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Mamma mia Ioniq 5, in ricarica batte tutti

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mamma mia ioni 5Mamma mia Ioniq 5, in ricarica batte tutti. Nelle stazioni ultra-fast, da 300 a 350 kW, bastano 5 minuti per immettere l’energia necessaria a fare 100 km. Tanta roba…

Mamma mia Ioniq, arriva a 232 kW: 100 km in 5 min.

Mamma mia Ioniq

mamma mia ioni 5
La Ioniq 5, in arrivo sul mercato italiano.

Avendo la possibilità di ricaricare a 800 volt, era risaputo che la nuova Hyundai avrebbe avuto performance eccezionali. Al livello della Porsche Taycan, l’unica finora a utilizzare questa potenza, ma su una macchina “normale”, dai prezzi molto inferiori. Ora una conferma del lavoro fatto dai tecnici coreani arriva da un test di Fastned, operatore olandese della ricarica. La Ioniq è stata collegata a una Super Fast e una Fast (quest’ultima da 50 kW). Risultato: nella prima prova l’auto coreana è arrivata a 232 kW, mantenendosi su questo picco fino a poco meno del 50% di riempimento. Poi la curva è scesa, come sempre accade, ma mantenendosi comunque al di sopra dei 100 kW fin quasi all’85%. Caricando nelle colonnine da 50 kW, invece, serve mezz’ora per inserire l’energia necessaria per 100 km. Quindi con una curva meno efficace, fatte le debite proporzioni.

Conta l’autonomia, ma anche in quanto ricarichi

mamma mio Ioniq 5
La curva di ricarica dellìAudi Q4-tron (nella foto sotto): la curva sale fino a 125 kW, poi ridiscende.

È chiaro che, per chi viaggia molto, l’opzione elettrica è percorribile solo se, oltre a garantire una buona autonomia, l’auto si ricarica in tempi rapidi. Concetto che per l’Italia diventerà ancor più chiaro quanto Autostrade per l’Italia (ASPI) avrà terminato il progetto di installare una stazione con colonnine da 300 kW ogni 50-60 km. Per ora ce n’è stata una, a Modena Nord, ma ci vuole fiducia…ASPI comunque non è sola: anche altre società stanno installando ricariche ad alta potenza, in autostrada e fuori, a cominciare da Enel X e Ionity. E presto gli automobilisti elettrici capiranno che non conta solo quanta autonomia hai, ma anche quant’è breve la ricarica. E in questa prima fase la Ioniq 5, con la sorellina Kia EV6, sembra imbattibile. Prendiamo per esempio le ultime Audi, marca nota per ricaricare a potenze notevoli. Sempre nella prova di Fastned, la Q4 e-tron arriva al massimo a 125 kW: poco più della metà della Ioniq 5.

— Leggi anche / Il Club dei 500 km (e più) di autonomia: 12 modelli

 

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25 COMMENTI

  1. Secondo me la necessità della ricarica superfast è talmente per pochi che difficilmente può far rendere gli investimenti necessari. Io carico a casa di notte e copro il 95% del fabbisogno. Quando sono in viaggio con 100Kw faccio un pieno in 30′. Non penso che una sosta di mezz’ora ogni 250km mi rovini il viaggio. Francamente ritengo che la vera spinta alla diffusione della mobilità elettrica siano i punti di ricarica lenta nei posti di lavoro. Anche chi non dispone di ricarica domestica potrebbe decidere di acquistare una EV se potesse caricare lentamente, quindi senza stressare le batterie e durante le molte ore in cui la vettura è quotidianamente posteggiata. Non credo che disporre di una colonnina da 600Kw a 0,8 cent/kWh invece di per se incentivi l’acquisto di EV

  2. La tecnologia attuale delle batterie dice a chiare lettere che le ricariche veloci sono dannose a lungo termine. Chi deve fare molti km al momento nn penso sceglierà una vettura elettrica a prescindere dai tempi di ricarica. La vera svolta sarà quella d poter caricare in tempi brevissimi (DC) con un mantenimento della capienza delle batterie corrispondente all’80% dopo almeno 300000km. Sino ad allora è tutto marketing.

    • Per questo ti porto il mio esempio uso Tesla da 3 anni ormai e faccio mediamente anche durante la pandmia 70/80mila km annui, a prescindere che da quando ho l’elettrico sono aumentati di 30mila e non so come ma queste auto ri portano facilmente a fare più km, comunque con 700 km di media non ce alcun problema si carica di notte e una carica intermedia al supercharger di giorno l’auto ha perso 1% di efficienza da nuova a 80mila km… il risparmio inoltre è immenso ho calcolato di avere speso 1200 euro per farne 50mila km… l’elettrico é secondo me auto per fare strada, non ammortizzersi mai un auto da 50k facendo 7/10mila km anni, non ha senso, ha senso solo con la nascita di utilitarie low cost per smettere di inquinare le città

  3. Per dover d’informazione le batterie hanno delle curve di carica e si, si può spingere sull’acceleratore ma… Comunque sono fiducioso in Hyundai, avendo potuto avrei comprato da loro quindi aspetto notizie future.

  4. Io continuo a pensare che sia più importante aumentare l’efficienza delle batterie riducendolo di peso ed aumentando l’autonomia portando in termini reali almeno 600km nelle peggiori condizioni, così facendo non dobbiamo “stressare” cosi tanto ne la rete ma soprattutto le batterie. Ovviamente bisogna aumentare la rete pubblica rendendola capillare ma con potenze più basse, se pensiamo che una hpc quanto costa in più rispetto ad una fast. Infine la domanda è per una % di persone molto molto bassa che fa così tanti km conviene svilupparla queste potenze?? Le stesse case devono investire così tanto sulla potenza di ricarica?? Comunque staremo a vedere.

    • Leandro una stazione supercharger di Charger riesce a ricaricare a 1Mw già oggi. Le singole colonnine non vanno oltre i 250 Kw (a breve 300 Kw). Parliamo del presente, parliamo di Italia e resto del mondo.

      Ora immagina questo scenario: arriva una Aion V presso una stazione supercharger e parcheggia in mezzo a 2 colonnine Tesla. Prende il cavo della prima e la collega allo sportellino di ricarica di sinistra. Prende il cavo della seconda e lo collega allo sportellino di ricarica di destra. E ualà, hai la ricarica a 500 kw (a breve 600 kw) senza colpo ferire, con l’attuale rete.

      Ovviamente la Aion non ha 2 sportellini di ricarica, ma era giusto per poter ragionare sulle iper-fast (chiamiamole così). Tu dirai: eh ma così la tua auto mi occupa 2 stalli anziché 1 (ovvero ci sono meno posti per tutti …). Sì, è vero, ma anziché occupare uno stallo per 16 minuti ne occupa 2 per 8 minuti, ai fini della “coda” è esattamente la stessa cosa. Quindi ai fini della coda non cambia nulla, ai fini dei costi di ricarica non cambia nulla (penso all’esempio che ti ho fatto: 2 x 8 = 16 anche a livello di costo) ma io automobilista ricarico nella metà del tempo.

      Non fa una piega …

      • Come ho scritto non è importante (secondo me) caricare a 100 megawatt ma avere più capacità dentro le batterie più leggere una rete più capillare dato che la gran parte del tempo l’auto è ferma quindi quello è il momento da sfruttare per caricare e non utilizzare potenze così alte. Puntare all’efficienza e non alla potenza secondo me poi vedremo. Con l’eqs se si hanno 600km d’autonomia reali anche se carichi con la fast e ti fermi in autostrada a mangiare a 75 od anche 100 ricarichi un bel po’ e puoi attraversare l’italia tranquillamente

        • Leandro servono entrambe le cose. La tua è la posizione anche della redazione ma secondo me avete entrambi una visione parziale. E lo dico senza voler offendere. Provo a farvi un esempio concreto: immagina un lavoratore che fa casa – lavoro, casa – lavoro tutta la settimana. Magari è una signora delle pulizie, magari è un metalmeccanico. Vive in un buco di appartamento in periferia, per lui i mezzi pubblici non sono praticabili perché dovrebbe fare 4 cambi. Con l’auto ogni giorno fa 45 km per andare a lavoro all’andata e altrettanti al ritorno.

          Non ha box auto e dove va a lavorare non c’è dove ricaricare. Nel caso della donne delle pulizie potrebbe essere ogni giorno un ufficio diverso. Nel caso del metalmeccanico potrebbe essere un’azienda con 100 dipendenti che chiaramente non può allestire 100 punti di ricarica.

          Questo poveraccio come fa? Al supermercato … ma al supermercato ci va la moglie o fa la spesa online o ci va una volta ogni 2 giorni e mette tutto nel freezer.

          Non ha senso alcuno mettere un punto di ricarica lento davanti ad ogni abitazione (e uno solo non basta: pensa ai maxi condomini di 100 piani !!!!) e davanti ad ogni azienda quando la metà delle persone potrà ricaricare a casa e l’altra metà invece no. Questi qui hanno bisogno di un’auto che si ricarica velocemente, come un’auto a benzina, non vogliono stare 45 minuti fermi a ricaricare senza neanche un bagno dove fare pipì …

          • No infatti questo è il tuo punto di vista e scambiamo opinioni io ho detto che la penso come vaielettrico ma con un ragionamento. Io invece credo che sia fondamentale mettere moltissimi punti di ricarica lenti sotto le case che non hanno box o possibilità di colonnina così la sera parcheggi vicino casa e la metti in ricarica mi sembra un ragionamento normale. Sulle direttrici importanti le fast fino a 100kW penso che possano anche bastare con la premessa che facevo sempre dello sviluppo delle batterie/autonomia; se “domani” arrivano batterie con la meta del peso ed il doppio dell’autonomia diciamo 800km a che servirà caricare con tutta questa potenza dato che dopo la meta devi andare al bagno e caricando fino a 100kW hai caricato gran parte della batteria? In italia ad esempio se parti da portopalo di capo passero a varese sono circa 1500 km, quindi a quel punto a cosa servirà caricare a 300/350kW per stressare le batterie e la rete in generale? Io credo che il punto nodale sia quello.

          • Sì ma il tuo punto di vista piace a metà della popolazione, il mio piace a tutti…..

          • Basta così Enzo. Cominci a rasentare il delirio di onnipotenza e onniscienza. Abbiamo capito come la pensi e non ne possiamo più.

          • Leandro inoltre questa storia dello stress della rete pubblica è un finto problema: le colonnine “iperfast” devono essere dotate di un sistema di accumulo. Questo significa che la potenza con cui assorbono energia deve essere costante e prevedibile, l’accumulano durante il giorno e la notte per poi cederlo in fase di ricarica.

            Se l’assorbimento dei punti di ricarica “iperfast” è costante, dal punto di vista di Terna la soluzione è migliore rispetto alla selva di colonnina. Questo perché, calcolando come X la quantità di energia in kw mediamente consumata da tutti i veicoli elettrici in Italia, il modo migliore e meno penalizzante per la rete italiana di distribuire questo X è proprio fornendola in modo costante ai punti di ricarica che la usano per erogarla alle auto e quando queste non ci sono per ricaricare i propri sistemi di accumulo. E’ lo scenario ideale. Diversamente, tante colonnine prive di sistema di accumulo, finirebbero per richiedere corrente tutte insieme la notte, generando in quel momento un picco di potenza.

            E c’è un’evoluzione ancora migliore di questo scenario, chiamiamolo step 2: se davvero i punti di ricarica fossero dotati di enormi sistemi di accumulo (non oggi, in futuro), la rete potrebbe erogare la quantità di corrente necessaria a questi centri quando e come preferisce. Questo significa che se ad esempio in quella zona c’è un picco di assorbimento di giorno per via della zona industriale, di giorno non viene fornita energia ai punti di ricarica iperfast ma questa viene fornita solo la notte, quando la rete è “scarica” e c’è meno richiesta di corrente. L’importante, infatti, è che nota la stima di potenza totale giornaliera richiesta dai punti di ricarica iperfast, l’approvvigionamento giornaliero di quel punto arrivi entro le 24 ore (ovviamente si può riprogrammare anche a 12 ore o 6 ore). Questo approccio è l’ideale proprio nella gestione dell’energia proveniente da fonti rinnovabili: la mandi direttamente a questi centri che o la userebbero subito o la accumulano per le ore successive.

      • Abbiamo capito come la pensi ma io t’ho spiegato come potrebbe essere l’alternativa. L’impatto sulla rete ci sarà che sia più o meno alta, poi non puoi mettere accumuli così grandi per ogni hpc, adesso li mettiamo ovunque. Speriamo che in futuro siano le batterie delle stesse auto a fare questo lavoro, inoltre ti ripeto ancora una volta con i concetti espressi prima che avendo potenze più basse di ricarica tutti questi problemi vengono meno o più gestibili. Ripetiamo che le auto stanno ferme per la gran parte del tempo con autonomie più che sufficienti (come detto prima) basta fare rabbocchi e non caricare a mille all’ora poi vedremo come andrà a finire fra qualche anno, ma c’è un senso a quello che si dice

        • Enzo nel futuro che immagini tu una singola colonnina ultrafast costerebbe 1 milione di € e richiederebbe lo spazio di un distributore di benzina….
          E magari vorresti anche che ti facciano pagare la ricarica 20 cent/kwh come a casa vero? Le costruisci tu queste stazioni di rifornimento che saranno palesemente in perdita per l’enorme investimento per la costruzione che richiedono? Oppure ci vai tu a ricaricare pagando 2 €/kwh? Perché solo questi 2 scenari sono possibili con una ultrafast strutturata come la immagini tu….
          Non potrai mai pensare di mettere ultrafast fi questo tipo in modo così capillare da far si che anche solo il 40% del tempo sia non jn funzione… sarebbero così costose che forse riesci a rientrare dell’investimento solo facendo pagare moltissimo la ricarica e facendo in modo che lavorino praticamente 24H/24H semplicemente non mettendone tantissime….il fatto che la singola auto ricarichi in 10 minuti non vuol dire che la colonnina poi sta ferma tipo 30 minuti per ricaricare le sue batterie permettendo così un assorbimento per la rete molto più basso e costante come lo intendi tu… semplicemente perché in un sistema del genere ogni auto che va via c’è ne sarà pronta un altra che subito rimette in funzione la colonnina fra una ricarica e l’altra sarà ferma al massimo 1 o 2 minuti… e come pensi che in questi 2 minuti possa ripristinare la carica alle proprie batterie

          Come molto spesso accade le soluzioni astratte sembrano molto allettanti perché raramente si considerano tutte le variabili ma solo quelle che rendono la soluzione in apparenza ideale… poi però quando vai ad applicarla nella realtà si prende tutto il pacchetto completo non solo gli aspetti positivi…. un esempio di questo fatto è l’aspettativa che molti ripongono nell’idrogeno per quanto riguarda le automobili … questo perché tutti prendono in considerazione solo la fase di rifornimento ma non si guarda ne come verrebbe prodotto l’idrogeno ne come verrebbe utilizzato nell’auto (i costi di gestione, la quantità ed il costo della manutenzione)….

  5. E’ questo il futuro. E questa è la seconda battaglia, dopo quella dell’autonomia, dove l’industria sta vincendo alla grande. E’ indispensabile ricaricare velocemente.

    In un recente reportage una Tesla su un viaggio di 1400 km, seguendo le indicazioni di ABRP, si è fermata ben 8 volte a ricaricare (presso diversi supercharger) per 2 ore di sosta. Ancora troppo. Per i lunghi viaggi servono batterie così, auto così e centri di ricarica ultrafast.

    Quando si fa un progetto industriale andrebbe fatto prevedendo il futuro e non lasciandosi sopraffare da esso. Esempio: se oggi le connessioni nelle case degli italiani arrivano facilmente a 1 Gb/s, se io dovessi ricablare tutta l’Italia, non farei una rete da 1 Gb/s, ma da 100 Gb/s (o almeno 10 Gb/s): altrimenti non faccio in tempo a finire il mio lavoro che già il mondo è andato avanti.

    La Aion V supporta già ricariche a 600 Kw mentre Ionity non va oltre i 350 Kw: le sue colonnine sono già obsolete, sorpassate.

    Non è normale che io acquisti un’auto che può ricaricare a 600 Kw e debba accontentarmi di ricaricare a 350 Kw perché i signori delle colonnine ragionano con i numeri di una tecnologia sorpassata.

    Sveglia!!! Vogliamo auto elettriche con grande autonomia, ricariche velocissime e prezzi contenuti …

    • Il tuo ragionamento non fa una grinza peccato che hai dimenticato un piccolissimo particolare…. l’auto in questione può supportare 600 kw in ricarica ma se venisse ricaricata davvero a quella potenza molto spesso le batterie durerebbero 2 giorni…
      Sai cosa penso io? I Coreani hanno pensato di mettere un lo di fumo negli occhi alla gente facendo un auto che può ricaricare a 600 kw fregandosene del degrado di un uso reale della ricarica ricarica quella potenza… tanto per fare le “prove spkt” come quella di cui si parla in questo articolo la batteria dura e nella vita normale a quelle potenze non ci ricarica nessuno perché nessuno ce l’ha a disposizione dal lato colonnina… quindi per me è semplicemente una mossa pubblicitaria per far vedere un vantaggio tecnologico non reale perché se utilizzato distruggerebbe presto le batterie tanto poi per il fatto che la gente non può ricaricare a 600 kw la colpa la si fa ricadere sulla rete di ricarica

      • Giusto, infatti tutte le loro realizzazioni fino ad oggi sono state per monetizzare e non rivolte realmente alla crescita del mondo elettrico, vedi la Kona sono riusciti a fare diventare una auto da 50k una utilitaria che con il motore termico ne costa 15k, si le batterie costano ma non hanno fatto certo una rivoluzione tecnologica eppure sono riusciti a piazzarle nel mercato una certa quantità, tralasciando i guai che si tirano dietro adesso comunque la strategia ha funzionato…

      • Moreno non è così. Le batterie cinesi che ricaricano a 600 kw sono al grafene e per come sono fatte non soffrono del problema delle ricariche veloci. E’ tutto un altro universo rispetto alle batterie standard. E costano pure uguale …

  6. LA model3 carica già veri a 250kwh senza ma ne se sopratutto perché già la rete esiste gli altri sono un po in mezzo a una strada mi sembra

    • Controlla su Google, non è così. Una cosa è il Supercharger V3 (che ricarica fino a 250 Kw e a breve fino a 300 Kw) una cosa è quello che l’auto regge.

      La “curva” di ricarica della Ioniq 5 è sovrapponibile a quella di una Model 3 che carica a soli 125 Kw. Quando la Model 3 (versione 2021) carica a 250 Kw lo fa solo nel range 10% – 20%, poi la curva di ricarica crolla velocemente.

      • Io ho la performance e tira a 250kw fino almeno al 40% … e siccome oggi carichiamo 20,83kwh 5 minuti con model3 che consuma mediamente 1kwh per 6,5kmh . gia ne facciamo 130km in 5 minuti… voglio vedere chi fa meglio..

        • Non mi risulta sia così. Io in rete ho trovato questo [ https://support.fastned.nl/hc/en-gb/articles/360012178313-Charging-with-a-Tesla-Model-3 ] e dice ben altro (con la curva gialla con ricarica a 350 kw: la Model 3 Performance non arriva neanche a 200 Kw). La Model 3 performance, rispetto alla Long Range, ha una curva più dolce, abbastanza costante all’inizio e poi dolcemente rallenta. La Long Range invece va subito forte all’inizio ma poi crolla velocemente superato il 20% di ricarica. Se hai una fonte più attendibile di fastned portala pure che così la confrontiamo.

        • Non solo: guarda anche lo schema riassuntivo finale.
          con Supercharger v2 Shared (75 kW DC) e potenza massima di 75 kW la ricarica avviene con una media di 66 kW;
          con Supercharger v2 (150 kW DC) e potenza massima di 145 kW la ricarica avviene con una media di 124 kW;
          con Supercharger v3 (250 kW DC) e potenza massima di 250 kW la ricarica avviene con una media di 163 kW.

          E’ questo il dato più importante: la Model 3 performance ricarica con una potenza media di 163 kw e il suo picco, inferiore a 200 kw, è lontano dal picco di oltre 500 kw della cinese Aion.

    • La situazione si fa interessante. Ora ci sono macchine da centinaia di km di autonomia e curve di ricarica molto buone. In soldoni, l’evoluzione della tecnologia ci sta portando dove si sperava. Considerando che anche i costi caleranno, direi che ormai ci siamo

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