Megane vs VW ID.3: quale consuma meno? Per scoprirlo le abbiamo guidate in carovana su un percorso di circa 100 km da Riva del Garda a Brescia. La Renault Megane monta una batteria da 60 kWh (netti) e un motore da 160 kW sull’asse anteriore con cerchi da 20 pollici, 215/45R20. Peso in ordine di marcia: 1624 kg. La ID.3 ha una batteria da 58 kWh (netti) e motore da 150 kW al posteriore. Cerchi da 19 pollici, 215/50 R19 e ha un peso di 1705 kg. VIDEO.
Megane vs VW ID.3: come misurare i consumi?
Spesso in passato ci siamo affidati alle rilevazioni di quanto mostrato a display a bordo dell’auto. A volte questi dati hanno scostamenti anche importanti rispetto a quanto consumato realmente. Nella nostra prova abbiamo quindi deciso di rilevare la percentuale di batteria indicata alla partenza e quella indicata all’arrivo. E di rapportare poi tale percentuale alla capacità netta della batteria. Rilevando in questo modo il consumo effettivo, espresso in kWh. È chiaro che anche questo sistema ha i suoi margini di errore. Un punto percentuale, su batterie di queste dimensioni, equivale a circa 0,6 kWh, non poco, e questo rappresenta il primo margine di tolleranza. Inoltre non conosciamo il valore di tolleranza degli indicatori dell’auto. Non è detto, ad esempio, che allo zero indicato dall’auto corrisponda uno zero effettivo di energia utilizzabile. Una indicazione di massima, non distante dalla realtà, il test ce l’ha comunque data.
Francese e tedesca: non così lontane come pensi…
Il test si è svolto in a ginizio settembre: temperature comprese tra i 25 e i 28 gradi. Su una strada, la Strada Statale del Caffaro, che mette in collegamento il Trentino con il bresciano. 110 i km percorsi alla velocità media di 52 km/h. Temperatura impostata a bordo di entrambe le auto: 21,5 gradi. Pompa di calore per Megane E-Tech ma non per Volkswagen ID.3. Curiosi di sapere come è andata? Sul percorso Renault Megane ha indicato a monitor un consumo di 11,6 kWh/100km, Volkswagen ID.3 di 11,2 kWh. Megane aveva in partenza un livello percentuale indicato della batteria del 49%. 26% il livello all’arrivo. 23% quindi la percentuale consumata sulla tratta, pari a circa 13,8 kWh consumati per percorrere 110 km. Quindi un consumo di circa 12,5 kWh/100km. Un po’ più alto di quanto indicato dall’auto. ID.3 indicava in partenza un livello di batteria del 73%: è giunta a destinazione con un 48%. 25% quindi la percentuale di consumo, pari a circa 13,75 kWh (la batteria della mia ID.3 ha una capacità residua di 55 kWh, cioè 3 kWh in meno rispetto alle condizioni da nuova). Il consumo che ne deriva è quindi di 12,5 kWh/100km.
Non solo consumi: dove prevale la Megane…
In sostanza le due auto, almeno dal punto di vista degli assorbimenti, sono allineate tra di loro. Come detto, questi dati non hanno e non pretendono di avere carattere di scientificità. Ma ci danno comunque delle indicazioni rispetto a come si comportano in termini di assorbimenti. Certamente, se volgiamo lo sguardo un po’ più in là e consideriamo questi modelli nel loro complesso, emerge tutta una serie di differenze. Differenze che potrebbero far pendere l’ago della scelta sull’una piuttosto che sull’altra. Perché un’auto non si sceglie solo per i consumi. Dalla sua la Megane ha un progetto certamente più recente e una taratura delle sospensioni chiaramente più votata al comfort e meno alla sportività. Oltre a un sistema di ricarica che garantisce performance maggiori (sia nella ricarica fast, che arriva fino a 130 kW, che in AC, che raggiunge i 22 kW). E un sistema di infotainment decisamente più avanzato.
… e dove invece si fa preferire la Volkswagen
La Volkswagen ID.3, dal canto suo, vanta una motricità superiore su qualsiasi tipologia di terreno (grazie alla trazione posteriore). Questo, unito alla magistrale taratura delle sospensioni (più rigide di quelle della Megane, ma comunque mai spiazzanti), la rendono più divertente alla guida. L’abitacolo è più arioso, tanto alla vista, quanto negli spazi effettivi, soprattutto per i passeggeri dei sedili posteriori.
Megane vs VW: 10 e lode al sistema di navigazione della Megane
Renault Megane ha evidentemente deciso di battere ID.3 su quello che fin dall’inizio è stato considerato un tallone d’Achille VW: il sistema di intotainment. E lo ha fatto in grande stile. Attraverso schermi ampissimi e ben definiti e un sistema operativo (Google) solidissimo e indipendente. L’interfaccia ha la fluidità di uno smartphone di nuova generazione, di fascia alta. Il sistema di navigazione si è dimostrato nella nostra prova piuttosto affidabile nella stima dell’autonomia residua a destinazione. E anche laddove l’abbiamo messo alla prova con autonomie residue risicate, ha sempre operato correttamente, pur senza portare all’estremo lo sfruttamento delle risorse. Un plauso quindi a Renault per la scelta. Ci riserviamo, più avanti, di mettere alla prova questa Megane su percorrenze autostradali di lungo raggio.
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Buongiorno, ho letto con piacere il confronto e mi chiedo se dopo la presentazione della nuova ID3 le valutazioni non cambierebbero. In particolare mi riferisco al sistema di infotainment che, in questo confronto, vede giustamente davanti la Renault.
Personalmente ho una ID3 ProS Tour, tra un anno finirà il mio contratto di leasing e sto cominciando a guardarmi attorno per delle alternative. Non che non mi piaccia la mia ID3, tutt’altro, ma sto sviluppando una forte allergia alla VW il cui servizio al cliente è a mio parere insufficiente. Temo però che anche altrove potrei trovare gli stessi problemi, ma con la concorrenza delle case cinesi e il prezzo delle auto europee rischiano davvero di perdere diversi clienti.
Ho provato il nuovo sistema 4.0 su una id.7, e da ex-possessore io stesso di una id.3 col 3.2 a bordo ti posso dire che c’è un salto quantico tra i due. Il 4.0 è quello con cui l’auto avrebbe dovuto uscire tre anni fa, VW avrebbe evitato moltissime critiche che ha ricevuto. Ho provato per diverso tempo una Polestar P.2, che adotto Android Automotive come la Megane, direi che più o meno siamo in linea tra i due, il vero vantaggio di Android è il Play Store, da cui si possono aggiungere altri software di terze parti all’auto, come ad esempio ABRP.
Ciò detto, per ora id v4 c’è solo su id.7, id.4 (la nuova versione col restyling) e la id.3 gtx in arrivo (addirittura lo indicano come 5.0, ma a vederlo pare solo un update del 4.x); la id.3 gen2 lanciata solo l’anno scorso ancora esce con la serie 3.x, e non si è capito se verrà mai aggiornato a 4.x.
-Se guardi ev-database.org-
Grazie, non lo conoscevo! Non mancherò! Consiglio utilissimo
-questi dati già esistono-
Ma per l’amor del cielo ci mancherebbe! È che non stavo dicendo questo. Semplicemente, visto che conosco perfettamente la notevole quantità di sbattimento necessaria per organizzare una prova su strada, mi limitavo a suggerire quanto ho detto sopra.
Detto questo, accolgo con piacere la notizia che i dati già esistono. Ma a questo punto, poffarre, perché organizzare delle prove su strada visto che i dati già esistono?😉
-perchè a meno che non si gira alle 3 di notte-
Mannaggia a me! È esattamente quello che faccio quando devo organizzare una trasferta. Appena posso, se devo fare 300-350 km di autostrada non dico proprio alle 3:00 di notte, però sicuramente in orari notturni. Così posso viaggiare (diciamo) a 130 senza nessuno attorno.
da possessore di id.3 58kw full optional sono fuggito dopo 60mila km percorsi in un anno e mezzo e dopo aver provato la megane l ho ordinata ad agosto consegna a novembre. non sto nemmeno a dire quanto mi ha deluso la id3, quanti problemi mi ha dato in semplici gite domenicali non avere un navigatore e un software decente . per non parlare della qualita degli interni che a confronto della megane mo sembra di salire su camion tale è la qualita e la rumorosità delle plastiche. solo sapere che quando imposto una destinazione so con quanta batteria arrivo e quante tappe fare, dove e per quanto tempo senza dover tirare ad indovinare con tre app sul telefono è impagabile. penso che l intera produzione vw non reggerà l urto di megane, m4 e #1 appena arrivano. ed è un peccato perché il telaio è veramente eccezionale. ma il resto… beh non vale la metà dei soldi chiesti
Nota a margine: con temperatura esterna da 25 a 28 gradi e impostata interna a 21,5 gradi, il riscaldamento a “pompa di calore” non centra nulla. Il raffrescamento è sempre fatto col climatizzatore che, per inciso, è una pompa di calore a rovescio e non mi capacito come si facciano pagare a caro prezzo un opzional che è uno scambiatore di flussi del gas refrigerante.
Domanda, che probabilmente avrà già avuto risposta in altre comparazioni simili. Ma non sarebbe più corretto e semplice partire con le macchine al 100% e, dopo il test, ricaricarle entrambe, alla stessa colonnina, fino al 100% e vedere quanti kw hanno caricato ? D’altra parte, anche se l’inverter di una fosse più efficiente o meno della controparte, sarebbe sempre una corretta visuale dei consumi (se mi serve più energia per fare un pieno, anche quella che se ne va in calore dovrebbe essere calcolata tra 2 elettriche). Mi incuriosirebbe molto 🤔
Ho idea che sarebbe meglio fare il test partendo con la stessa percentuale di carica.
Per esperienza nei viaggi lunghi in autostrada a velocità moderata e costante ho notato che la mia vettura consuma leggermente di più a mano a mano che la batteria si scarica.
E’ stata una sorpresa ma poi ho provato a ragionare sulla causa. La spiegazione che mi sono dato è che riducendosi la % di carica si abbassa la tensione. Il motore però richiede sempre la stessa potenza e quindi la batteria, quando è più scarica, deve fornire più ampere peggiorando il dato del consumo.
Ed è esattamente corretto
E al 100%? la mia ZOE dal 100% al 99% fa anche 10km!
E pure il mio scooter NIU-NGT da 100% a 99% riesca a fare 3km (300km di autonomiahahah)
Mediamente una cella al litio carica al 100% ha una tensione nominale di 4,1 v, che diventano 3,7 in esercizio, fino a scendere, se non ricordo male, allo zero con 2,4 v e, andando sempre a memoria, non deve mai scendere sotto 1,5 v. La mia zoe, carica al 100% su PCC mi da il soc al 108,2 % e, per scendere dal 100% al 99 fa circa 16 km. Salvo poi recuperare rapidamente la media dei consumi assestandosi sui nostri valori medi di 13,9 kw/100 km. Questo perché pcc legge una tensione molto più alta rispetto a quella relativa alla media delle batterie al litio a livello di impostazione, e la macchina per decretare la % di batteria legge anch’essa la medesima tensione che, finché non scende ad esercizio sotto i 3,7 v vede al 100%. Effettivamente credo che, caricare una litio al 100% dia effettivamente qualche km in più rispetto le aspettative, avendo a disposizione ai primi km più tensione ed utilizzando meno corrente.
@Marco neg: se hai il dongle OBD che sia compatibile con CanZE, prova anche questa app che è gratuita. I dati delle tensioni, temperature, SOH dovrebbero essere dati che vengono dall’auto e non sono le varie app a “interpretarli”. Il voltmetro è nel controller della batteria così come il termometro, nel nostro caso credo sia nelle centraline LBC e LBC2.
Il SOC reale è una interpretazione. Il 100% corrisponde a 4,15 o i classici 4,2V? Anche con CanZe sono 2 valori diversi nel mio caso al usable o user SOC del 100% corrisponde un real SOC del 98,8 anche 99%.
CanZE mi fornisce le tensioni di tutte le 96 celle della batteria e
con SOC del 100% (99 real) sono a 4,152-4,168 V
con SOC del 65% (66,2 real) sono a 3,809-3,821
con SOC del 50,4% (51,9 real) sono a 3,672-3,680 V
I 3,7V corrispondono, nominalmente, ad una carica al 50%…con temperatura di ~25°C…e se scaricate a meno di 0,5C…
vedi le varie caratteristiche di tensione in scarica nei grafici SOC – V.
@ Daniele, io non credo che prenda il dato a display della macchina,per così dire, ma prende il valore di tensione presente in batteria, che è univoco così come per la centralina così per come trasmesso. Di fatto la scala dei valori di pkc vede il 100% a 3,768 V (mi sono accorto adesso guardando il report di pck) per cella (dato corretto, i 4,1 circa sono relativi alla batteria a riposo, se tu chiami in causa la trazione la tensione istantaneamente scende di circa 0,2-0,4 v circa), ed è questo il motivo per cui carica al 100% faccio più del doppio dei km rispetto allo scattare dei 99, finché non scende, in esercizio, sotto la soglia dei 3,7 resta lì dove deve. Ovviamente la mia macchina è fresca, ha 4000 km, il soh è al 99.8 %. Con il tempo questo picco andrà sicuramente ad attenuarsi. Purtroppo il dongle che ho non è compatibile con can ze 🤷♂️
Dei progettisti di PCC mi fido molto ma considerare 3,768V il 100% di carica di una cella al litio non mi risulta da nessuna delle mie decennali letture. Il SOC dei vari programmi è un loro interpretazione che parte dalla tensione e spero anche dalla temperatura. Il SOC user o usable di CanZE coincide con quello del CdB a parte l’approssimazione del decimale. Non ho mai guardato SOC e tensioni durante il funzionamento, solo prima e dopo una ricarica. La tensione delle 96 celle CanZE ci mette quasi un minutino per aggiornarle😁
Grazie per l’interessante test, ho però sempre la sensazione che la scarica non sia lineare e che la seconda metà della batteria abbia una “resa inferiore”, cioè si scarichi prima.
Sulla mia Kona sembra così anche se non ho mai fatti delle vere e proprie verifiche.
Fosse vero potrebbe avere inficiato in parte i rilievi sulla Megane.
Paolo Mariano, complimenti per le prove eseguite.
Suggerirei inoltre di fare una prova di efficienza nella ricarica domestica, quella che sicuramente viene maggiormente utilizzata, in monofase a 16A e 32A, e in trifase a 11A, in modo da verificare come si comporta l’OBD.
Dico questo perché io personalmente non sono per niente soddisfatto dell’efficienza di ricarica della mia Kia Niro (difficilmente si riesce a ricaricare l’85% dell’energia fornita), mentre dicevi che nella ID.3 l’efficienza è del 90-95% quindi molto buona.
Credo sia il caso di far conoscere questa prestazione molto importante, ai fini energetici (nessuno vuole buttar via il 15-20% di energia, in fase di ricarica).
Grazie
Sarei curioso anche io di sapere più dettagli di come avvengono le cariche della id.3 e di quali numeri stiamo parlando, perchè qualcosa non mi torna sulla mia id.3 (44kwh, ma devo immaginare sia comparabile alle 58 di Paolo).
Dai dati presi tramite PKC, abbiamo caricato 6548 kwh da Maggio 2021, e ne abbiamo consumati 6391. L’efficienza quindi sarebbe del 97%? Oltretutto io carico ancora col caricatore shuko da 2.2kW in dotazione, che se ho capito bene dovrebbe essere quello meno efficiente, tanto che stavo pensando di prenderne uno da 16A in attesa di avere la wallbox, ma a questo punto se già sono al 97%, mi conviene?
PKC ti dice i kWh caricati nella batteria non quelli consumati da rete, ovvero quelli prima dell’OBC. Per questo valore dovresti affidarti a quello riportato dal tuo carichino o dal contatore (io ne ho uno da 9,9€ del LIDL) messo sulla presa del tuo carichino.
Devi fare una prova a temperatura costante.
Con PKC segna la carica iniziale
carica di almeno un 20% stando lontano dallo 0% e 100%
alla fine con PKC leggi la carica finale,
dal contatore o carichino leggi i kWh consumati e fai il rapporto.
ah ok, grazie, adesso ho capito cosa è quel numero.
Nel frattempo ho trovato il valore di efficienza nella ricarica: da qualche settimana mi sono iscritto su tronity, mentre a casa ho diversi pinze amperometriche, di cui una in garage per misurare quanta elettricità uso per caricare l’auto.
Gli unici dati che ho sono di settembre, e su 5 ricariche ho:
(da tronity), caricati in auto 60.7 kWh
(da home assistant) prelevati dalla rete 74,85 kWh
Il rapporto è 0.81, quindi 81%. In realtà è un filo più alto perchè al garage sono collegati anche i faretti esterni a led e altre cose, ma sono quantità penso trascurabili se paragonati all’auto.
Siamo comunque lontani dal 90% di Paolo. Domanda, è per caso dovuto al “carichino” da 10A che uso? Passare a amperaggi più alti come 16A potrebbe migliorare l’efficienza?
Ringrazio come di consueto il carissimo Paolo per le indicazioni sempre interessanti che ci fornisce.
Rimango con moltissimo interesse in attesa dei “consumi autostradali”.
Mi permetto anzi di suggerire di considerare nella redazione delle prove questi ultimi come “prioritari” rispetto a quelli su strada statale e urbana. Almeno per questo primo periodo.
Questo dando per assunto che l’autostrada, ad oggi, è il vero tallone d’achille di una elettrica e per converso considerando come normale che la città e la “statale” ormai non costituiscano più un vero problema per veicoli che, in queste condizioni, ormai serenamente possono superare i 200 km di percorrenza e anche vederne più di 300 in molti casi.
Cioè, che una elettrica “vada più che bene” in 110 km di statale è un dato sempre interesantissimo (e ribadisco: grazie di cuore!) ma ormai possiamo serenamente considerarlo una “non notizia”. Utilissimo a sapersi, ma la curiosità ormai credo che sia da concentrare sul dato autostradale.
Attendo fiduciosissimo.
Non capisco la richiesta. In autostrada faranno altra prova di consumo. In statale queste auto fanno tranquille 400 km (60/12.5). In autostrada a 130 sono a 20 kw/h 100 km quindi è facile 60/20 = 300. In autostrada le elettriche non sono meno efficienti ma la fisica insegna che a 130 l’aerodinamica prevale. Difficile a 130 fare meno di 20 kw necessari per muovere qualsiasi auto. A 100 invece si e sui 14 kw
SInceramente sono io che non capisco il suo appunto. Ho detto chiaramente che ringrazio e attendo la prova autostradale con fiducia. Semplicemente facevo presente che secondo me oggi come oggi in una prova di una elettrica è meglio iniziare dall’autostrada (tereno più problematico) piuttosto che impegnare tempo, fatica e impegno per conoscere un dato utile ma di cui, tutto sommato, si sa già che sarà sostanzialmente positivo. Tutto qui.
Altrimenti ci mettiamo a far calcoli sulla carta e smettiamo di far prove su strada. 😉
Alessandro, questi dati già esistono. Se guardi ev-database.org, indicano i consumi di ogni auto a 3 livelli: city, highway, combined, anzi sono 6 perchè sono indicati sia in mild che cold weather. Per highway intendono a 110 kmh costanti, che poi è la media reale in autostrada, perchè a meno che non si gira alle 3 di notte, nessuno riesce a tenere sempre i 130.