Mercedes starebbe valutando la possibilità di eliminare quasi completamente i freni tradizionali dalle sue future auto elettriche, partendo dal retrotreno. La rivoluzione arriva grazie ai nuovi motori-ruota ultraleggeri sviluppati da Yasa – la controllata specializzata nei motori a flusso assiale – capaci di una rigenerazione così potente da sostituire il freno meccanico in molte situazioni.
A poco più di un mese dalla presentazione, il motore Yasa ha già fatto parlare di sé: 12,7 kg per oltre 1.000 CV, livelli di densità di potenza mai visti su un propulsore elettrico. Finora i motori-ruota erano considerati troppo pesanti e poco efficienti per l’auto. Con questa nuova generazione, Yasa sembra ribaltare la narrativa e aprire la porta a un’evoluzione radicale dell’architettura dei veicoli elettrici.
Una soluzione che potrebbe ridurre drasticamente peso, consumi e complessità tecnica, con evidenti ricadute per il mercato delle EV.
Rigenerazione estrema: il freno non serve
Il principio è noto a chi guida elettrico: il freno rigenerativo permette di decelerare recuperando energia, spesso fino all’arresto. Ma il motore Yasa porta il concetto a un livello superiore, offrendo una capacità di rigenerazione tale da potersi sostituire ai freni posteriori su alcune piattaforme.
Il processo sarà graduale. I primi modelli ridurranno semplicemente la dimensione dei componenti frenanti, poi – sulle nuove piattaforme – si potrà arrivare a eliminarli del tutto.
Con pesi ridotti, meno consumi e più autonomia
In tal caso Yasa parla di numeri difficili da ignorare: fino a 200 kg in meno rimuovendo pinze, dischi e parte dell’impianto idraulico posteriore, e fino a 500 kg su veicoli progettati fin dall’inizio intorno ai motori-ruota. La riduzione dei pesi non è solo un beneficio per l’efficienza: potrebbe tradursi in batterie più piccole a parità di autonomia o, al contrario, più chilometri con la stessa capacità.
In alcuni contesti, come quello italiano, dove l’autonomia percepita resta uno dei fattori più discussi, una tecnologia in grado di migliorare i consumi senza aumentare i costi di produzione, forse addirittura riducendoli, rappresenterebbe un vantaggio competitivo notevole.
Spazio per rimodellare l’auto
Simon Odling, responsabile delle nuove tecnologie Yasa, sottolinea un altro aspetto chiave: ogni componente eliminato libera spazio. Senza freni meccanici posteriori e senza alberi di trasmissione, gli ingegneri possono ridisegnare telaio, sospensioni e aerodinamica con maggiore libertà. Per piattaforme elettriche di nuova generazione questo potrebbe portare ad una maggiore ottimizzazione aerodinamica, a volumi dedicati più grandi per pacchi batteria sottili o modulari, ad una gestione termica semplificata o ad architetture “by wire” più integrate.
Un approccio che ricorda alcune soluzioni già viste su veicoli innovativi asiatici, ma con la forza del marchio Mercedes può diventare un riferimento globale.
AMG prima, motori-ruota dopo
Già, perchè i primi modelli a montare i nuovi motori Yasa saranno le future Mercedes-AMG elettriche, anche se senza configurazione motore-ruota. Inizialmente ci sarà un motore all’anteriore e due al posteriore, layout più tradizionale per massimizzare le prestazioni. Per vedere un vero EV Mercedes senza freni posteriori servirà una nuova piattaforma dedicata, non ancora annunciata.
In attesa di ulteriori sviluppi, è probabile che la sfida tecnologica sul motore-ruota potrebbe diventare una delle prossime frontiere della mobilità elettrica. Per il mercato europeo, dove normative omologative e ridondanza dei sistemi frenanti sono particolarmente stringenti, rimane da capire come e quando una soluzione simile potrebbe essere certificata.
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Attualmente lo vedo possibile solo su vetture a trazione integrale (continua o on-demand) perché altrimenti mancherebbe pure il bilanciamento dell’assetto in caso di intraversata della vettura, che spesso frena una ruota posteriore interna alla curva per riportarla in traiettoria. Ovviamente non sarebbe possibile eliminare i freni anteriori su vetture a trazione posteriore perché la frenata sarebbe molto meno efficace e controllabile…
stavo pensando che avranno bisogno di un cavo elettrico di alimentazione speciale, che nonostante il grosso diametro, abbia trefoli (i fili piccoli interni) che resistono all’usura di flettersi in continuazione per seguire l’oscillazione della sospensione (motori nelle ruote dietro) e anche della rotazione per la sterzature delle ruote (motori nelle ruote davanti)
L’idea ovviamente è valida, ma in realtà piuttosto scontata.
Cioè, il principio è tutt’altro che “rivoluzionario”.
E nemmeno una vera novità, sempre che si voglia dar credito a quanto detto per alcune Ducati della Moto-E che anch’esse erano prive del treno dietro.
Peraltro conformemente a quanto avevo teorizzato pure io in precedenza, cioè prima che Ducati annunciasse tale soluzione.
Ma tutto ciò non perchè io sia particolarmente geniale, ma perchè la cosa rasenta quasi l’ovvio.
Un motore elettrico usato “all’incontrario” svolge senza problemi anche la funzione del freno, e con l’elettronica di controllo sempre più raffinata può tranquillamente modulare una corretta frenata o addorittura simulare con facilità un ABS.
E questo senza voler considerare che i freni magnetici esistono da mo’, anche se si parla di un’altra cosa.
Quindi nulla di straoirdinario, ma la cosa salta fuori solo con soluzioni assimilabili al “motore ruota” proprio per le spec ificità di questo tipo di “catena cinematica” che permette ad ogni singolo motore di controllare sia “in uscita” sia “in entrata” asai meglio che se ci fosse di mezzo un differenziale.
Pregi e difetti non mancano, ciò che da una parte viene semplificato dall’altra sicuramente si complica, ma l’idea è valida (ma come detto non è chissà quanto originale) mentre quello che sarà interessante sarà vederne l’applicazione.
E questo è il bello della trazione elettrica, che per sua natura, flessibilità e compattezza permette in egual maniera di adottare soluzioni diametralmente opposte fra loro senza che una sia per forza migliore dell’altra.
Se penso che quando ho acquistato la mia auto elettrica tutti a criticarmi perchè al posteriore monta solo freni a tamburo…. se invece Mercedes pensa proprio di toglierli diventa rivoluzione tecnologica 🙂
Era prevedibile che qualche costruttore prima o poi pensasse ad una soluzione del genere.
Tutto sommato, la frenata è ripartita 70/30 nelle frenate più impegnative con possibilità di arrivare all’80/20 , quindi c’è potenziale a sufficienza per generare una forza frenante sufficiente. Attualmente sui veicoli termici, questo compito lo svolge l’ABS , nel quale è implementata la funzione EBD , vale a dire la ripartizione elettronica della forza frenante , una volta appannaggio di un dispositivo chiamato correttore di frenata che aveva il compito di limitare la pressione idraulica sui freni posteriori nelle frenate più violente. Questo accadeva ( e accade tuttora ) in quanto nelle frenate violente c’è un forte trasferimento di carico sull’asse anteriore e contemporaneamente un’alleggerimento dell’asse posteriore. Se non ci fosse questa correzione, nei vecchi sistemi si arriverebbe ad un bloccaggio precoce dell’asse posteriore, nelle vetture con ABS ci sarebbe comunque un continuo intervento di correzione da parte del sistema che invece viene evitato con l’implementazione della strategia EBD , comunque tutta roba che esiste ormai da più di vent’anni.
Comunque brava Mercedes ad averci pensato per prima !!
chiedo per curiosità:
Il correttore meccanico di pressione ai freni posteriori è comunque presente (per prudenza/ridondanza/alleggerimento del lavoro dell ABS) anche nelle vettute con ABS/EDB, o “gli hanno fatto la festa”?
Scusa il ritardo nel risponderti .
Tutte le vetture provviste di EBD ne sono prive , la sua funzione è completamente assorbita ( ed in misura molto più precisa ) dall’ABS.
capito grazie, sono rimasto indietro sulle novità, praticamente sono fermo alle vetture che avevano solo abs 🙂