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McLaren con Ferrari: l’elettrico non fa per le supercar

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La McLaren 765LT: la Casa di Woking mon crede nell'elettrico, almeno per ora.

McLaren con Ferrari: l’elettrico non fa per le supercar. Almeno per ora. Lo ha detto il numero uno della marca inglese, Mike Flewitt in un’intervista a CNBC.

McLaren con Ferrari, contro tutto e tutti

McLaren con Ferrari
Mike Flewitt, numero uno della McLaren.

Il tema dell’elettrico nelle supercar resta controverso. C’è chi dice no, come la Ferrari appunto. Ma c’è anche chi ci crede tantissimo, come una firma storicamente vicina al Cavallino come Pinifinarina. O come l’enfant prodige dell’automotive, il croato Mate Rimac, in procinto di comprarsi la mitica Bugatti (qui l’articolo). E poi c’è il caso della Porsche, che non fa esattamente supercar, ma sta comunque vendendo molto bene la sua prima elettrica, la Taycan, un bel giocattolino (clicca qui). Ora prende posizione l’amministratore delegato di McLaren Automotive, spiegando che la tecnologia dei veicoli elettrici non è ancora pronta per le supercar. Ma potrebbe essere introdotta gradualmente nei prossimi 10 anni. “Pensiamo che passeremo al veicolo elettrico completo, diciamo, nella seconda metà di questo decennio”, ha detto Flewitt a CNBC al lancio della nuova McLaren 765LT. “L’EV completo può funzionare bene nelle auto per pendolari e in alcuni segmenti automobilistici. Ma non funziona proprio nel segmento delle supercar”.

L’ad Flewitt: “L’elettrico? Va bene per i pendolari…”

Flewitt si è detto di essere consapevole del fatto che ci sono clienti che, soprattutto dopo il Covid-19, si aspettano una conversione ecologica del mondo dell’auto. Ma ha invitato a non farsi facili illusioni. Anche perché tutti i produttori vengono da mesi molto difficili, a causa proprio del lockdown. E gli investimenti necessari alla conversione all’elettrico potrebbero assestare un colpo mortale a bilanci già provati.

McLaren con Ferrari
La Porsche Taycan elettrica è un successo replicabile anche nelle supercar? McLaren dice no

Per ora la McLaren insiste sulla strada dell’ibrido: “L’ibridazione offre un’ottima soluzione”, ha affermato. “Riduciamo le nostre emissioni di CO2 in modo molto significativo”. E una propulsione solo-elettrica, a suo dire, non può ancora garantire la stessa esperienza di guida un motore a combustione interna. “Meglio mantenere un motore ‘caldo’ in combinazione con il sistema elettrico per garantire le prestazioni che caratterizzano l’auto”, ha detto. Prima di passare all’elettrico completo, secondo Flewitt, la McLaren ha bisogno di verificare ci siano una vera domanda da parte dei clienti, l’infrastruttura per supportarla e la tecnologia per consentirla. McLaren con Ferrari contro tutti, dunque.

42 COMMENTI

  1. In formula 1 sono pietosi, sul mercato non vendono e devono liberarsi della loro sede per fare cassa. Non hanno soldi per progetti nuovi. Punto

    • MP4 McLaren Project Four nacque dal team di Formula Due e Formula Tre fondato nel 1976 dall’ex meccanico Brabham Ron Dennis, diventato famoso per aver montato i dischi della frizione al rovescio. Alla fine del 1980, il team di Ron si fuse con il team McLaren di Formula Uno.
      Fu Ron a volere la prima della stirpe, la F1 di Gordon Murray, seguita dalla capostipite, la MP4-12C con la monoscocca in fibra di carbonio, il cambio Graziano a doppia frizione e il V8 Nissan VRH ribattezzato M838T da Ricardo.
      La MP4-12C corse per anni nel FIA GT Series.
      Siamo all’anno 2009, molta acqua è passata sotto i ponti, Ron dopo aver trascorso anni di gloria con Ayrton Senna e fatto costruire a Sir Norman Foster il McLaren Technology Centre, la sede d Woking nel quadrilatero della Formula 1, nel Surrey, cedette l’affare.

      Oggi, Ron Dennis Eccellentissimo dell’Ordine dell’Impero Britannico è più agiato dei reali d’Inghilterra e il McLaren Technology Centre è in liquidazione.
      Oggi la papaya di Bruce si dibatte come un pesce fuor d’acqua senza un mugnifico sponsor che compensi le perdite, anche il team di Formula 1 dovrà affrontare tempi duri per riuscire a pagarsi i Renault e Lando Norris, il pilota più sottopagato della F1. Meglio una Ferrari calante, ma pagante che una McLaren a rischio di concordato. Ed ecco a noi, Sainz.
      Gli anni passano per tutti, il nuovo avanza, così l’elettrico e le McLaren non si vendono più come un tempo. Oggi ci sono le care e salate hypercar britanniche, Valkyrie e Valhalla di Adrian Newey per Aston Martin, in compagnia del pseudo aspirapolvere T.50, V12 Cosworth aspirato di Gordon Murray e della Brabham BT72 Made in Australia.

      In Formula 1 questo ritorno alle origini giallo papaya con Lando Norris trovo sia emozionante ed unico.
      Unico perché fa emergere il passato glorioso ed eroico iniziato nella stazione di servizio al 586-592 di Remuera Road a Remuera, Auckland dove Bruce iniziò a fare le cose per bene.
      Questa emozionante monoposto papaya fa rivivere le imprese di Bruce e di Denny Hulme e ricorda l’origine di Bruce McLaren in una stazione di servizio dove un ragazzo che non poteva giocare diventò un mito, progettando, realizzando e guidando auto eccezionali consegnate alla storia dell’automobilismo.

      “La vita si misura in risultati, non in anni”, solo così il tempo sembra fermarsi…

      A Lando, il migliore tra i giovani piloti, il mio preferito, auguro: “In bocca al lupo ragazzo, ricordati che sei alla guida di una leggenda…”

      https://m.youtube.com/watch?v=WOFpVOqF960

      • rispetto il tuo attaccamento alle tradizioni motoristiche. Io aspetto il nuovo team italiano di formula E , dopo di che per me la formula uno e le sue squadre possono cadere nell’oblio

        • La Formula E è un affare di Alejandro Agag.

          Telaio unico ed uguale per tutti, realizzato da un solo produttore, Dallara per Spark Racing Technologies che aggiunge sospensioni, carrozzeria ala anteriore e appendici aerodinamiche posteriori.

          Battery pack McLaren Applied Technologies uguale per tutti.

          Il costruttore rappresentato nel team, pintato sulla carrozzeria deve solo aggiungere il proprio motore elettrico, l’inverter, il cambio e gli scambiatori. Basta. Tutto qui.

          Le monoposto elettriche sono la formula più vincolata mai vista. Per favorire i sorpassi vengono elargiti 35 kW in più, al pilota più votato dagli spettatori.

          Improbabile che dalla Formula E si sviluppino le nuove tecnologie EV.

          Molto interessante l’allestimento dei circuiti cittadini. Il vero punto di forza dell’affare Agag: porti l’evento nelle città europee garantendoti migliaia di spettatori che già sono lì e non devono spostarsi in circuito.

          Sull’energia elettrica prodotta dai generatori endotermici alimentati dal residuo biodiesel che ricaricano di nascosto gli JuicePump stendo un velo pietoso. Non potevano produrla dall’idrogeno prodotto attraverso l’idrolisi utilizzando fonti rinnovabili?

          Questo dimostra che prima di tutto è un affare economico non una sfida tecnologica dove si fa ricerca libera ed indipendente.

          • tutto vero. Ma considera 2 cose: l’impatto culturale sulla gente per togliere i pregiudizi sull’elettrico. molti sono rimasti alle alle automobiline per il golf. Secondo: la F1 sarà anche meno vincolata ma questa è esattamente la sua morte. Ogni campionato ha una o due squadre che competono per il titolo, il resto arranca perchè non ha soldi. Quanto alle auto uguali con colori diversi…allora le due squadre Redbull ? e la “mercedes rosa” bel soprannome di quella squadra di cui neanche ricordo il nome…la F1 è noiosissima

          • Hai ragione su quasi tutto, pero il motore e l’inverter non sono cose da poco, soprattutto lo sviluppo dei circuiti di potenza e del software che gestisce il tutto. Riuscendo a creare/montare un motore ottimizzato anche per 1% in piu, migliorare la circuiteria di potenza e software per la gestione si puo arrivare anche al 5-10% di risparmio di energia a parita di prestazioni. Su una gara di questo tipo puo voler dire tanta roba. Sicuramente business ma è anche un tentativo di limitare il campo di sviluppo perche altrimenti sarebbe troppo ampio e troppo costoso da sostenere dai vari gruppi

        • Penso che nelle città sarà l’Ami di Citroën a far cambiare atteggiamento verso le vetture elettriche.

          L’attuali vetture di Formula 1 sono da evolvere. La prima cosa da eliminare è il vincolo del fondo piatto, toglierei i flussometri e introdurrei il sorteggio delle powerunit a parità di fornitore. Quella di Russell potrebbe finire ad Hamilton, quella di Raikkonen a Leclerc e così via.

          Inevitabilmente, quando le batterie avranno raggiunto maggiore densità energetica la Formula 1 diventerà elettrica o per imposizione regolamentare.

          Oggi, correggetemi se sbaglio, il rapporto tra i due in termini di densità gravimetrica energetica è di circa 13.000 Wh per chilogrammo di benzina contro 250 Wh per chilogrammo di batteria.

          In Formula 1 oggi abbiamo componenti:
          LTC (Listed Team Components) di proprietà intellettuale delle squadre o dei fornitori, da loro progettati e prodotti;
          TRC (Transferable Components) progettati dai team o dai fornitori che possono essere venduti ai team clienti.
          Nel 2022 avremo gli SSC (Standard Supply Components) componenti progettati e realizzati da un fornitore esterno scelto dalla Federazione identici per tutti i team.

          Ben venga una Formula E open dove le squadre possano realizzare tutto: telaio, sospensioni, sterzo, battery pack, inverter, motore ed aerodinamica stabilendo quella gerarchia tecnologica che consentirebbe uno sviluppo più rapido dell’elettrico. Così com’è non aiuta certo l’innovazione che serve nella produzione delle vetture elettriche.

          • Per me già oggi la formula È è più divertente della 1, dove Hamilton parte davanti e se ne va. Diventa interessante solo quando uno dei 3-4 sulle auto più forti finisce dietro e deve rimontare.
            Nella E certamente il format é molto diverso e in evoluzione. Già che non debbano più cambiare la macchina durante la gara la dice lunga. Ora si stanno evolvendo molto le batterie, quindi sarebbe interessante vedere questa nuova tecnologia e anche io aprirei ai team la possibilità di montare parti proprietarie, così da differenziarsi di più.

  2. Nel lungo termine o cambiano o al più potranno sperare di rimanere una nicchia che fa prodotti esotici 🙂

      • Quali che inquinano sono i poracci che prendono il reddito di cittadinanza… Disoccupati a 30 anni con la loro bella punto nuova che inquina poco ma inquina… Cioè non è che i ricchi possono inquinare, è che già l’inquinamento c’è, e la maggior parte della gente ha auto altamente inquinanti

      • 4.806 auto nel 2018, con un aumento delle vendite del 43,9% rispetto all’anno precedente. Tutta colpa dei Cinesi. Prediligono McLaren 570S Spider e 720S e Ferrari F8.

      • …non esiste solo l’Italia per loro fortuna…Il mercato italiano a livello mondiale da quando unico paese AL MONDO è stata introdotta la tassa lusso NON VALE NULLA ,ZERO.
        Bisogna guardare alle vetture vendute negli USA,nel SUD EST ASIATICO,in RUSSIA,o anche negli altri paesi europei….quì meglio lasciare perdere.

      • vero … pero il discorso secondo me è diverso. Ferrari è un marchio che oltre allo stile rappresenta il top della tecnica e della raffinatezza meccanica. Il problema che se si sposta sull’elettrico rimarrebbe il marchio con la sua linea inconfondibile (interni/esterni) ma sarebbe ad oggi una delle tante e sicuramente NON una delle migliori per quanto riguarda la “meccanica”. Si puo dire che sarebbero quasi dei principianti agli inizi e per tirare fuori un veicolo nel giro di 2 o 3 anni sarebbero costretti a diventare degli “assemblatori” di pezzi forniti da tedesci, americani e molto piu probabilmente cinesi. Chiaro niente di male … se non fosse Ferrari…. Conclusione…. per quanto Ferrari e le altre riusciranno a mantenere il loro business senza rinnovarsi completamente … o quasi???? … anche perche ormai è sotto gli occhi di tutti … un motore endotermico non è assolutamente in grado di tenere il passo con uno elettrico a livello di prestazioni.

  3. Repetita iuvant.

    Vero è che esistono vetture EV dragster da 2.000 kg e ben oltre, come la Porsche Taycan Turbo S, la Rimac Concept One, la Tesla Roadster, ma non sono vetture da pista, da percorrenza in curva con accelerazione laterale di 2G ed oltre e da misto stretto con inserimento a pendolo scandinavo.

    Non lo sono.

    Quando vedremo la Porsche 911 EV da 1.400 kg. con 600 km di autonomia, allora ci saranno la Ferrari F8 EV e la McLaren 765LT EV anch’esse da 1.400 kg con una lunghezza contenuta in 4,50 mt. e un interasse da 2,50 mt. allora ci saremo.

    Obiettivo 450 Wh/kg.
    In che anno?
    2025 si spera.
    Chimica?
    Litio-zolfo, con elettroliti organici liquidi?
    Fate voi, ma datevi una mossa.

    Intanto, al castello di Hethel, lo spirito di Colin Chapman ha ispirato gli ingegneri Lotus.
    La Lotus Evija pesa 1680 kg, un record tra le hypersport EV.
    Però c’è un se e un ma: la batteria è di soli 70 kWh ed avete 7 minuti in modalità Track, quanto basta per fare un giro record all’Inferno Verde e stabilire il nuovo primato al Nurburgring e rientrare subito.
    Per cui piede leggero, se volete tornare a casa.

    • Grande Alberto Spriano, condivido ogni singola parola e grazie per il dettaglio tecnico dei 7 minuti, mi mancava. E’ questo il grande limite delle elettriche: 0-100 km/h in 2″, 0-400 metri in 10″, da colonnina a colonnina in 7 minuti. Per assurdo la Veyron (con motore W16 da 8000cc), che ha il leggendario consumo di 125 l/100 km (0,8 km/l) alla massima velocità di 406 km/h, svuota il suo serbatoio da 100 litri in 12 minuti e mezzo, percorrendo 80 km. Poi però fa il pieno in 60 secondi, non in 24 ore …

      • Tuttavia, il guanto di sfida è stato lanciato e non sto parlando della Formula E.

        Tutti conosciamo la Formula E, il primo campionato motoristico internazionale dedicato alle monoposto elettriche.

        Ma c’è qualcosa di più spettacolare dell’ETCR, il campionato turismo elettrico e la Formula E.

        Qualcosa di elettrico che si sta affermando in un contesto ampio e spettacolare

        Quest’anno il WRX Rallycross è diventato ancora più elettrizzante con la tecnologia elettrica.

        Mi riferisco al Projekt E, il WRX che diventa elettrico.

        Spettacolari battaglie uno contro tutti, sono la caratteristica del campionato motoristico più combattuto: il WRX, FIA World Rallycross Championship organizzato dalla FIA e da IMB Motorsport.

        10 week end a tutto gas in giro per il mondo, l’un contro l’altro armati con partenza da fermo su pista di accelerazione e ingresso in circuito con tratti dirt track, salto joker e variante con uscita incrociata per rendere il risultato più incerto per tutti. Il tutto in un week end che prevede quattro gare di qualificazione, due semifinali e una finale.

        Qui si lotta contro tutti gli avversari, nessuno escluso e nessuno si tira indietro nei combattimenti ruota a ruota.

        In questo spettacolare campionato è fondamentale portare l’agguerrita kermesse del World RX nelle città per catturare il maggior numero di spettatori inconsapevoli a questa sfida.

        Una cosa è certa: il format degli eventi, l’allestimento dei circuiti, le regole di gara e i motori elettrici sono l’abbinamento perfetto per lanciare questo campionato nelle città.

        Poi abbiamo l’aspetto tecnico-temporale che rende il WRX particolarmente adatto all’elettrico.

        Le gare iniziano con una partenza su una pista di lancio per arrivare alla prima curva, in questo tratto rettilineo le WRX Supercar accelerano da 0 a 100 km/h in 1,9 secondi, rapide quanto le monoposto hybrid di Formula 1 che non dispongono di trazione integrale. Le WRX Supercar scaricano a terra 600 CV e 900 Nm di coppia del motore endotermico sovralimentato da 2 litri, il tutto in un peso minimo di 1300 kg compreso pilota.

        La partenza è la fase più critica della gara perché è più facile guadagnare posizioni ma anche perderle. La piste sono sempre tortuose e i sorpassi sono combattimenti ravvicinati e spettacolari.

        Il pilota ha bisogno, in questa fase cruciale, di un motore di elevata potenza ma anche e soprattutto di coppia istantanea, caratteristiche queste dell’elettrico.

        Le gare WRX sono rapide ed intense, i circuiti tortuosi sviluppano pochi chilometri per offrire a tutti gli spettatori la vista complessiva di tutta l’arena motoristica.

        Le qualificazioni avvengono in quattro giri, seguite da una semifinale a sei giri e poi dalla finale. La batteria può alimentare i motori elettrici senza risparmio perché non deve durare a lungo e può essere ricaricata o sostituita tra una gara e l’altra.

        Il fondo della pista è misto, generalmente asfalto che si sporca gradualmente di ghiaia e polvere all’uscita del tratto sterrato. La superficie con maggiore aderenza perde grip in modo discontinuo e il livello di aderenza cambia in ogni ruota, lungo il percorso. Per andare forte bisogna adottare un set-up morbido che comunica al pilota in modo meno repentino i cambiamenti di aderenza, consentendogli così di intervenire dosando spazi, frenate e accelerazioni.

        Famosi nel WRX, i salti joker con atterraggi su asfalto sporco, con atterraggi scomposti, il tutto nello spazio di poco più di un secondo. È qui che è necessario assicurare la massima quantità di coppia motrice e quel controllo di trazione istantanea, punto di forza dell’elettrico. Ulteriore sfida tecnologica per il WRX E è lo sviluppo di un sistema KERS che si ricarica nella fase rigenerativa della frenata senza bloccaggio delle ruote su fondo sporco, restituendo un feedback omogeneo nell’affondo in staccata sul pedale del freno.

        È chiaro che lo sviluppo tecnologico di una powerunit elettrica che soddisfi queste caratteristiche risulterebbe oneroso quanto la Formula E, perché obbliga a riprogettare batterie, motori, inverter, KERS e un’elettronica estremamente evoluta che richiede computer più potenti per affrontare le condizioni mutevoli della pista.

        Il WRX, uno dei campionati motoristici più avvincenti con nuove regole tecniche basate sulla motopropulsione elettrica è pronto a sbarcare nelle città, allestendo circuiti per sfide avvincenti in scenari suggestivi e costituire il più elevato confronto tecnologico di sperimentazione ed evoluzione dell’auto elettrica.

        Potenzialità quella elettrica, espressa nel dimostratore tecnologico Projekt E, nelle sembianze di una Ford Fiesta WRC.

        La mission di Projekt E è quella di presentare il WRX elettrico nelle città e confrontarsi con le WRX Supercar. Comparso in pista per la prima volta nel match WRX in Lettonia nel settembre 2019, il Projekt E ha subito destato interesse per come mordeva il fondo stradale e per l’accelerazione repentina sprigionata dalla coppia istantanea.

        Il Projekt E è una creazione di Manfred Stohl di STARD che ha trapiantato nella Fiesta WRC la powerunit REVelution STARD con batteria da 400 V, due motori nella parte posteriore e uno nella parte anteriore per un totale di 450 kW (613 CV) di potenza combinata, 1100 Nm di coppia motrice istantanea e una velocità massima di 240 km/h. Ogni asse motrice conserva un differenziale meccanico come le WRX Supercar endotermiche.

        Quando si dice sprigionare una coppia motrice istantanea non si rappresenta in termini numerici questa proprietà dell’elettrico. Per avere un’idea, considerate che, la coppia motrice impressa dai motori elettrici della Projekt E non agisce direttamente sulle ruote come nei motori in-wheel, in quanto viene trasmessa da differenziale e semiassi. Nonostante ciò, la powerunit è in grado di trasmettere coppia motrice dallo 0 al 90% in 32 millisecondi, dal momento in cui si agisce sul pedale dell’acceleratore con i rotori che turbinano a 14.000 giri al minuto.

        I regolamenti tecnici del WRX sono stati nel frattempo adeguati alla riconversione elettrica, consentono di mantenere i telai WRX Supercar, installando nel caso, non l’intera powerunit, ma la trasmissione STARD REVelution per ridurre i costi, collegando qualsiasi motore elettrico, anche di auto stradali per arrivare ad una potenza combinata dei tre motori uguale a quella delle endotermiche WRX Supercar con valori ed erogazione di coppia motrice nettamente superiori.

        Per avere un’idea delle possibilità di evoluzione delle prestazioni di questo Projekt E di Manfred Stohl, si può fare riferimento alla sua diretta antenata, la STARD Hiper Mk1 fondata sulla riconversione di una Peugeot 207 S2000 con un motore elettrico per asse, dotata di 544 CV e 760 Nm di coppia motrice in combinata, trasmessa dallo 0 al 90% in 40 millisecondi. L’Hiper Mk1 pesava 1250 chilogrammi. Ora, dopo pochi anni con la Projekt E siamo ben oltre.

        Cosa riserverà il futuro campionato WRX E?

        Nell’immediato, a partire dal 2021 le auto WRX electric saranno allestite su un telaio monoscocca in fibra di carbonio fornito da Oreca e utilizzeranno batterie Williams Advanced Engineering. Ogni auto sarà spinta da due motori da 250 kW che i produttori svilupperanno e omologheranno nelle sembianze delle vetture di produzione del segmento B o C.

        Anche team indipendenti potranno competere nel campionato, con auto fornite dai produttori o utilizzando le proprie trasmissioni e carrozzerie sviluppate a partire da un design di base approvato dalla FIA.

        Vedremo sistemi di trasmissione e motori elettrici diversificati tra gli assi e sistemi di raffreddamento collocati anche posteriormente che consentiranno di mantenere la massima potenza per tutta la durata della corsa o di prolungarla attraverso un efficiente sistema di recupero dell’energia durante le staccate, in un peso non superiore a 1300 kg.

        Al momento vi dovete accontentare, acquistando da STARD i disegni CAD per modificare il telaio della WRC o della WRX Supercar, tre motori elettrici, tre inverter, la centralina e la trasmissione sui 2 assi con un LSD differenziale a slittamento limitato con distribuzione a controllo elettronico della coppia motrice sui due assi, RESS (sistema di accumulo dell’energia ricaricabile), pacco batterie HV, cablaggio elettrico e sistema di caricamento.

        Per acquistare il kit necessario a trasformare una WRX Supercar in elettrica con tre motori, 4 ruote motrici, 612 CV, 1100 Nm di coppia e 240 km/h di velocità massima, basta rivolgersi a STARD (Stohl Advanced Research & Development) CEO Michael Sakowicz, in Austria, a Groß-Enzersdorf in Eurostraße 5. Ovviamente è possibile acquistare la vettura completa: la STARD Ford Fiesta ELECTRX. Per chi non conoscesse STARD, aggiungo solo che è l’entusiasmante società di Stohl Group GmbH, fondata e di proprietà dell’ex campione WRC Manfred Stohl: un nome, una garanzia.

        Queste sono le vetture elettriche che dovrebbero sfidarsi nei circuiti cittadini.

        Buon divertimento.

        https://www.youtube.com/watch?v=o3ZJc623wSo
        https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=AXExY-aQYt0&feature=emb_logo

      • La Lotus Evija è terrificante. 2000 CV di potenza e 1700 Nm di coppia motrice istantanea che solo l’elettrico può erogare al momento per sette minuti, i più terrificanti che si possa immaginare.

        0 a 100 km/h in meno di 3 secondi, da 0 a 300 in 8,6 secondi, da 100 a 200 km/h in meno di 3 secondi, da 200 a 300 km/h in meno di 4 secondi e velocità massima di 340 km/h. Questi i primi dati prestazionali della Lotus EV in fase di sviluppo e di collaudo.

        La Evija avrà 4 personalità diverse. Sarà come guidare 4 elettriche sportive tutte diverse.
        City, Tour, Sport e Track, è possibile impostare il carattere della vettura per utilizzi in contesti normali.

        Non è escluso che aumentino i kWh della batteria.

        • Sì ma son sempre 2 milioni e mezzo di euro, ovvero 1250 euro a cavallo 🙂

          Poi onestamente non so, uno paga per andare al track day e dopo 7 minuti è tutto finito. Mi ricorda quando mio padre, in vacanza, mi comprava 2 gettoni per giocare nelle sale giochi al gioco di auto “out run”, 7 minuti e li avevo già finiti e poi mi toccava aspettare un giorno per fare un’altra partita e mi saliva il nervoso … può essere che mi abbia influenzato?!? :^D

          • Sono obiettivo, l’elettrico sta compiendo passi da gigante. Per questo siamo qui tutti a leggere gli articoli di VaiElettrico e non di Quattroruote.

            Ci interessa la ricerca applicata alle nuove tecnologie e quella elettrica è in assoluto la più interessante.

            Gli obiettivi sono dichiarati: guerra alla riduzione dei pesi e dei costi e aumento dell’autonomia, della velocità di ricarica e delle prestazioni.

            La Lotus Evjia hypercar stradale, oggi è l’assoluto ed è elettrica: 2000 CV e 1700 Nm di coppia motrice istantanea per sette minuti in track dove si dovranno anche sostituire gli pneumatici. Non esiste nulla a questo livello definito entro i 1.670 kg di peso.

            Tra qualche mese leggeremo altri dati tecnici diversi di questo manifesto ingegneristico di hypercar EV in progress a Hethel.

            Che sia un problema, è vero. Non a caso il tema è stato affrontato da NIO nell’EP9, l’hypercar stradale NIO dove è possibile sostituire rapidamente i due accumulatori disposti sulle fiancate come avviene per tutta la gamma di veicoli elettrici “battery swap” NIO, in Cina.

            Un’idea, quella di NIO che non è inedita, ma che si propone come la migliore alternativa alla ricarica via cavo per due ragioni: rapidità e completa automatizzazione nella sostituzione dell’accumulatore.

            NIO ha realizzato un sistema costituito da un telaio strutturale con batteria estraibile sotto la piattaforma, uno scambiatore di calore efficiente e l’impianto automatizzato Battery Swap Station per l’estrazione e il montaggio rapido degli accumulatori.

            Per realizzare l’hypercar EP9 mantenendo il concetto di sostituzione rapida delle batterie scariche con altre cariche, NIO non ha badato a spese, si è rivolta a tre importanti ingegneri inglesi: Ron Hartvelt e Mark Way di One Group Engineering e Arnaud Martin di Integral Powertrain Ltd.

            I tre moschettieri dell’ingegneria inglese, già autori di progetti vincenti nell’endotermico, riuniti in quest’impresa hanno concepito l’EP9, un progetto che ritengo straordinario, non solo perché è fondato sulla caratteristica esclusiva di NIO: la sostituzione rapida della batteria.

            Tutto il progetto dell’EP9, in previsione della produzione in serie limitata, è stato brevettato per gli esclusivi contenuti innovativi che prevede.

            L’aerodinamica presenta un diffusore lungo tutta la vettura fino allo splitter attivo, grazie alla collocazione laterale delle batterie.

            Le batterie laterali sono sganciabili e vengono raffreddate anche dalla canalizzazione dell’aria e protette dalle fiancate.

            Nella monoscocca conforme al regolamento FIA ​​Le Mans Prototype sono stati ricavati due posti, le sospensioni con schema push rod sono attive e i portamozzi hanno dischi e pinze incastonate.

            Esteriormente la NIO EP9 ha l’aspetto di una hypercar con linee della carrozzeria fluide e pulite, grazie allo studio fluidodinamico ed all’aerodinamica che caratterizza il fondo con il diffusore a tre canali, avanzato fino all’asse anteriore per generare l’effetto suolo. Il grande splitter anteriore direziona i flussi verso il diffusore sotto il fondo.
            L’ala posteriore attiva, dispone di tre impostazioni per regolare la deportanza: “Park”, “Low Drag” e “High Downforce”. Dai dati registrati nei collaudi l’EP9 genera 2447 kg di carico aerodinamico a 240 km/h che si traducono in 2,53 G di accelerazione laterale in curva con gomme stradali e 3,3 G di decelerazione.

            Presto arriveranno anche le WRC EV nei rally considerato i progressi che da pochi mesi sta facendo la serie elettrica WRX. Oggi pochi giri con un controllo è una ripartizione della coppia istantanea incredibile, ma il prossimo anno quanti giri in più e quanto peso in meno?

      • .. si ma se stiamo parlando di fare il record di una pista o robe del genere che senao ha parlare del tempo di ricarica? … una volta che con la macchina elettrica ti straccio il record puoi anche dire ahhh ma io faccio il pieno in pochi minuti ma la sostanza non cambia … se parliamo di uso “quotidiano” o meglio non in pista cioe giretto per sfilare e far vedere la tua super car o cose del genere nella realta con una macchina elettrica non spendi nemmeno piu i 5 minuti per andare dal benzinaio …. perche vai in giro, fai cio che devi fare poi arrivi a casa e la metti sotto carica .. quando la riprendi è pronta all’uso … quindi?

        • Trattasi dello stato dell’arte delle vetture hypersportive.
          Prestazioni assolute ed inimmaginabili.
          Surclassa qualsiasi Bugatti W16 da 22 quintali.
          Consente di procedere in città silenziosa e fluida a 30 km/h e di percorrere centinaia di km.
          È un caso che sia elettrica?
          Direi proprio di no.
          Pensiamoci un’attimo: “L’hypercar più prestazionale in assoluto è un’elettrica da 2.000 cavalli, 1.700 Nm di coppia motrice, 1.680 kg.”
          Era immaginabile qualche anno fa ai tempi della prima Tesla Roadster su telaio Lotus Elise?
          Nessuno l’avrebbe mai pensato.
          Oggi è realtà.
          Domani?
          Con questi sviluppi tecnologici, il domani è solo dell’elettrico.

  4. Facciano pure magari è la volta buona che spariscono, l’ultima Ferrari che mi è piaciuta è stata la 355, della McLaren non saprei.

    E’ sparita la SAAB (grandi auto), la fiat si è mangiata a fiat si è mangiata un sacco di marchi (Autobianchi, Innocenti ecc.) e la Grande Lancia.

    Mi spiace solo per Enzo Ferrari e Bruce Mc Laren.

    • A Woking, gli ingegneri McLaren hanno realizzato la 765LT. Sembra non si poi così male. Tutta la produzione è sold out.
      A Maranello invece, fanno la F8, una berlinetta a motore centrale da 1.300 kg con un V8 niente male, si chiama F154 CG.
      Semplicemente, lo stato dell’arte della ingegneria meccanica.

      • Verissimo, purtroppo dell’ingegneria meccanica old stile … giusto per far capire il concetto … anche se ancora per 2 o 3 anni si salvano il concetto è quello … si devono dare una mossa e acquisire competenze il piu velocemente possibile perchè lo sviluppo dell elettrico è molto piu veloce di quello che è stato lo sviluppo meccanico negli ultimi decenni. .. è un po quello che è successo quando siamo passati da tv a tubo ai tv a pannello … quando c è stato il salto poi lo sviluppo è diventato rapidissimo

        • Non mancano di competenze ingegneristiche, tutt’altro.

          Per la prima volta, le monoposto Gen2 di Formula E sono state in grado di completare un’intera distanza di gara senza che i piloti dovessero cambiare auto a metà gara. Questo grazie alla batteria McLaren Applied che ha quasi raddoppiato la quantità di energia utilizzabile a 54 kWh.

          Ferrari che dire. Hanno depositato il più interessante brevetto di configurazione e hanno motori elettrici di livello tecnologico migliore degli endotermici che producono. Siamo a livelli tecnologici impensabili.

          Why not?

          Aspettano una maggior densità gravimetrica delle batterie, poi entreranno nel l’elettrico in modo dirompente e si riprenderanno la leadership con Lotus e Porsche (Taycan da 23 ql. esclusa).

    • > Mi spiace solo per Enzo Ferrari e Bruce Mc Laren.

      Quando alla Ferrari e alla McLaren faranno l’auto elettrica, Enzo Ferrari e Bruce McLaren risorgeranno dalle loro tombe e distruggeranno il pianeta a suon di insulti.

  5. Io andrei anche oltre. Secondo me l’auto a combustione rimarrà. Come esistono ancora gli orologi meccanici, o gli impianti hi-fi a valvole, col loro bel giradischi e il vinile. Non c’è orologio al quarzo o musica liquida che tenga. La passione per la bella meccanica, complicata e sofisticata, è dentro di noi. Avremo auto più “pulite”, quasi a zero emissioni, ma a combustione. Entusiasmanti come solo loro possono esserlo. Come un Patek Philippe. Diciamola tutta, le elettriche sono fantastiche, ma un po’ noiose.

      • Temo che il picco del petrolio si avrà più per merito della tecnologia EV (e magari H2 in ambiti quali stoccaggio e aeronautica), che per esaurimento. Inoltre l’industria della plastica é ben lontana dal picco. Salvo che non si inizi un riciclo massivo. Speriamo

  6. … è proprio vero! l’elettrico non funziona proprio nel segmento delle supercar
    in quanto:
    1)è troppo silenzioso, non farà mai tutto il baccano di una Ferrari a 130 km ora;
    2)scalda troppo poco, non servono enormi radiatori per dissipare tutto il calore emesso dal powertrain;
    3)ha una meccanica troppo compatta, lascia troppo spazio all’abitacolo ed ai bagagli;
    4)è troppo semplice avere una 4WD, nessun ripartitore di coppia, differenziale centrale o albero di trasmissione.
    5)è troppo facile da aggiornare per cui non invecchia precocemente .

    • Tu confondi il Frecciarossa con la Testarossa. Il Frecciarossa (il treno di Trenitalia) è il modo più veloce per andare da A a B, più silenzioso e confortevole e detiene tutti i record che dici tu. La Ferrari Testarossa è il modo più DIVERTENTE per andare da A a B, è un’auto che dà quel Piacere Di Guida (Marchio registrato) che significa una cosa sola al mondo (no, non significa sospensioni confortevole e insonorizzazione acustica). E’ chiaro che se uno l’auto non la sa portare (o la guida come un neopatentato) non può divertirsi guidando una Ferrari Testarossa ma si diverte di più salendo su un Frecciarossa.

      Chi compra una Ferrari non vuole una Fiat Tipo quindi:
      1) la vuole rumorosa, l’assenza del sound è un difetto
      2) non gli importa nulla se si usano i liquidi di raffreddamento per raffreddare il pacco batterie o il monoblocco del motore
      3) non sta guidando un minivan, vuole godersi il viaggio da solo o al più con la sua bellissima moglie seduta al suo fianco
      4) non vuole una 4wd, non deve fare fuori strada, vuole una trazione posteriore con differenziale autobloccante meccanico e cambio manuale o al massimo un doppia frizione semiautomatico
      5) non la vuole aggiornare perché le Ferrari acquistano valore negli anni mentre le elettriche si deprezzano più velocemente delle normali auto endotermiche

      • sulla filosofia ti do ragione perche è opinabile … ma non si puo discutere perche è dettata dalla sensibilita personale … sul fatto che in generale le elettriche si deprezzano piu velocemente delle endotermiche, in generale, è esattamente vero il contrario

  7. Ritornando seri mi sembra che certe posizioni siano estremamente paradossali: immaginate ad esempio
    -)una compagnia telefonica, che pubblica un rapporto secondo il quale i telefonini sono meno pratici delle linee fisse,
    -)la catena di videonoleggio Blockbuster che finanzia una ricerca che dimostra che usare Netflix è più scomodo che andare a prendere fisicamente i DVD e riportarli.
    Infine date una occhiata al record assoluto (detenuto da una auto elettrica) della “Pikes Peak International Hill Climb” la più famosa corsa in salita americana .
    ciao da Paolo

    • 20 km, 11 km il Tianmen e 28 km il Nurburgring.
      Quando vedrò la ID.R partecipare alla 24ore di Le Mans arrivando alla fine anche 24 ore dopo, allora dirò: ci siamo.

  8. Ibrido va più che bene in una supercar ad alte prestazioni, che ritengo non viene adoperata quotidianamente.E comunque, ci sarà sempre alternativa tra motore, quanto meno riguardo alle super car, caldo,motore ibrido e ,forse appunto motore completamente elettrico.Come giusto che sia.
    Allora che inizino da subito CON : tutte le vetture in dotazione alle forze dell’ordine, che girano tutti i giorni e sono quelle più inquinanti, Tutti i TAXi,tutti gli Autobus,tutto completamente tutto il parco auto pubblico DA SUBITO, Istituzioni comprese del resto dovrebbero essere i primi a dare il buon esempio!
    Compresi i mezzi a 2 ruote. Personalmente al riguardo non vedo nulla.
    Nel durante la smettano di continuare a rompere i ….al mondo intero ….personalmente comunque ho avuto modo di guidare la TESLA molte volte e a me non piace nel modo più assoluto questo tipo di guid.Ognuno ha i suoi punti di vista che possono non essere condivisi ma vanno rispettati.

    • Stefano sono curioso, sei il primo che si lamenta di una Tesla (io non ho mai avuto il piacere di guidarla). Che modello era? Cosa non ti è piaciuto e perché? Racconta …

  9. Oddio che felicità! Che felicità! Gesù grazie!

    Tutti quei commenti su come la Taycan sia una Model S con interni diversi e non una sportiva, su come il concetto di sportività e su quello di “Piacere Di Guida” (che non si può declinare a piacere ma che ha un unico significato universale condiviso in tutto il mondo dalla notte dei tempi) e ora questo titolo qua “McLaren con Ferrari: l’elettrico non fa per le supercar”. La differenza che passa tra brand seri e brand convertiti a logiche da supermarket.

    Dio esiste e lotta in mezzo a noi. Oggi è una bellissima giornata.

    • C’è un’elettrica da seguire che stanno sviluppando a due passi dal McLaren Center, l’Apex AP-0 il Cyber ​​Dragon “Light is right”.

      L’Apex AP-0 è la supercar elettrica “Light is right” dei fratelli Jason e Gary Leung, fondatori di Apex Motors che avremmo dovuto vedere quest’anno a Ginevra.
      La produzione inizierà nel quarto trimestre del 2022 a Woking, non distante dal McLaren Technology Centre realizzato da Sir Norman Foster. Il Production Planning prevede 500 unità all’anno, al costo di circa 172.000 euro.

      Il designer Guy Colborne ha rivestito il telaio a vasca in fibra di carbonio a tunnel centrale con forme fluide ed aerodinamiche, particolare la pinna dorsale che dal LIDAR sopra il cockpit si estende fino alla coda per immergersi nello spoiler e completare la parte posteriore a forma di croce luminosa, logo di Apex Motors.

      Come si conviene a una sportiva pura, l’AP-0 ha motore elettrico e trazione posteriore, 650 CV di potenza e 580 Nm di coppia motrice.
      La batteria agli ioni di litio da 90 kWh consente una autonomia 515 chilometri. In 15 minuti si ricarica all’80% con ricarica rapida in corrente continua (DC) CCS COMBO 2 o in alternativa otto ore a 32A in corrente alternata (AC) trifase con presa Tipo 2 (Mennekes) VDE-AR-E 2623-2-2 per una ricarica completa.

      Le sospensioni sono push rod, l’impianto frenante adotta dischi carboceramici da 360 mm all’anteriore e 340 mm al posteriore con pinze a sei e quattro pistoncini, i cerchi da 19” all’anteriore e 20” al posteriore. Altezza da terra minima 95 mm, lunghezza 4,38 metri, larghezza 2,01 metri, altezza 1,22 metri e seduta a 160 mm da terra.

      L’Apex AP-0 raggiunge un velocità massima di circa 306 km/h e scatta da 0-60 mph in 2,3 secondi.
      Il dato più incredibile è il peso: 1200 kg. Vedremo se questo numero verrà confermato nella produzione, considerato che Apex Motors già realizza una barchetta, la Apex AP-1 da 620 kg di peso con un telaio in fibra di carbonio del peso di 65 kg costruito secondo gli standard FIA di resistenza e rigidità, spinta dal Ford 2.3L Ecoboost.

      Il vantaggio di non avere l’ingombro di un motore endotermico posteriore e di un cambio longitudinali si traduce in downforce convogliando dal frontale l’aria lateralmente dietro le ruote anteriori e lungo la carrozzeria e al centro sotto il fondo piatto fino al diffusore posteriore, generando deportanza in favore dell’accelerazione laterale.

      Non mancano i sistemi di assistenza alla guida di livello 3 che consentono la frenata automatica di emergenza e l’assistenza di mantenimento della corsia oltre a ricostruire l’ambiente circostante fornendo al veicolo le informazioni necessarie per gestire gli Adas, inoltre grazie agli aggiornamenti over-the-air, Apex Motors abiliterà l’AP-0 a sistemi di livello 4, quando sarà possibile omologarli.
      Per guidare al limite c’è l’assistenza dell’AR Race Instructor, dove grazie alla realtà aumentata vengono presentate le traiettorie ideali e le tecniche di guida più efficaci, in un display olografico.

      L’Apex AP-0, il Cyber ​​Dragon dei fratelli Jason e Gary Leung è in lizza per vincere la “gara del peso” tra le elettriche, priorità di Apex Motors già preannunciata con l’Apex AP-1, le prestazioni sono la diretta conseguenza.

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