Home Auto Mal di batteria per la mia Volkswagen ID.3

Mal di batteria per la mia Volkswagen ID.3

53
CONDIVIDI
Il messaggio di anomalia sulla mia Volkswagen ID.3: che sta succedendo?

Mal di batteria per la mia Volkswagen ID.3: mi sta abbandonando? È quanto sto cercando di capire, dopo la comparsa d un messaggio di errore preoccupante. E dopo aver notato un drastico calo della capacità, stimandolo attorno al 40%.  

Mal di batteria / Qualche avvisaglia l’avevo già notata

mal di batteria
Il dettaglio del risultato del test PKC sulla batteria. La cella 11 sembra quella nelle condizioni peggiori.

mal di batteriaIn realtà già qualche settimana fa, attorno a metà giugno, avevo presagito che qualcosa non andava. Avevo effettuato una diagnosi della batteria di trazione utilizzando l’app PKC (Power ChecK Control)E, per quanto lo stato di saluto complessivo fosse all’epoca quantificato al 95,8%, avevo subito notato che due celle (la 11 e la 55) avevano un voltaggio molto più basso delle altre. Se per la nr. 55 il sistema considerava rientrasse nella tolleranza, la cella nr. 11 era invece segnalata in rosso. E il delta complessivo (la differenza di voltaggio tra la cella con il maggior voltaggio e quella con il voltaggio più basso) era insolitamente alto per un’auto di fatto (quasi) nuova.Avevo quindi pensato di chiedere un controllo direttamente all’officina autorizzata Volkswagen. Tuttavia, non avendo sperimentato alcuna perdita di autonomia effettiva, mi ero limitato a chiedere un appuntamento per verificare la situazione. Posticipando il ricovero dell’auto a fine luglio.

Situazione peggiorata: dopo 193 km mi resta il 17%

Tuttavia, qualche giorno fa, salendo in auto, questa ha per la prima volta mostrato il messaggio di anomalia qua sopra riportato in alto: “Il sistema elettrico non funziona bene. Recarsi in un’officina“. Ho quindi ricontattato l’officina e sono in attesa di un appuntamento. L’auto per il resto funziona normalmente. Se non fosse che, nel viaggio di ieri, da Riva del Garda a Milano, ho avuto la conferma pratica che qualche problema davvero c’è. Dopo 193 km percorsi alla media di 14,8 kWh/100km, il Soc (State of Charge, Stato di carica) all’arrivo era di solo il 17% (!!!). La mia ID.3 ha una batteria da 58 kWh, con un’autonomia WLTP di 426 km. Vi terrò naturalmente informati circa il prosieguo della vicenda! Ricordando che nel maggio 2021 ero rimasto in panne con la stessa auto, con intervento del carro-attrezzi. In quell’occasione era stato necessario sostituire il selettore di marcia.

— Leggi anche: in panne con la Volkswagen ID.3, lo sfogo di Marco. E se vuoi seguirci con continuità, iscriviti alla Newsletter e al canale YouTube di Vaielettrico —

Apri commenti

53 COMMENTI

  1. L’Importante è capire se questo è un evento isolato che ricade in quelli che possiamo definire difetti di fabbrica, oppure siamo in presenza di qualcosa di cronico legato a problemi di progetto.

    • Costose… non direi. La mia è stata una scelta, anche, di economia. Pentirmi? Al momento assolutamente no. Perché dovrei?

          • non credo sia nemmeno il caso di perdere tempo a giustificarsi di fronte a domande grossolane da bullo di periferia. Qui vengono tutti a dare ordini su cosa scrivere, come scrivere e quando. Nessuno che si apre un sito per conto suo

          • /// costose baracche ripiene di inaffidabile elettronica e con data di scadenza \\\ In teoria puó darsi ma per dare giudizi cosí netti bisogna avere le prove.. Inoltre anche le auto termiche degli ultimi anni possono essere benissimo piene di elettronica inaffidabile. Da questo punto di vista siamo tutti sulla stessa barca 😉

  2. Ciao, mi dispiace per l’inconveniente. Anche io ho avuto problemi con la batteria di trazione su EQA, ma l’assistenza Mercedes è stata eccezionale. In un paio di settimane mi hanno ordinato e sostituito la batteria. Immagino che ww sarà sullo stesso livello.

    • Quindi se ne va quello dell’auto elettrica e arriva quello degli e-fuel. Appena 3 giorni fa Blume sosteneva “occorre tenere gli occhi aperto sulle alternative tecnologiche. Circola oltre un miliardo di veicoli nel mondo: continuerà a farlo per decenni. Gli e-fuel sono una soluzione efficace e complementare per ridurre le emissioni. Bisogna offrire una alternativa ai loro proprietari. I carburanti sintetici dovranno essere creati in modo sostenibile. Se la produzione sarà alta, su una scala industriale di importante, potrebbero avere un prezzo inferiore ai 2 euro al litro”.

      E comunque arriva un signore fissato per le performance, per il piacere di guida (sua l’introduzione del primo cambio sulle elettriche moderne), per i record al nurburgring, per i record tecnologici (sua l’introduzione del 900v contro i 400v di Tesla), per la neutralità tecnologica, per la pubblica sfida a Musk anziché i pubblici encomi (rimarrà nella storia dei produttori la sfida Porsche vs Tesla al nurburgring), capace di sfornare un’auto elettrica, la Taycan, che ha un listino che parte da 10000 euro in meno rispetto alla controparte termica, la Panamera, e che ha fatto giustamente vendite stratosferiche (surclassando anche la Model S). L’unico che ha battuto Tesla lo mettete in un cassetto?

      E questo mentre Diess, dopo aver perorato la causa della ID.Buzz che costa quasi quanto una Taycan pur andando a soli 135 km/h, avrebbe rilasciato tra 3 anni il prossimo aggiornamento del firmware VW, forse tramite OTA, forse. Senza considerare che il suo atteggiamento oltranzista sull’auto elettrica non solo ha messo in grave crisi VW (che ad oggi vende molte più auto termiche delle elettriche) ma ha anche creato una distanza con tutti gli altri costruttori (Stellantis in primis che si è creata un suo “sindacato”).

      Tu sei sicuro che sia stato proprio Paolo a “tirargliela” a Diess? Non è che hai tirato il sasso per nascondere la mano? 😀

      • È stato assolitamente il Signor Paolo, che dopo il terzo guasto ha messo gli indici sulle tempie, ha chiuso gli occhi e semplicemente ha pensato “ora basta”. Il resto è solamente accaduto. ☝️😂😉

  3. Secondo me risolvi il problema bilanciando le celle col caricabatterie domestico.

    Ricarica l’auto al 100% e controlla la tensione delle celle con l’app PKC.
    Azzardo che tutte le celle saranno vicino ai 4,2V tranne le celle n.11 e n.55 che saranno più basse.

    Se è così, lascia la macchina ferma per un giorno con batteria al 100% e ricontrolla la tensione dopo 24 ore: stavolta le celle saranno tutte attorno a 4,15V-4,18V.

    Se le celle 11 e 55 sono ancora molto più basse di 4,15V, allora ripeti l’operazione di caricarla e lasciarla per altre 24ore ferma con batteria al 100%

    Quando tutte le celle (comprese la n.11 e 55), dopo 24 ore ferma, saranno fra 4,15V e 4,2V allora la batteria sarà correttamente bilanciata e dovresti risolvere il problema

    • Anche se c’entra poco, la tua risposta mi ha fatto venire in mente un espediente simile che ho adottato sulla mia.
      Mi è capitato più di una volta che dopo aver ricaricato in DC la batteria ne ha risentito abbassando il Soh di uno o al max due punti percentuali.
      Per riequilibrare il sistema mi è bastato ricaricare al 100% usando il caricabatterie di serie al minimo della potenza (6A) è tenendola un po’ in questa condizione.
      Forse la carica lentissima permette di riassestare la chimica della batteria?
      Non voglio affermare che sia la soluzione ma provare non costa nulla..

      • si, purtroppo le alti correnti in entrata e in uscita (la ricarica DC, le forti frenate rigenerative e le forti accelerazioni) accentuano le resistenze interne delle singole celle.

        Proprio la media di tutte le resistenze interne delle singole celle, dà lo State of Health (SOH) cioè lo stato di salute della batteria.

        Attenzione che lo stato di salute di una batteria (dato dalla resistenza interna delle singole celle) può solo peggiorare.

        L’unico motivo per cui lei ha notato un miglioramento con la ricarica domestica è che il lettore della resistenze abbia dato per definitivo un precedente peggioramento del SOH ma quest’ultimo dato era stato alterato dalle alte temperature delle singole celle dovute a sua volta alle alte correnti in entrata.

        Di conseguenza il computer di bordo non sa che pesci pigliare. Nel dubbio, dà per definitivo il primo risultato peggiore abbassando il SOH.

        Poi quando vede che con la carica lenta (grazie al minor stress e alle temperature invariate che essa offre) la resistenza delle celle “migliora” rispetto all’ultima ricarica in DC, allora dice che il SOH è migliorato.

        Però ripeto: la resistenza e di conseguenza il SOH può solo peggiorare (è legge della fisica: il secondo principio della termodinamica).

        Per far durare di più una batteria, l’unica cosa che possiamo fare è quello di evitare per quanto possibile le ricariche veloci

    • Il tentativo è sensato, probabilmente lo effettuerebbe anche l’officina VW prima di sostituire il pacco batteria. Certo che uno sbilanciamento di 100 mV su due celle richiede che i circuiti elettronici di balancing riescano a scaricare le rimanenti 106 celle, dissipando almeno 6 kWh di energia con un processo di scarica / ricarica a potenza molto bassa.
      Tuttavia, uno sbilanciamento così accentuato su due celle lascia immaginare una deriva di impedenza delle stesse, tale da compromettere la capacità di ricarica stabile delle stesse.
      Una ultima notazione: limitare la ricarica all’80% in modo sistematico, impedisce al BMS di raggiungere il fine carica e limita la possibilità di bilanciare le celle.

      • Si, hai ragione su tutto.
        ci vuole una ricarica al 100% ogni 2 mesi, altrimenti le celle per loro natura si sbilanciano troppo fra di loro e si rischia di rimanere a piedi malgrado il computer di bordo dichiari il 20% di batteria rimanente

        Per quanto riguarda i BMS, Personalmente, nelle mie batterie prima montavo sempre bms con bilanciamento attivo proprio perchè non mi andava di sprecare energia per tenere una batteria perfomante.

        Col tempo ho capito che sono meglio i BMS a bilanciamento passivo perchè hanno il vantaggio di avere un elettronica semplice fatta per durare in eterno.
        Lo svantaggio è che sono maledettamenti lenti a bilanciare e lo fanno bruciando/sperperando energia, purtroppo.

        Al contrario, i BMS a bilanciamento attivo sono più veloci, più efficenti, non bruciano energia ma hanno un punto debole nella loro struttura: il condensatore che preleva corrente da una cella per darla ad un altra cella (bilanciamento attivo).
        il condensatore nel BMS attivo può durare meno di un anno in casi estremi (alte temperature) e comunque più di 5-10 anni non dura

        Volendo, il condensatore è pure un componente economico (costa meno di 1€) e facile da riparare, ma la sua collocazione dentro batterie sigillate con colate di silicone, rende stressante e avvilente la riparazione.
        Se poi questa riparazione la devi fare ogni anno, dopo un po’ finisce il bello di avere un mezzo elettrico super affidabile che non si rompe mai

        Per questo motivo adesso si preferisce mettere un BMS passivo, così non ci pensi più.

        le case costruttrici fanno lo stesso ragionamento e per evitare sia danni d’immagine che perdite economiche con la garanzia, montano inefficienti BMS passivi ma affidabili nel lungo periodo

    • No, le batterie al litio sono gestite da bms, non si risolve con carica lenta, le due celle sono compromesse e vanno sostituite, sono semplicemente difettose

      • il bms funziona secondo il progetto del produttore.
        Ogni BMS è diverso dall’altro.
        Alcuni BMS sono bloccati dalla casa produttrice, altri BMS invece permettono una personalizzazione via software

        Per convenzione e per esperienza, in tema di bilanciamento di celle Li-Ion si lascia agire il BMS solo sopra i 4.15V-4.18V per singola cella cioè quando questa ha raggiunto oltre il 98%-99% di carica.

        Una batteria per auto elettrica contiene da 96 a 113 celle in serie, ognuna delle quali ha una resistenza interna diversa.
        é normale che fra di loro si sbilancino col passare del tempo.

        A questo serve la funzione di bilanciamento del BMS: a riportare tutte le celle alla stessa tensione di circa 4.15V_4.18V

        Per fare ciò serve tempo perchè il BMS usa piccole resistenze (bilanciamento passivo) o piccoli condensatori (bilanciamento attivo) per scaricare la singola cella al litio.

        Consiglio di arrivare al 100% usando un caricabatteria domestico, perchè essendo lento, stresserà meno le celle nel momento più critico cioè quando la tensione supera i 4,15V

        Lasciare la macchina ferma per le successive 24H serve per far continuare a lavorare il BMS bilanciando le celle (sotto i 4.15V per cella generalmente smette di lavorare, ma questo dato dipende dall’ingegnere elettronico che ha fatto il progetto del BMS. l’ingegnere o la casa costruttrice possono aver portato il valore a 4.05V o a 4.2V)

    • Beh. Ottimo consiglio, mi pare normale dover lasciare ferma in garage una macchina per due giorni prima di poterla usare. È nel frattempo come andate a lavorare? Mandate un certificato di malattia fatto dall’elettricista di fiducia? Un’auto deve essere affidabile, con quello che costano poi queste auto elettriche….

      • le 24h o 48H di lavoro che potrebbero servire al BMS per bilanciare le celle, non devono essere per forza consecutive.

        può spezzarle in più giorni, ad esempio può lasciare la macchina carica al 100% a mezzanotte e riprenderla alle 8 del mattino.

        Con 8 ore di bilanciamento a notte, serviranno 3-6 notti (3x8h= 24H; 6x8h= 48h) per bilanciare tutto il pacco batteria comodamente dormendo sul proprio letto senza aver necessità di andare dal meccanico

  4. Ciao Paolo, dopo due mesi che avevo la macchina stessa spia…on/off e ripartiva..mi hanno sostituito il selettore marce e non ha dato più problemi.
    Pensate che ho acquistato la macchina a gennaio e sto ancora viaggiando con sw 2.1…nemmeno con posta PEC mi hanno dato una risposta decente, adesso dopo che sono passato in concessionaria mi fanno direttamente l’update al 2.4.

  5. Interessante, molto interessante !
    Mi spiace molto Paolo !
    La tua batteria, se non erro, è composta da 2 serie di 108 celle collegate il parallelo.
    In pratica tu dovresti avere 9 moduli collegati in serie, all’interno di ogni modulo ci sono 24 celle collegate: 12 + 12 in serie e le 2 serie in parallelo.
    Purtroppo un paio di celle hanno problemi.
    Speriamo che riescano a riparare il tutto velocemente.
    Buona Fortuna

  6. Oh Caspita! E io che pensavo che volesse uccellarci tutti quanti svelandoci che alla fine il problema era relativo alla batteria 12 volt dei servizi! Restiamo in attesa di sviluppi, sperando che siano positivi !

    • E’ da febbraio 2020 che ho smesso di dire alle persone di “essere positivi”, sto usando l’approccio della doppia negazione: cerca di non essere negativo (logicamente è la stessa cosa se l’opzione è solo binaria).

      Massì che saranno positivi, anzi, probabilmente gli daranno in sostituzione o una EQS 580 oppure una iX o se proprio dovesse essere sfortunato, una I4 M50 (una NSU con retrofit!)

  7. Anche sulla mia id3 (ma con batteria da 45 kWh) un paio di volte è comparsa la stessa spia, ma con una scritta diversa. Riaccendendo la macchina spariva e ora da vari mesi non appare più. Non mi sono eccessivamente preoccupato, il rivenditore mi aveva detto di fare un controllo in officina se il problema persisteva ma ora tutto sembra a posto. Non ho pensato di metterlo in relazione alla batteria, anche perchè carica all’80% mi la machina mi segnala un autonomia di circa 250 km, che è in linea con i 330 dichiarati dalla casa a batteria completamente carica.
    Mi incuriosce copmunque molto la possibilità di fare una verifica con Power Check Control, ma non ne so molto. Vista la tua copmpetenza e passione per l’argomento, hai in previsione di pubblicare un articolo su Power Check Control?
    Spero tu risolva il problema che hai riscontrato sulla tua macchina, dovrebbe essere possibile sostituire solo le celle eventualmente difettose, e comnque dovrebbe essere coperto dalla garanzia sulla batteria. Tienici informati sugli sviluppi.

    • “la macchina mi segnala un autonomia di circa 250 km, che è in linea con i 330 dichiarati dalla casa a batteria completamente carica.”
      Se posso permettermi, Aldo, non guardi al dato del km. Lo vedrà salire e scendere a seconda del consumo che ha avuto nei km precedenti. E della temperatura.
      In ogni caso, se non ha riscontrato anomalie e se il messaggio è sparito, non si preoccupi.
      Nell’articolo c’è il link all’articolo nel quale parlavo di Power Check Control.
      Non è possibile sostituire solo le celle difettose. Al limiti si possono sostituire i moduli che le contengono. In ogni caso, si, il pacco batteria è in garanzia ancora per oltre 6 anni.
      Grazie mille!

      • Paolo le chiederei per cortesia di cogliere la palla al balzo e per amor di cronaca domandare all’assistenza quale sarebbe il costo della sostituzione/ riparazione nel caso l’auto non fosse più in garanzia. Non è il suo caso e ce ne rallegriamo tutti, ma sono più che certo che anche lei troverà interessante l’informazione e soprattutto utile ai fini giornalistici. Grazie di nuovo.

    • Da menagramo, se non ricarichi oltre 80% da più o meno quando ha smesso di segnalare errore, farei una prova di carica completa giusto per confermare che il problema non si manifesti a cariche più alte e basta, giusto per non rimanere nel panico la volta che ti serve per un viaggio più lungo

  8. Tutta la mia solidarietà per i continui disagi che stai avendo con questa ID3… ad ogni modo è il caso di fare una diagnosi approfondita per capire se è un problema legato alle singole celle oppure al sistema di gestione della batteria.
    Speriamo bene…

  9. Purtroppo il problema è chiaro: la cella 11 e la cella 55 presentano uno span di tensione rilevante, superiore a 100 mV, rispetto alla media delle altre. Evidentemente le caratteristiche di risposta resistiva è drasticamente cambiata, rispetto a quella nominale: in caso contrario, il sistema elettronico di bilanciamento avrebbe recuperato, almeno in parte, lo sbilanciamento energetico.
    In fase di scarica, ossia quando la vettura è in marcia, le celle a tensione più bassa funzionano limitatore della capacità energetica di pacco, per evitare che la tensione scenda a valori limite, che compromettono la ricarica in condizioni di sicurezza.
    L’algoritmo di stima dello stato di carica ha evidentemente appreso la condizione persistente dello stato delle due celle e ha ridotto l’autonomia.
    Considerando la situazione, suppongo che casa madre autorizzerà la sostituzione dell’intera batteria: le due celle appartengono a due dei nove moduli da 12 elementi di cui si compone il pacco della versione 58 kWh e dubito che venga autorizzata la loro sostituzione in officina.
    Credo che per VW sarà interessante analizzare la difettosità e classificarla, ai fini delle verifiche di affidabilità e qualità del fornitore.
    Un cordiale saluto.

    PS. evidentemente ricaricare al massimo all’80% non garantisce una buona funzionalità della batteria (è solo una battuta, non voglio innescare polemiche….)

  10. mi dispiace
    tuttavia , con la diagnostica in mano , come hai tu
    se le officine VW fossero smart
    la riparazione richiederebbe poche ore , basterebbe sostituire il modulo guasto
    senza approfondire il problema a livello di cella

    paradossamente preferisco la soluzione adottata da VW e PSA ora Stellantis a quella di Tesla
    mi da l’impressione che le batterie siano più facilmente riparabili/sostituibili
    skill dei meccanici permettendo

    io vorrei veramente acquistare un EV da tenere 20/30 anni
    e secondo me con le batterie modulari e un po di afermarket sarebbe possibile

    my 2 cent

    • Una pratica molto comune (deprecabile, ma capisco che si faccia prima) è la sostituzione del macro-pezzo con uno nuovo-ricondizionato per poi, con relativa calma e specializzazione, provvedere alla riparazione. In certi casi è sicuramente vantaggioso sia per il cliente che per chi presta la garanzia, sia economicamente che come tempistica. Il limite è ovviamente che non c’è chiarezza su quello che mi viene dato in sostituzione: se è un ricondizionato, è di pari caratteristiche? Il mio pezzo sostituito, una volta riparato, verrà venduto come nuovo?
      Sicuramente si fa prima a sostituire tutto, ma giusto a garanzia scaduta non è la stessa cosa…

      • purtroppo l’elettronica di consumo ha fatto scuola
        Sony , mi sempra che è stata la prima a introdurre il metodo,
        una vota fatta la “diagnosi” per telefono mandava il corriere con la “nuova” PlaystaScion
        e ritirava la guasta che poi veniva portata in qualche paese del’est dove la manodopera costava meno e se riparabile veniva ri-messa in circolo come “nuova” sostituta

        il dramma è che altri costruttori adottarorono il sistema
        e molti centri di assistenza Italiani chiusero in quel periodo ..
        fu una vera strage

        nel caso automobilistico , le cifre sono importanti
        forse varrà sempre la pena ripararla in loco per molti decenni

        se ci saranno officine attrezzate e skill

        c’è un Bloggher inglese che ha fatto sostituire la batteria di una delle prime leaf ,importata dal Giappone
        per farlo a buon mercato ,l’ha portata in un officina in Olanda ,
        anche se poi ha avuto dei contrattempi causa pandemia e ci ha messo molto tepo per ritirarla .
        Speriamo di non fare anche noi “viaggi delle speranza” per portare a riparare EV in Francia ,Spagna o Germania

        speriamo che la passione diffusa per il motur si trasformi i passione per l’elettrone

        • Passione o no, Io mi stupirei veramente tantissimo se il mestiere del “batterista” non diventasse una delle professioni del futuro. Così come una volta c’era il radiatorista che riparava i radiatori, il raggiatore che rimetteva in sesto le ruote a raggi, la rettifica dei freni che ti rimetteva in sesto la circonferenza dei tamburi… e via discorrendo. Sarei veramente incredulo nel vedere che non accade nulla in questa direzione di qui ma anche solo a pochi anni.

          • Sacrosanta osservazione. Come oggi esistono i negozi specializzati in vendita di batterie per autotrazione (quella di servizio a 12V – o 24/6 se camion/moto) e raramente anche batterie per uso differente (tampone per antenne TV, antifurti etc.), mi aspetto che nasca non tanto chi le vende ma chi le ripara/ricondiziona, ovviamente con ricambi ufficiali/compatibili. Perchè no? Richiede qualifica da elettrotecnico ma per quello anche un elettrauto teoricamente…
            E se pensiamo ai sistemi di accumulo fotovoltaico, non è che cambi molto, condizionamento a parte.

        • In Francia (regione Bretagna) c’è un’officina indipendente che ha iniziato a fare il “batterista” per le batterie non affittare e fuori garanzia https://www.automobile-propre.com/cmj-solutions-espere-reparer-la-batterie-de-votre-voiture-electrique/amp/

          Ho anche letto che VW sta aprendo officine specializzate per le riparazioni delle batterie https://www.auto-infos.fr/article/le-groupe-volkswagen-deploie-la-reparation-des-batteries-haute-tension.243117

          • Ma infatti. Ma che io sappia anche in Olanda e in Gran Bretagna ci sono situazioni simili. Mi sfugge il motivo per cui, al posto di piangersi addosso, queste cose non cominciano a nascere anche in Italia. Che poi, per dirla tutta, non è che queste cose serviranno solo al settore Automotive. Se veramente si andrà avanti con discorsi di fotovoltaico e di accumulo, hai voglia a riparare e a ricondizionare batterie…

          • Riparare “pacchi batteria” lo vedo possibile, salvo questioni legali (omologazione, sicurezza).

            Riparare le singole celle, mi sembra più difficile: rimane la parziale o totale sostituzione delle stesse, sempre che le singole celle nuove rimangano disponibili sul mercato per qualche anno dopo il fine supporto del produttore del veicolo.

          • In maniera del tutto conprensibile, ma forse le sfugge la “dimensione del fenomeno” dei ricambi auto. Quello che dice, da un punto di vista tecnico è assolutamente giusto. Ci mancherebbe. Per quanto riguarda la reperibilità, in un contesto di decine di milioni di autoveicoli c’è da essere increduli circa la quantità di marche di “ricambisti” che vivono e che prosperano totalmente sconosciuti ai più. Dovesse esserci mercato e quindi redditività, stia certo che la disponibilità delle singole celle “xyz/2” sarà assicurata da qualche terzista che magari prima le produceva per il marchio “ufficiale”. il quale, una volta dismesso il modello, è ben felice di rilasciar licenze industriali con cui allungare la vita dei propri autoveicoli più vecchi a costo zero. E questa è solo una delle soluzioni. Il fatto è che si tratta di una filiera ancora tutta da costruire.

          • @E
            riparare o meglio sostituire le singole celle , dipende solo da come è fatto il pacco batterie

            su leaf è possibile sulle prius si fa da più di un decennio
            più si diffonderà la piattaforma
            più sarà facile riparare anche il singolo modulo batterie
            in molti casi , se il mercato dei ricambi usati non è ancora maturo
            il modulo del pacco batterie ha un valore se smontabile ;
            che aumentera nei mesi/anni successivi

            my 2 cent

          • Alessandro D. 22 Luglio 2022 at 9:38
            In realtà oggi in Italia ci sono, ma seguono gli impianti fotovoltaici, per loro il passo è veramente piccolo lavorando su tecnologie molto simili.

          • – il modulo del pacco batterie ha un valore se smontabile-

            Grazie dell’assist, a naso lo pensavo pure io. Il che mi porta a credere, sempre a naso e da completo ignorante, che forse le c.d. batterie strutturali sul lungo periodo non sono poi sta grande idea. Qualcuno mi spiegherebbe dove sbaglio? 🙄

LASCIA UN COMMENTO

Inserisci il tuo commento!
Inserisci qui il tuo nome