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Mercedes dice il vero sulla capacità delle sue batterie?

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La Mercedes GLC 300e ibrida plug-in: luigi ha dubbi sulla reale autonomia in elettrico.

mercedesMercedes dice il vero sulla capacità delle batterie? Sulla scia della discussione nata attorno all’autonomia delle ibride plug-in con il freddo, ci scrive un lettore, Luigi, dalla Polonia. Ha un dubbio relativo alla sua plug-in, una Mercedes GLC 300e. Ma questa volta il quesito non riguarda il range invernale, quanto la capacità reale, che gli sembra inferiore al dichiarato. Vaielettrico risponde.  Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati alla mail info@vaielettrico.it.

Mercedes dice il vero
La schermata inviata da Luigi per la ricarica della sua Mercedes GLC 300e.

Mercedes dice il vero? “Secondo la mia wall-box…”

“Sono un italiano residente in Polonia, possessore di una Mercedes GLC 300e plug-in.  Anch’io insoddisfatto per i km reali rispetto ai dichiarati dalla Mercedes, che sono di 43 Km. Quando ho ritirato 2 mesi fa la macchina nuova, l’indovinometro (che qualcosa indovina) segnava 33 km di autonomia. Dopo 3.000 Km (di  cui 2.500 in elettrico) la mia media di km sulla carica è intorno ai 26 Km. Meno 40% dal dichiarato. Cariche fatte sempre nel mio garage a temperatura di 15°, con l’indovinometro che mi indica sempre cariche che vanno dai 26 ai 32 Km. Certo, guidi col riscaldamento, temperature basse e gomme invernali, molto dipende dallo stile di guida. Ma la domanda è un’altra. Perché la mia wall-box indica una carica diversa dalla capacità della batteria? Da batteria scarica 0% a carica al 100% non c’è corrispondenza sui KWh. Come si vede dalla foto, il consumo di 5,35 KWh per un 1 ora e 30 minuti diventa 8,025 KWh. Mentre la capacità della batteria dichiarata è di 13,5 KWh. Con uno scarto del 40%. Perchè non c’è corrispondenza? Non a caso in Germania gli incentivi sulle plug-in partono da autonomie in elettrico sopra i 40Km per il 2021, 60 Km dal 2022 e 80 dal 2025Luigi Brambilla

mercedes dice il veroMercedes dice il vero? Al solito i dati vanno interpretati…

Risponde Paolo Mariano L’autonomia di un veicolo elettrico (o di un plug-in che si muove in elettrico) dipende certamente dallo stile di guida e dalla velocità, dagli pneumatici e dalla temperatura. Il freddo intenso ha per effetto, come visto, maggiori assorbimenti da parte dei sistemi di climatizzazione. E questo lo dichiara Mercedes stessa sul sito istituzionale. Ma ad aumentare, e questo alle volte si dimentica, è anche la densità dell’aria: serve più energia per fendere un aria più densa. Non deve quindi stupire che, alle basse temperature, l’autonomia si riduca. E nemmeno che i km dichiarati nel ciclo WLTP non corrispondano a quelli realmente percorribili in qualsiasi condizione di utilizzo. Non è possibile, per definizione, che il consumo in un ambiente variabile e non controllato corrisponda a quello di un test di omologazione. La funzione del consumo dichiarato è quella di rendere confrontabili tra di loro i dati di consumo di più auto. E non certo di dichiarare i km che potremo percorrere in qualsiasi condizione d’uso.

E allora perché questo scarto? Vediamo…

La struttura tecnica di unauto ‘ibrida lug-in Mercedes

Veniamo ora all’apparente inspiegabilità relativa alla capacità della batteria.  Luigi afferma di aver ricaricato la batteria dallo 0% al 100% prelevando 8,025 kWh dalla sua wall-box. Ma la casa costruttrice, Mercedes, dichiara che la capacità della batteria è di 13,5 kWh. Come si spiega quindi che siano stati sufficienti soli 8,025 kWh per ricaricarla dallo 0 al 100%? Presto detto. Le batterie al litio soffrono le scariche profonde e le ricariche fino al 100%. I costruttori, che sono chiamati a garantire per contratto la vita delle batterie per molti anni e per decine e decine di migliaia di km, si tutelano il più possibile. E bloccano a livello software l’utilizzo di una parte della batteria. Nel caso specifico, la capacità reale del pacco-batteria è di 13,5 kWh (come dichiarato), ma quella netta realmente utilizzabile è di circa 9 kWh. Che è poco più di quanto ricaricato da Luigi. Ma anche gli indicatori dello stato di carica, si sa, hanno una certa tolleranza.

 

 

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5 COMMENTI

  1. Vuol dire un risparmio della batteria del 33%, da 13,5 KWh a 9 KWh .
    Questo vale anche per le sole elettriche ?
    Se cosi è, una batteria da 70 KWh può essere caricata solo fino a 47 KWh , corretto .

    • Vale anche per le elettriche, ma in maniera meno marcata in quanto più è grande la capacità della batteria più questo gap diminuisce. Poi di solito i sulle elettriche, a parte poche eccezioni, viene già indicata la capacità netta della batteria.sw

    • No, il cosiddetto “buffer”, cioè la parte di batteria riservata, non è in percentuale sulla capacità della batteria. Molto dipende anche dal BMS (battery management system, elettronica e software di controllo della stessa ma anche sistema di condizionamento termico). La Model3 SR+ con batteria LiFePo, ad esempio, ha una capacità nominale lorda di 55 kWh e una capacità utile di 52,5 kWh, quindi il buffer è addirittura inferiore a questa Mercedes. Inizialmente la capacità utile era di 50kWh, un successivo aggiornamento software ha sbloccato ulteriori 2,5kWh dopo che i dati di telemetria raccolti su centinaia di migliaia di modelli avevano permesso di farlo in sicurezza.
      Se una batteria non ha un sistema di condizionamento, teme moltissimo il freddo e la capacità viene fortemente ridotta per non danneggiarla, allo stesso modo lo si fa in estate per evitare surriscaldamenti. Le ibride solitamente NON hanno condizionamento a liquido ma solo ad aria, per motivi di costo e peso, ingiustificati per la dimensione della batteria, questo le limita.

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