica con un piccolo generatore di riserva, niente di più.
Assieme alle scarse vendite delle BEV, le PHEV in sono la lampante dimostrazione di cosa scelga la comune utenza non presa dal sacro fuoco dell’ambientalismo messa di fronte all’ alternativa di girare in cerca di colonnine o viaggiare comodamente a benzina. Le PHEV sono una trovata per ditte ed organizzazioni che da una parte vogliono darsi una rinfrescata di verde, magari accedendo a contributi o sgravi, dall’altra hanno esigenze di mobilità e praticità che le BEV non riescono a garantire.
Ho una plugin da soli 11 kWh, e fa la sua funzione: la uso praticamente solo in elettrico se non per andare in vacanza o comunque per una manciata di volte l’anno. Forse avrei potuto prendere un’elettrica ma nel 2021 ce n’erano ancora pochissime con un range decente (350-400 km) e una lunghezza sotto i 4.5 m (sopra non ci sta in garage), e in più non ne sapevo niente: come me quattro anni fa ci sono tante famiglie con figli che hanno bisogno di una macchina segmento C e che hanno un garage di proprietà, ma non sanno esattamente come sia l’auto elettrica. Magari non hanno abbastanza fiducia nell’infrastruttura di ricarica; non ce l’ho neanch’io più di tanto a dire il vero, tra colonnine rotte e intere mete turistiche che ne hanno giusto un paio e pure lontane dal centro.
Ma intanto grazie a quella plug-in ho capito la comodità di caricare a casa e di guidare in silenzio; se non avessi preso quella però non avrei mai nemmeno preso un’elettrica come seconda auto (una Dacia Spring).
Più che altro mi preoccuperei delle migliaia di condòmini che non sono nelle condizioni di installare una colonnina pur avendo il garage, che prima o poi sarà il vero ostacolo alla diffusione dell’elettrico.
Eppure i politici rispondono alle logiche politiche e le pressioni degli stati per evitare grosse crisi e perdite di posti di lavoro sono già sul tavolo.
Non fraintendermi, sono d’accordo con te. Ma poi, nella realtà, cosa faranno i politici della EU se perdono la base d’appoggio dei partiti nazionali?
Personalmente credo che alla fine cederanno e introdurranno una quota di ibride e probabilmente anche erev (o meglio lasceranno aperta la porta a varie tecnologie), puntando sul classico calcolo delle emissioni delle case.
Ossia, allenteranno i limiti, permettendo di fatto che una parte del venduto siano ibride. Da capire in che % e soprattutto, con quale meccanismo vanno a calcolare le emissioni delle plug in e delle erev. Questo fattore diventa determinante nello spingere una soluzione o un’altra.
Un esempio potrebbe essere un target 2035 in cui le soglie di emissioni medie si alzano un po’, permettendo di fatto un 10-15% di plug in / EREV.
Mi aspetto inoltre un target specifico al 2030, sempre basato sulle emissioni.
Stefano !!!! Leggi di natura? Torniamo alla legge della giungla? Bene allora vediamo di tassare tutti per mantenere quelli che perderanno il posto di lavoro (che loro non sono certo i responsabili delle scelte aziendali dei loro strapagati CEO) fintantochè le nuove tecnologie e l’AI non ne creerà di nuovi per sostituire quelli persi (e in questo caso ….auguri), o forse la tua ricetta prevede che sempre secondo le leggi di natura questi scendano costantemente in piazza (j francesi sono bravissimi a farlo ma credo che anche i tedeschi non sjano da meno) bloccando tutto o peggio si armino e trovino i soldi con sistemi meno ortodossi? Sai quando uno è alla frutta tutto è possibile.
Occhio certe idee talebaniche molto spesso possono avere un rovescio della medaglia tutt’atro che piacevole.
Le leggi di natura sono inviolabili. Non dipende certo da me. Sono regole universali. Se l’automotive tedesco (dopo gli innumerevoli danni ed errori compiuti) non si adatta, soccombe. Punto. Lo stato (uno stato civile) deve tutelare ed aiutare il lavoratore che perde il lavoro. Il CEO di una casa automobilistica che è responsabile di questa serie di errori deve essere licenziato. L’azionista che preme sempre sul consiglio di amministrazione deve capire che non può lucrare all’infinito e deve adattarsi a staccare un dividendo più basso per poter investire nell’innovazione per competere con i concorrenti. Infine, il politico di turno, invece di fare il gioppino portabandiera del volere dei CEO dovrebbe fare quello che sto facendo io, ovvero cercare di decidere per quello che è meglio per tutti non per quello che vuole il CEO, perchè ha i suoi voti sotto scacco (ma questa è pura utopia). Questo in estrema sintesi bene o male è il workflow della situazione.
Attenzione, voglio aggiungere una postilla: l’automotive italiano non ha fallito, è stato venduto. E’ diverso. E il mirabolante ministro del made in Italy Adolfo Urso se ne è accordo con 2 anni di ritardo. Ora, con grande orgoglio nazionale ha presentato assieme al venditore Elkann il più vergognoso downgrade della storia automobilistica, la 500 falsa ibrida, raffazzonata sul progetto della elettrica. Personalmente guardo a Tesla, Byd, Xpeng, Polestar e mi vergogno di essere italiano.