Nuovi crack fra i piccoli costruttori di auto elettriche cinesi. Ma uno studio di McKinsey promuove i modelli Bev prodotti dal colosso asiatico e ritiene che siano migliori di quelli dei concorrenti europei. Perciò la crisi “sarà passeggera”.
Ma Byton chiude bottega per sei mesi
Un’altra startup cinese, nata con ambizioni globali nei veicoli elettrici, sembra alle strette. E’ Byton che dal primo luglio ha sospeso l’attività per un periodo di sei mesi. C’entra con la crisi da Coronavirus, ma non solo con quella. Lo dimosrtrano anche le travagliate vicende di Faraday Future e la caduta di vendite di gran parte delle case auto cinesi nate elettriche al venire meno dei generosissimi incentivi statali (leggi). Nio insegna.
L’auto elettrica cinese è in declino? E’ stata solo un fuoco di paglia alimentato dai sussidi pubblici?
Elettriche cinesi in declino? “No, crisi passeggera”
Un accurato studio della McKinsey, principale società di consulenza strategica internazionale, giunge a conclusioni opposte. E cioè che la crisi sarà solo temporanea. La domanda si riprenderà anche in mancanza di incentivi. Il rapporto qualità prezzo delle principali auto elettriche cinesi è di gran lunga superiore rispetto a quello dei modelli europei e americani. Tanto che, conclude McKinseiy, i principali competitor internazionali dovranno darsi molto daffare per colmare il gap con i rivali asiatici, altrimenti rischieranno di essere spazzati via.
Sette case su dieci sono vincenti
McKinsey ha analizzato dieci fra le auto elettriche cinesi più vendute e il modello di business delle case che le producono per valutarne le prospettive commerciali ed economiche. Ed è giunta alla conclusione che 7 su 10 sono “vincenti”. Entro due anni, infatti, otterranno profitti contando su costi fissi bassi e grandi volumi di produzione. Viceversa tre aziende hanno costi fissi troppo elevati per raggiungere il pareggio. In genere sono i costruttori più grandi ad essere meglio posizionati. Sono quelli che hanno optato per un percorso rapido di conversione all’elettrico di progetti già esistenti. Hanno investito poco, hanno mantenuto più fornitori locali possibile e una componentistica già esistente, hanno puntato sulla velocità per arrivare tra i primi sul mercato. Le start up, non potendo contare su questa rendita di posizione, hanno cercato invece l’innovazione e uno sviluppo soprattutto interno. Incontrando però molte più difficoltà.
Prestazioni-prezzo: Cina batte Europa
McKinsey ha anche chiesto ai potenziali clienti cosa cercassero nell’acquisto. Per la stragrande maggioranza conta l’affidabilità del marchio, le prestazioni, la qualità, l’autonomia e i costi operativi. Ma nella combinazione di prestazioni e costi praticamente tutte le auto di produzione cinese battono largamente quelle dei concorrenti internazionali. Per esempio assicurano autonomie nell’ordine dei 500 km, a prezzi che oscillano fra 25mila e 40 mila euro. I modelli internazionali, a parità di costo, non superano i 300 km di autonomia.
Byton la ha sbagliate proprio tutte
Byton sembra rppresentare proprio l’esempio dell’azienda con i problemi elencato da McKinsey. Fondata nel 2017, aveva in catalogo un modello di Suv sulla carta molto promettente (l’M-Byte) ma per svilupparlo ha dovuto ricorrere a sussidiarie in California e in Germania. Nonostante migliaia di di preordini, non era ancora riuscita ad avviare la produzione su scala industriale. Aveva presentato il concept della una berlina K-Byte che però non è riuscita a realizzare. Aveva provato a trovare investitori e partner, ma tutto si è limitato ad un breve accordo con il colosso statale FAW Group. Ora ha staccato la spina per sei mesi. Ma è improbabile che nel frattempo riesca a trovare le risorse per uscire dal lungo black out.
Peccato sia un articolo di ben 10 anni fa.
Nel frattempo Bombardier ha piazzato i suoi Zefiro prodotti dalla joint venture Bombardier Sifang Transportation per il Ministero delle ferrovie cinese.
Così ha fatto Siemens non riuscendo a piazzare il MagLev in Germania dopo la prima linea e l’incidente avvenuto.
La reciprocità non è una regola. Come Trump insegna.
Egregio Spriano, difensore d’ufficio delle autorità cinesi e dei loro interessi economici a scapito di quelli europei ed occidentali, mi riferisco alle HSR high speed rail. Le rimando il link del WSJ in cui esplicitamente la Siemens (ma poi anche Kawasaki, Alstom, Bombardier, ABB, ed altre aziende nel settore HSR) accusa di furto di tecnologie le aziende di stato cinesi con cui hanno “collaborato”
https://www.wsj.com/articles/SB10001424052748704814204575507353221141616
Oltretutto quello che puntualizzo io è solo una cosa di buon senso e di cautela, ovvero, gli affari con i cinesi si fanno solo se vi è rispetto degli accordi e reciprocità, quindi se tu metti dazi del 50% sulle auto che voglio esportare dall’Italia, idem subirai un dazio del 50% sulle auto che tu Cina vuoi esportare.
Tutto qua.
@massimo : errato, non siamo gli unici siamo la maggioranza che non vuole più fare pessimi affari con i cinesi. I pessimi affari li lasciamo fare a quelli col cervello all’ammasso, e le cui conseguenze sono adeguate, vedi il caso treno veloce della tedesca Siemens cui fu “affidato” il compito di creare il treno iperveloce in Cina a patto di sottostare a forniture locali, condividere le tecnologie e la solita serie di condizioni cinesi. Risultato? Tecnologie copiate, patenti infrante, glbrevetti rubati, e la ditta subappaltatrice del treno cinese ora ha vinto l’appalto per costruire il nuovo treno veloce in Germania al posto di Siemens che ha dovuto licenziare…. WoW roba che neanche Tafazzi. È questo il futuro cinese che ci offrono PD e M5S. Inutile che neghi….
Per dovere di cronaca, attualmente abbiamo il dimostratore MagLev Shanghai Transrapid a cui fa riferimento.
Dimostratore, benché stabilmente inserito dal 2004 nella rete del sistema della Metropolitana di Shanghai, linea nera.
La “Linea di operazione dimostrativa del Levitazione Magnetica di Shanghai” dico subito che non sta costando poco a livello manutentivo e la manutenzione non può che essere predittiva, considerata la velocità in gioco (600 km/h) e l’infrastruttura stabile.
Ragion per cui, questa tecnologia che da sperimentale è diventata dimostrativa, dopo 16 anni è restata tale e non è stata diffusa altrove, particolarmente su tratte più lunghe, dove teoricamente potrebbe essere competitiva con l’aereo, considerate le stazioni di attestazione tra città che eviterebbero il trasferimento in aeroporti e il chek in.
Le due tecnologie MagLev si chiamano:
– Sospensione elettromagnetica
– Sospensione elettrodinamica
Gli alti costi di manutenzione e le operazioni manutentive ne hanno scoraggiato l’uso su lunghe tratte e non è stata realizzata la rete MagLev.
Pertanto, in Cina questo programma trasportistico è stato sospeso a tempo indeterminato.
Pervquanto attiene la linea che dovrebbe collegare Shanghai e Pechino, il governo Cinese ha deciso di scegliere il progetto giapponese Shinkansen e non Siemens per gli altissimi costi manutentivi che comporta,
Così in Germania, già marzo del 2008 quando il progetto fu scartato a causa dei costi elevati.
Forse varrebbe la pena di informarsi per evitare gratuita disinformazione.
MG e Lotus hanno venduto meno auto della Fiat 124 sport, non esattamente un esempio di successo cinese né in patria né fuori.
Chapman era troppo impegnato a dominare la Formula 1 e ad introdurre le innovazioni tecniche che oggi la contraddistinguono.
La monoscocca in alluminio rivettato della 25 dove sdraiò il pastorello scozzese Jim Clark, la 49 con il motore reso autoportante e strutturale, la 56 il cuneo deportante incidente a turbina, la 72 dominatrice per 10 anni, dove Chapman convinto dell’efficienza del cuneo deportante incidente della 56 lo ripropose, spostando i radiatori in apposite fiancate, dove restano ancor oggi, oltre alla presa d’aria per il motore realizzata sopra la testa del pilota, la 79 dove introdusse i semitubi di Giovan Battista Venturi nelle fiancate inventando l’effetto suolo, la 88 a doppio telaio mobile.
Ogni tanto Colin si dilettava a realizzare vetture stradali dalla guida perfetta, come l’Elan o la 7 venduta anche in scatola di montaggio, oggi rinominata Caterham o l’Europa o l’Esprit.
Si tenga pure il 124 spider bialbero Lampredi, io mi tengo stretta l’Elan Fixed Head Coupé vecchia come me. La guida perfetta.
Tientela, tu e gli altri 21 che in 17 anni se la sono comprata…grande successo!!!
1429 nel base RAF di Hethel in Anglia orientale, tutte costruite a mano a fianco delle Formula 1.
https://www.youtube.com/watch?v=i0y7Gx98kQw
Il telaio della vecchia Elan, monotrave in acciaio a tunnel centrale, sembra fatto apposta per racchiudere il pacco batterie e realizzare un’Elan old style EV light is right.
https://www.youtube.com/watch?v=8lJelTBUTEI
https://www.youtube.com/watch?v=IWZN2Fds20k
https://www.evomagazine.it/lotus-elan-sprint-26r-spa-francorchamps-1963
Mi aspetto qualcosa di innovativo da parte del Giugiaro cinese, Shao Jingfeng, Global Design Director di SAIC.
Particolarmente attese le MG Cyberster, la MG E-motion e la SAIC Roewe R-Aura.
Uno spider EV due posti secchi, brand MG e design di Shao Jingfeng è la sportiva elettrica che manca dopo la Tesla Roadster MK1, telaio e sospensioni Lotus Elise.
Qualcosa mi dice che arriverà al seguito della MG Cyberster anche la Lotus Elise elettrica prodotta in Cina da Zhejiang Geely Holding Group.
Aspettiamoci due spider elettriche Made in China, MG e Lotus spettacolari.
lo studio McKinsey ha solo un enorme difetto, si basa sui vecchi EV cinesi, americani ed europei. Al riguardo di questi ultimi lo studio ha preso in considerazione le E-tron, le jaguar, le BMW, tutti modelli super costosi, mentre non ha considerato Renault, PSA e via andare, quindi lo studio è abbastanza difettoso. per chi fosse interessato ecco lo studio:
https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/how-to-drive-winning-battery-electric-vehicle-design-lessons-from-benchmarking-ten-chinese-models#
si evince al punto 2 come i produttori cinesi possano sopravvivere solo a condizione che aumentino il volume di vendita. Per loro sfortuna sia il 2019 che il 2020 hanno chiaramente dimostrato che invece le vendite di NEV in Cina sono in calo e soprattutto l’arrivo dello squalo Tesla ha pure ridotto il numero di clienti disposti a comprare le auto di marchio cinese, arrivando la sola Tesla a vendere il 23% di tutte le auto NEV (BEV + plugin di ogni genere) e schiacciando in un angolo i produttori locali che mancano di design e tecnologie accattivanti.
In quanto a quello che si vuole sottointendere, ovvero che a questo punto i cinesi esporteranno le loro BEV, beh ritengo che la Cina otterrà lo stesso trattamento di favore che ottengono gli esportatori stranieri quando vogliono entrare nel mercato cinesi con dazi e tariffe pari ad oltre il 50%. La reciprocità è la regola e senza dubbio se qualche produttore cinese intende vendere in Europa avrà una sola via, spostare la produzione qua. A quel punto vedremo se i “colossi” cinesi sono bravi come si vantano senza il vantaggio di usare manodopera non sindacalizzata, componentistica prodotta fuori prezzo nelle fabbriche di stato cinesi, sussidi statali indecenti su energia elettrica prodotta nelle centrali a carbone dello stato cinese, il mancato rispetto delle più elementari norme ambientali, di inquinamento ed igieniche, il mancato uso della forza lavoro dei campi di rieducazione tanto bravi nella componentistica elettrica degli autoveicoli.
Come dire, mi sorge il dubbio che non si dimostreranno tanto competitivi, come dimostra il disastro Volvo, MG, Polestar e via andare.
Lo vedremo presto, con lo sbarco da un miliardo di euro di FAW e Silk EV in Emilia-Romagna
Dobbiamo smetterla di elogiare uno stato dittatoriale con un economia così distorta, c’è qualcuno che desidererebbe questo in Italia!?
Pippo pluto, Luca, Marcus, Paperino o Topolino: hai un’ idea di chi sia, non noi di Vaielettrico o l’ottimo Emanuele Aliberti, ma McKinsey?
Si lo sappiamo. Come Bloomberg anche McKinsey fa i soldi con i cinesi. Non è super partes e come Bloomberg si è dimostrato assolutamente inaffidabile, vedi Bloomberg e la sua patetica battaglia contro Musk e Tesla fin dall’inizio, fino a quando è stato smentito dai fatti così numerosi volte che nessuno più leggeva Bloomberg NEV ( altro editore pro Cina), anche McKinsey è uguale.
Quindi è evidente che malgrado tutto quello che vogliono farci credere i presunti sistemi di informazione che poi si rivelano solo mezzi di pressione e lavaggio del cervello, NON VALE ASSOLUTAMENTE LA PENA DIRE CHE LA CINA È UN ESEMPIO DA SEGUIRE O UN PARTNER CON CUI FARE AFFARI. Chi fa della Cina un modello è pari ai comunisti che facevano della Unione Sovietica un modello, tranne poi rinnegare tutto appena il velo di ipocrisia è stato sollevato.
Puppo pluto, luca, marcus: l’unico uomo al momdo che non riesce a fare (loschi>) affari con i Cinesi. La sua frustrazione è comprensibile.