Una sfida a distanza sull’elettrico. Fuori dalla propria comfort zone, almeno per il momento. Tra il serio e il faceto si potrebbero definire così le ultime operazioni che hanno visto brand d’eccellenza come Mercedes e Porsche sondare la mobilità elettrica su due ruote.
Scegliendo binari differenti ma con l’intento di andare entrambe nella stessa direzione, Mercedes ha presentato il suo primo monopattino elettrico griffato AMG, Porsche ha dato invece il suo contributo stilistico alla nascita del nuovo e-scooter Yadea.
Che alla base ci siano obiettivi concreti di allargare i propri orizzonti oppure che si tratti di semplici operazioni di marketing, sta di fatto che gli esempi di grandi Case che “esplorano” i variegati campi della e-mobility sono in aumento. Le stesse Porsche e Mercedes hanno già prodotto alcune eBike premium, così come altri brand hanno messo in piedi collaborazioni per mettere sul mercato prodotti green griffati col proprio marchio.
La strada è questa e non si torna indietro.
Yadea e Porsche uniscono le forze
Entrando nello specifico, Porsche ha dato un’impronta stilistica al nuovo modello di e-scooter Yadea F200, il cui lancio in Europa è previsto per la fine dell’anno. La casa cinese ha voluto regalare un ‘tocco’ d’eccellenza in più al design di uno scooter che promette prestazioni rilevanti, affidandosi alle sapienti mani degli uomini di Zuffenhausen.
Le linee filanti sono ispirate alle forme sportive delle auto Porsche, non a caso i fari e le luci posteriori sono di stampo automobilistico.
Un DNA sportivo che emerge poi dalle specifiche tecniche per nulla banali di questo nuovo e-scooter di categoria L3e. Un modello potente da 100 km/h, con coppia di 238 Nm e autonomia massima dichiarata fino a 130 km.
Il propulsore elettrico da 10 kW di picco è integrato nel forcellone posteriore ed è abbinato ad una doppia batteria al litio da 72V-27Ah.
Altra info importante riguarda il sistema frenante (con ABS), che agisce su ruote da 14” all’anteriore e 13” al posteriore.
Disponibilità e prezzi dell’F200 per l’Europa non sono ancora stati diramati. Yadea ci ha abituati finora ad e-scooter abbastanza economici. Probabile però che questa volta la partnership con il Centro design Porsche avrà un suo peso.
Da Stoccarda… a Stoccarda: il monopattino AMG
La “risposta” di Mercedes alla mossa di Porsche si chiama AMG E-Scooter, il primo monopattino elettrico nato dalla penna della sua divisione sportiva.
Sviluppato in collaborazione con l’azienda svizzera Micro Mobility Systems, il monopattino Mercedes si pone nella fascia di mercato di quelli più prestazionali. E ci mancherebbe altro.
I dettagli sono, da copione, tutti di livello premium. La peculiarità principale è nell’accelerazione, che non avviene azionando la canonica levetta sul manubrio ma girando la manopola destra come nelle moto o negli scooter.
Il motore è da 500 W, la batteria da 450 W (9,6 Ah), per un’autonomia che raggiunge i 40 km con una sola ricarica (25 km in modalità Sport). Velocità limitata per legge a 20 km/h.
Tre i sistemi frenanti (motore, a tamburo, a pedale) che agiscono su pneumatici da 20 cm. Le sospensioni anteriori e posteriori sono regolabili singolarmente. C’è anche il recupero d’energia in frenata.
Attesi presto in Italia. Il brand inciderà sui prezzi?
L’E-Scooter Mercedes-AMG pesa circa 15 kg, è pieghevole e quindi trasportabile. Il look è sportivo, con chiari riferimenti allo stile AMG (livrea nero opaca compresa). Ovviamente l’equipaggiamento è completo, il manubrio telescopico è regolabile e la pedana è anti-scivolo.
Le info principali sullo stato del mezzo compaiono sul piccolo display centrale. In alternativa, si può utilizzare la Micro App per connettersi al proprio smartphone, alloggiato nell’apposito supporto. Nell’applicazione è integrato anche il sistema di navigazione.
Come per l’ e-scooter Yadea/Porsche anche il monopattino Mercedes AMG non ha una data certa di lancio in Italia. Si parla comunque di pochi mesi di attesa.
Anche qui non ci si aspetta prezzi popolari. Il marchio vuole la sua parte. Con ogni probabilità l’E-Scooter Mercedes-AMG si assesterà tra i 1300 e i 1500 euro.
Il modello F200 è giá in vendita in diversi mercati extraeuropei con il nome di Fierider, per esempio https://vahanamx.com/yadea-fierider/
Sono andato la settimana scorsa dal concessionario per sapere qualcosa di questo scooter e anche sul nuovo Voltguard. Nulla, zero notizie, non sanno cosa siano. Ho visto e sono salito sul c1s pro, è orribile, un bidone con le ruote. Mio parere
Stessa cosa con sunra. Purtroppo oltre a niu scooter elettrici degni di nota scarseggiano.
questo promette molto bene dal punto di vista della performance, ma quei 10 kw urlano vendetta: uno in più e diventava un mezzo veramente versatile, e l’autonomia dichiarata è buona (certo non si sa su quella reale. NIU in questo senso dichiara la metà di ciò che percorre realmente, chissa yadea)
/// quei 10 kw urlano vendetta: uno in più e diventava un mezzo veramente versatile, e l’autonomia dichiarata è buona \\\ Quei 10 kW sono di picco e quindi non compaiono sul libretto, la potenza nominale è all’incirca la metá. Ma anche se per assurdo lo scooter raggiungesse la potenza “autostradale” non potrebbe sfruttarla piú di tanto perché le batterie piccole non permetterebbero una grande autonomia ad alte velocitá. Unica situazione dove gli 11kW farebbero veramente comodo sono le tangenziali nelle ore di punta.
Il concetto di potenza nominale non l’ho mai capito. Cioè se un mezzo può sviluppare 11kw, perché a livello “nominale” dovrebbe averne un’altra?
La potenza nominale è quella che puó essere mantenuta a lungo (per l’omologazione fa fede quella su 30 minuti), la potenza di picco come dice il nome è piú elevata ma puó essere sviluppata per periodi di tempo piú brevi (si parla di minuti o addirittura secondi) prima di rischiare di surriscaldare i componenti del veicolo (non solo il motore ma anche e soprattutto batteria e centralina)
Secondo me il modello Yadea promette bene, è un pó la versione riveduta e corretta del C1S Pro – a mio parere giá interessante di suo – di cui riprende il motore laterale (che, fra l’altro, spiega la grande coppia alla ruota grazie alla riduzione ad ingranaggi). Notevole per un “125” compatto la presenza dell’ABS.
A me il Yadea Voltguard piace esteticamente, e poi i 200 km di autonomia, diventassero anche solo 100 a velocità normali ovvero 50 kmh per il mio uso sarebbero perfetti. Purtroppo noi siamo sempre gli ultimi, mi hanno detto di averlo visto all’ eicma ma l’importatore italiano, padana sviluppo, tace. Peccato perché in questo momento potevo considerarlo una alternativa valida al mio niu, che va benissimo, unico neo per me autonomia risicata per cui ogni tanto mi tocca prendere la macchina per fare 90 km andata ritorno senza possibilità di ricarica
Quello del motore laterale montato quasi in corrispondenza del perno ruota posteriore è un’altra delle “pazze idee” su cui sto facendo un po’ di ricerche.
Uno giustamente ha sensazione potrebbe dire: Ma sei matto? Mettere quel peso in quella posizione?
Ragioniamo un attimo.
Per decenni robe tipo le moto Guzzi e le BMW sono andate serenamente in giro spinte dal loro bravo cardano. E tutti felici e contenti, anzi pronti a farne un segno distintivo.
Ma io vi chiedo: voi l’avete mai presa in mano la coppia conica di un Guzzi? Cioè, non dico che mio figlio di 4 anni pesa di meno… però è un bel sasso. Ce ne sarà comodamente per sette/otto chili. Ma forse anche nove.
Anzi: quasi quasi la peso. Perché se non mi ricordo male da qualche parte dovrei averla una coppia conica completa del Guzzi. Devo andare a cercare fra le mie cianfrusaglie.
Quindi la vera domanda è: quanti kilowatt si tirano fuori da un motore elettrico di 7-8 kg messo più o meno come se fosse la coppia conica di un cardano?
Trovata la risposta a quella domanda, trovato se la mia intuizione ha senso o no.
Non saprei dirti esattamente, il motore elettrico da 32 kW che ho sulla Niro è molto piccolo, secondo me non pesa più di 10 kg o poco più, almeno a vederlo in foto
Vede che la paneuropean elettrica ci uscirebbe alla grande allora? Con più di 20 kw di batteria mi vien quasi da dire, visto che all’interno delle ipotetiche culle del telaio non ci dovrebbe stare molto altro che la batteria.
Voi giustamente dite: pesa.
Ma voi lo sapete che cosa pesa il gruppo motore+cambio della Moto Guzzi serie grossa? 😂😂😂
Ve lo dico: siamo sui 75 kg.
Eppure tutto sommato ci hanno fatto di tutto in quel motore e quel cambio.
Qualcuno telefoni a Uccelli e alla Cevolini. 🤭
Una roba così più o meno
https://i.ebayimg.com/images/g/kSQAAOSwNNli~P6~/s-l400.jpg
Ecco, scusate se insisto.
Questa è la parte finale della trasmissione a cardano della Honda VFR 1200.
Prodotta dal 2009 anno 2016, è quindi una moto assolutamente recente
https://i.ebayimg.com/images/g/h3sAAOSwKp1d3Se2/s-l1600.jpg
Guardate che bestia di scatola della coppia conica.
A titolo di misura tenete presente che è stata attaccata a una ruota da 17 pollici.
C’è qualcuno così studiato in grado di dirmi occhio e croce che tipo di motore elettrico Si potrebbe mettere dentro quel volume?
/// a me il Yadea Voltguard piace esteticamente, e poi i 200 km di autonomia, diventassero anche solo 100 a velocità normale \\\ Devo dire che il Voltguard non dispiace esteticamente anche a me ma rispetto al Fierider / Flamin (i nomi completi dietro la sigla F) ha i “difetti” – per modo di dire – della trasmissione a cinghia e delle minori prestazioni almeno in pianura
[motore laterale] /// mettere quel peso in quella posizione? \\\ Oltre alle Guzzi vorrei ricordare le varie Vespe e Vespone (e giá che ci siamo tutti i successivi scooter a variatore) che hanno portato i loro piloti in giro per il mondo.. Fra l’altro i modelli elettrici hanno la batteria in una posizione piú o meno centrale che ridistribuisce i pesi.
Mi dispiace ma non ho capito i vantaggi che avrebbe il motore “elettro-cardanico”..
Due vantaggi
Niente catena o cinghia di trasmissione. Potrebbe addirittura essere usato un epicicloidale per muovere la ruota.
Liberi tutto lo spazio in mezzo al telaio per farci stare la batteria, che a quel punto può essere quasi “enorme”.
[motore elettrico con il cardano] /// Due vantaggi
Niente catena o cinghia di trasmissione. Potrebbe addirittura essere usato un epicicloidale per muovere la ruota.
Liberi tutto lo spazio in mezzo al telaio per farci stare la batteria, che a quel punto può essere quasi “enorme” \\\ Se ho capito bene si tratterebbe proprio della soluzione adottata dall’Yadea dell’articolo (oltre che dall’Fd F5e pure recensito da VE) Nel caso dello schema epicicloidale, il risultato praticamente sarebbe un Vectrix (https://www.vaielettrico.it/alessandro-cinque-anni-in-vectrix-e-non-sentirli/) in versione “guzzistica”..
Sono andato a vedere gli esplosi del vectrix ed è esattamente lo schema che avevo in mente.
Quindi non solo si può fare, ma è già stato fatto. Tra l’altro su uno scooter che secondo me funzionava molto bene.
In pratica ,volendo, si può omettere qualsiasi tipo di catena, cinghia di trasmissione, albero cardanico etc…
La presenza di un riduttore epicicloidale permette di avvicinarsi a quasi tutti i vantaggi del motore dentro la ruota senza lo svantaggio teorico di doverne mettere uno enorme se si cerca qualcosina in più degli 11 kilowatt di picco.
Nulla vieterebbe, in ogni caso, di mettere un secondo motore più piccolo nella ruota anteriore. Potrebbe venire utile in uscita di curva per aiutare a raddrizzare la moto, in accelerazione a moto dritta e più o meno sempre per il recupero di energia In frenata.
Se parliamo di roba che deve far drizzare i peli magari no, ma un grosso scooter o una moto da turismo fatta in questo modo tipo pan european o bmw gamma R e derivati penso che verrebbe semplicemente una figata pazzesca.
/// nulla vieterebbe, in ogni caso, di mettere un secondo motore più piccolo nella ruota anteriore \\\ Diciamo una specie di UBCO 2×2 (https://www.vaielettrico.it/ubco-2×2-special-edition-lavventura-su-due-ruote-motrici/#comments) in versione stradale (e piú potente !), su cui forse sarebbe meglio collocare i due motori su lati opposti per un migliore bilanciamento
-Diciamo una specie di UBCO 2×2 –
Esatto.
Nel caso dell’UBCO i 2 motori-ruota concorrono in egual misura a dare verve al mezzo visto che di fatto son piccini, in un caso cme quello ipotizzato sopra il secondo motore sarebbe più un “supporto” al principale sia a livello dinamico sia per quanto riguarda il recupero di energia.
Nel primo caso: faciamo lavorare l’effetto giroscopico a nostro favore. Se in uscita di curva diamo una “garbata” accelerazione alla ruota anteriore, questa tenderà a raddrizzarsi da sola. L’effetto, se ben calibrato, è quello di “alleggerire” l’avantreno e rimettere dritta la moto con più facilità.
A moto dritta, perchè no, un secondo motore fa sempre piacere quando si gira la manopola della scossa.
Un banalissimo inclinometro, ovviamente collegato alla centralina, dovrebbe essere più che sufficiente a gestire il tutto.
Nel secondo caso la cosa è autoevidente: un motore nel mozzo della ruota recupererà più energia di nessun motore nel mozzo della ruota.
Senza dire che potrebbe migliorare la frenata tout court.
Perchè la soluzione secondo me è sensata? ovviamente non si deve pensare di mettere un mostro là davanti per una questione di pesi e di guida, ma siccome lo spazio attorno al perno ruota c’è in ogni caso, e non si può farne a meno, tantovale usarlo.